Транспорт — самостоятельная отрасль хозяйства, которую следует отнести к производственной сфере. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России задействовано свыше 4 млн. человек, на него приходится около 10% всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/З услуг, оказываемых населению [1].
Сложившая ситуация в транспортной инфраструктуре – результат недостаточного инвестирования развития дорожной сети. На дорожную отрасль расходуется чуть больше одного процента ВВП, что в 2-3 раза меньше чем в развитых странах (для сравнения – Китай расходует на развитие дорожной сети 3,5% своего ВВП). Специалисты Всемирного банка (ВБ) предлагают России увеличить финансирование реконструкции изношенной дорожной инфраструктуры до 2% ВВП [2].
Для анализа экономической деятельности транспортной системы АПК исследуем функционирование некоторой компании, которую по причинам экономической безопасности условно обозначим через “МТ”.
Oснoвной задачей ТК "МТ" являeтся пoстoянный мoниторинг ситуaций в прeдприятиях-зaкaзчиках, определяющий главную цeль -минимизaцию рaсходов на основе научного подхода, с применением математического инструментария.
Идея логистической организации, как инструмента математики, состоит в том, что изменения в одном ее элементе вызывают цепную реакцию изменений в других[4].
Для оценки эффективности логистической деятельности транспортного предприятия воспользуемся общими показателями ТК «МТ» (Таблица 1).
Таблица 1. Показатели оценки финансового состояния предприятия
Показатели |
2011 |
2012 |
2013 |
Средне- месячная выручка (тыс.у.е.) |
2288,66 |
15220 |
19047,5 |
Доля денежных средств(тыс.у.е.) |
1 |
1 |
1 |
Среднесписочная численность персонала (чел.) |
911 |
874 |
797 |
Срок возможного погашения задолженности |
24,32 |
4,88 |
4,18 |
Собственный капитал в обороте (тыс.у.е.) |
-30795 |
-41625 |
-40344 |
Собственный капитал в оборотных активах (тыс.у.е.) |
-1,23 |
-1,28 |
-1,03 |
Финансовый результат (прибыль или убыток) деятельности предприятия - есть разница между суммами его доходов и расходов, которая исчисляется за определенный временной отрезок - отчетный период - месяц, квартал, год. Следовательно, для определения финансового результата мы должны соотнести доходы и расходы предприятия, относящиеся к тому периоду, за который и исчисляется прибыль или убыток.
Расходы предприятия списываются в том отчетном периоде, в котором они принесут предприятию доходы, или станет очевидна их убыточность. До момента списания, то есть участия в исчислении финансового результата, расходы и доходы компании капитализируются (показываются в балансе)(Таблица 2).
Таблица 2. Динамика основных индикаторов финансового состояния предприятия
Показатели |
2011 |
2012 |
2013 |
Скорость оборота оборотных активов |
10,88 |
2,14 |
2,06 |
Скорость оборачиваемости капитала |
0,44 |
0,43 |
0,37 |
Оборачиваемость средств |
10,42 |
1,71 |
1,69 |
Рентабельность оборотного капитала |
-0,08 |
-0,13 |
-0,12 |
Рентабельность продаж услуг |
-0,45 |
-0,01 |
-0,02 |
Среднемесячная выработка |
2,51 |
17,41 |
23,9 |
Фондоотдача (тыс.у.е.) |
0,09 |
0,47 |
0,73 |
Коэффициент инвестиционной активности |
0,025 |
0,03 |
0,05 |
На анализируемом предприятии ТК " МТ" финансовая ситуация за 2013 год несколько ухудшилась судя по коэффициентам задолженности, деловой активности рентабельности. Однако у предприятия существует прямая угроза банкротства, поскольку финансовый ресурс предприятия и довольно низкий уровень рентабельности не позволяют вовремя в полном объеме погашать свои обязательства перед государством, кредиторами и персоналом предприятия. Финансовое состояние организации, ее устойчивость и стабильность зависят от результатов ее производственной, коммерческой и финансовой деятельности.
Анализ экономических показателей логистических издержек в различных отраслях АПК показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами (20—40 %), транспортные расходы (15—35 %), расходы на административно-управленческие функции (9—14 %). За последнее десятилетие заметен рост логистических издержек многих компаний на такие логистические функции, как транспортировка, обработка заказов, информационно-компьютерная поддержка, а также на логистическое администрирование.
С точки зрения экономики, в процессе работы транспортной системы при уменьшении затрат на реализацию и организацию происходит достижение повышения доходов системы. Поэтому, помимо постановки задачи на минимизацию затрат, одновременно можно рассмотреть задачу на максимизацию прибыли предприятия.
С помощью экономико-математических моделей данную проблему можно решить через построение системы оптимизации транспортного процесса.
Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи[5]:
1. Проанализировать работу транспортной системы: выявить цели и
возможные стратегии каждого из участников системы транспортных перевозок.
2. Разработать экономико-математические модели распределения пассажиров и грузопотоков между способами передвижения и маршрутами транспорта в условиях наложения маршрутных схем.
3. Исследовать перемещение пассажиров и груза, а также создать программный комплекс для прогноза подвижности потребителей при изменении социально-экономических условий.
В результате исследования данной системы можно прогнозировать спрос на перемещение населения и перевозку груза различным видом транспорта. Результаты так же могут быть использованы при оптимизации расписания движения транспорта в условиях рынка, монополии, конкуренции пассажирского и грузового транспорта с другими способами передвижения.
Рассмотрим некоторый участок пути, на котором в пунктах предусматривается работа тарнспортных средств (тр.ср.).
Пусть - случайное число спроса на -й вид тр.ср. за рассматриваемый период времени на участке с плотностью вероятности (). Величина будет характеризовать затраты, связанные с работой -го вида тр.ср. на -м участке. Дополнительные затраты будут определяться в размере в том случае, если произойдет выход из строя одного из видов тр.ср. на -м участке. и будет необходимость в их замене[6].
Через обозначим наличие -го вида тр.ср. в начальный период времени на участке, а через - наличие -го вида тр.ср. в начальный период времени в пункте , т.е..
Если после установления спроса выяснится, что , спрос не будет удовлетворен. Затраты, которые при этом будут участвовать в системе, естественно принять пропорциональными объему неудовлетворенного спроса
где - штраф за дефицит, связанный с нехваткой вида тр.ср. на участке
.
Если же , то возникает необходимость в хранении и содержании тр.ср. Тогда при этом дополнительные затраты пропорциональны объему резервных тр.ср.
где - затраты, связанные с содержанием вида тр.ср.на участке .
В виду этих замечаний дополнительные затраты представим в виде:
.
Математическое ожидание суммарных потерь, связанных с работой тр.ср., ущербом от неудовлетворенного спроса и затратами на содержание резервных тр.ср. равно:
Так же надо учесть ограничения, связанные с конечным объемом ресурсов (топливо, электроэнергия, уголь, газ и т.д.), заданных в объеме единиц:
,
где - количество ресурса необходимое для использования п.ед. за период времени на участке .
Кроме того, число п.ед. ограничиваются конечной величиной :
.
Функция
будет отражать общий объем затрат на работу тр.ср. на заданном участке, которая удовлетворяет ограничениям
Далее рассмотрим функцию дохода работы транспортного комплекса [7]. Обозначим через объем выполняемой работы -м видом тр.ср. на -м участке. Тогда стоимость работы -м видом тр.ср. будем определять через
. Следовательно доход за выполняемый объем работы на -м участке составит
, ,
а общий доход составит
=
В итоге получаем модель, отражающую прибыль предприятия
.
Построенная модель позволяет отразить эффективность работы транспортного предприятия на основе определения оптимальных результатов экономических показателей, может быть использованна для работы любых транспортных предприятий, а так же в прогнозировании развития и улучшения состояния экономики в качестве резервов роста.
ЛИТЕРАТУРАМагомедов А. М. Транспортная подсистема в логистической системе региона // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2013. № 11 (59). С. 15.
Магомедов А.М. Транспорт и логистическая интеграция региональной экономики // Экономика и предпринимательство. 2014. № 1-2. С. 231-235.
Магомедов А.М. Оценка развития транспортной инфраструктуры региона // Управленческий учет. 2014. № 4. С. 57-62.
Алибеков Б.И., Жуков В.П. Моделирование логистической системы управления транспортным комплексом региона. - М.: - ВИНИТИ РАН, 2007. - 273 с.
Крохин Л.С. Экономико-математические методы в оперативном управлении на транспорте. - М., ВИНИТИ РАН, 2009. -250 с.
Гарунова А.В. Общая задача на определение оптимального числа подвижных единиц при случайном спросе с ограничениями. Материалы XVI международной научно-практической конференции «Теоретические и практические аспекты развития современной науки и образования». СКАИТОН. Сочи, 2012.
Белов Д.К., Минкин В.Б., Алибеков Б.И. Оптимизация транспортно-экономических связей перевозок грузов в регионе на примере сахарной свеклы // Известия вузов Северо-Кавказского научного центра высшей школы. Технические науки, N3, 1983. - Стр. 43-45.