X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

Железная дорога имеет огромный потенциал, очень важна в жизни многих стран, в том числе и России, для подъема ее экономики и освоения природных ресурсов. Она имеет огромную историю развития и начинается с давних времен. Имеет развитие от простого желоба, до того, что имеем сегодня. Самыми первыми предшественниками рельсовой дороги можно считать древнегреческую дорогу - волок сделанную из камня, по ней перевозили суда по земле. [4] В желоба помещались деревянные доски, предварительно смазанные жиром, их использовали, как направляющие. Дальнейшее развитие продолжалось быстрее и вот, в шестнадцатом веке в Германии и ближайших областях стали использовать вагонетки. По рельсовым путям, сделанным из дерева, двигались вагонетки оснащенные колесами-бортиками. Они не давали вагонетке скатиться с рельс в бок. В восемнадцатом веке, в 60х —80х годах, сначала в Англии, а после в других странах, поднялся темп развития промышленности. Машинное производство стало заменять ручной труд, а крупные промышленные предприятия – заменяли ремесленные мастерские и мануфактуры. Самой первой железной дорогой считают Уоллатонскую вагонную дорогу. Длинна её была около трех километров. Построили ее между 1603 и 1604 годами, рядом с Ноттингемом для перевозки угля. [3]

Развивать железную дорогу было необходимо, ведь она очень выгодна. [1] История российских железных дорог начинается в 1834 году. Горное министерство пригласило в Петербург известного инженера Франца фон Герстнера. Он объездил всю страну, даже Урал не оставил без внимания, после чего подал царю Николаю I серьезный отчет, в котором говорилось, что Россия идеальная страна, которой просто необходимы железнодорожные пути, ведь они помогут сокращать большие дистанции и увеличить скорость перемещения. Правительству это понравилось. И в начале девятнадцатого века они решили доверить это дело Департаменту водных коммуникаций, который, в свою очередь, был учреждён в 1798 году императором Павлом первым. Главным там был Н. П. Румянцев. Под его чутким руководством Департамент в 1809 году получил новое название «Управление водяными и сухопутными сообщениями» и расширил свои полномочия. Железнодорожная отрасль развивалась очень активно. Требовались инженеры, квалифицированные рабочие. Еще в девятнадцатом веке началась подготовка специалистов железнодорожников среднего звена. В этих учебных заведениях люди получали специальности такие как: чертежник, кондуктор, станционный работник. Чуть позже появилась возможность получить специальность паровозного машиниста, кочегара, рабочего по ремонту подвижного состава. К началу 80-х годов 19 века протяженность железной дороги России достигла 22 тыс. км.

Интенсивное строительство путей потребовало увеличения числа инженеров путей сообщения, поэтому в том же 1809 году был создан в Петербурге первый транспортный институт – Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений с 1810 г. – Институт Корпуса инженеров путей сообщения. [10] Высочайшим Манифестом от 20 ноября (2 декабря) 1809 года) был учреждён как Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Его торжественное открытие состоялось 1 (13) ноября 1810 года. Во времена создания института, наиболее развитым был судоходство (водный путь). Но большим минусом судоходства была зима, когда лед перекрывал все водные пути и суда вставали на якорь, месяцами ожидая начала навигации. В институте готовили специалистов для строительства дорог сухопутного и водного перемещения. Территория России большая, а значит надо строить большие, разветвленные сети путей сообщения.

С того времени началось в России обучение Железнодорожному делу. Стоить сказать несколько слов об истории института. Вначале это был простой кадетский корпус, он тесно сотрудничал с главнейшими вузами столицы, известными, как Академия наук, Главным инженерным училищем Российской империи и Петербургским университетом. Корпус имел особое значение: это было закрытое полувоенное учебное заведение. Срок учебы длился восемь лет. В эти восемь лет входил гимназический этап обучения. Ученики получали хорошее образование. После окончания учебного заведения, кадеты получали звание инженера путей сообщений, они становились поручиками (по первому разряду) либо подпоручиками (по второму разряду). Здесь, под руководством профессора П. И. Собко, была создана первая в России механическая лаборатория для научных и учебных целей.

В 1820 году при институте была создана Военно-строительная школа путей сообщений, где обучение длилось три года, готовили мастеров и техников. В 1864 г Институт Корпуса инженеров стал первым в стране техническим учебным заведением, где получали системные знания в области транспорта по стандарту высшего обучения. Здесь готовили инженеров широкого профиля — специалистов по проектированию, строительству и эксплуатации всех дорожных и гидротехнических сооружений, так как деления на факультеты не было. Августин Августинович Бетанкур (1758—1824). испанец по происхождению, получивший приглашение в 1808 году на российскую службу, стал первым руководителем института. Тогда должность носила название генерального инспектора. [6]

Железная дорога быстро развивалась, а с ней и образование. Несмотря на то, что с 1892 г. прием в Петербургский институт стал больше и выпуск инженеров достиг до ста человек в год, потребности железнодорожного транспорта в специалистах остались. Было решено, что в конце XIX и начале XX веков инженеров для железнодорожного хозяйства стали готовить другие вузы, такие как: Харьковский, Петербургский и Томский технологические институты, Киевский политехнический институт, Московское высшее техническое училище. Но и этого было мало, ведь дороги все росли и росли, а нехватка инженеров и обслуживающего персонала все острее и острее ощущалась. Чтобы решить этот вопрос, в 1869 г. Правительство решило открывать технические железнодорожные училища на средства городов, общественных организаций и частных лиц. На строительство и содержание этих училищ владельцы железных дорог ежегодно отчисляли от доходов по 15 рублей с версты пути. Кроме технических училищ существовали еще кондукторские школы, выпускавшие кондукторов, писарей и других низших служащих. [2]

В 1881 открывается первое на Урале железнодорожное училище. Открылось оно 11 ноября, а 12 ноября уже начали обучение первые 20 учеников, Именно тогда, с целью подготовки кадров для Уральской горнозаводской дороги, в губернском городе Пермь на улице Торговой (ныне Советской) было открыто техническое железнодорожное училище. А в 1885 состоялся первый выпуск специалистов -7 человек.

В Москве в 1896 году 26 сентября открывают еще одно транспортное учебное заведение – это Московское инженерное училище. В 1913 г. оно было реорганизовано в Московский институт инженеров путей сообщения. Впоследствии, МИИТ вместе с Петербургским институтом стали ведущими вузами, выпускающими инженеров по всем основным специальностям. В 1886 г в средних учебных заведениях были введены новые стандарты обучения. Учились теперь 3 года, внесли значимые изменения в программу, увеличили число общеобразовательных и специальных предметов. Учебные планы стали единые для всех училищ. Железнодорожные училища готовили машинистов, помощников машинистов, дорожных мастеров и других специалистов. Туда, в основном, поступали дети рабочих-железнодорожников. В училище поступали люди в возрасте от 14-18 лет. Специалистов все равно было мало. И поэтому, в1931 г. в Свердловске, открывают Уральский электромеханический институт Народного комиссариата путей сообщения. Он разместился на углу улиц Челюскинцев и Луначарского. Но, к сожалению, просуществовал он совсем не долго. В 1934 г. он был ликвидирован, а его студенты и материальная база переехали в Томский институт (ТЭМИИТ).

В 1956 году открывают Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС). [8] Изначально он назывался «Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта» (УЭМИИТ). Создали его для того чтобы обеспечить железную дорогу инженерами для электрификации путей. Изначально существовало всего две специальности «Электрификация железнодорожного транспорта» и «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте». Факультетов и деканатов в первый год не было. Учебным процессом руководил ректор. Первоначально всего 16 преподавателей занимались всеми студентами, и было пять кафедр: графика, химия, высшая математика, кафедра общественных наук и физического воспитания. Позже, в 1958 году, были созданы электротехнический и электромеханический факультеты, а строительный факультет появился же только в 1966г. В этом же году появляется и кафедра эксплуатации железных дорог, которая впоследствии получила название факультет управления перевозочным процессом. Кафедра вагонов и вагонного хозяйства вместе с факультетом повышения квалификации руководящих работников и специалистов железнодорожного транспорта были организованны в 1968 году. Механический факультет был открыт в 1971 году. Спустя четыре года начали работу кафедры строительных конструкций и строительного производства. В 90-х годах институту пришлось нелегко: хроническая нехватка наличных денег на счетах, сокращение фонда зарплаты и статей госбюджетного финансирования, из-за чего уже в 1990 г. Институт лишился ряда сотрудников. Но вуз сумел решить проблему. Руководство разработало новое положение о внутривузовском взаиморасчете и Положение о хозрасчетном учебном коллективе кафедры, разрешил создание на базе института малых предприятий, основанных на смешанных формах собственности, одобрил заключение договоров на подготовку студентов. Эти меры укрепили финансовое положение института, что положительно сказалось на осуществлении учебного процесса. Вуз смог выйти из сложного периода реформирования, был отмечен рост числа преподавателей, имеющих докторские звания и ученые звания профессора. В 1993 г институт прошел лицензирование, в результате чего, 1994 году, вуз получил новый статус. УЭМИИТ получил новое название Уральский государственная академия путей сообщения (УрГАПС) Приказом Госкомвуза Российской Федерации в июле был переименован. Академия стала одним из крупнейших железнодорожным вузом России. В ее структуру входили уже 8 факультетов, 28 кафедр, 34 научных подразделения, 1 филиал и 6 учебно-консультационных пунктов. Очередного повышения своего статуса вуз сумел добиться в 1999 г., когда, по результатам работы преподавателей и качеству подготовки специалистов, академия превратилась в технический университет - Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС). В 1999 г. был открыт факультет экономики и управления, на базе которого стали готовить специалистов по бухгалтерскому учету, экономике, менеджменту, коммерции, прикладной информатике - словом, по специальностям, максимально востребованным в современных условиях. «УрГУПС сегодня – один из самых престижных и авторитетных вузов нашей страны, – отметил в приветственной речи первый заместитель начальника Свердловской железной дороги Валентин Искоростенский. [5] Из храма науки выходят специалисты широкого профи ля, настоящие профессионалы. Работа в студенческом отряде – это стартовая площадка для успешной карьеры. Желаю бойцам всего самого доброго, жизненных успехов, оптимизма и неиссякаемого энтузиазма». [1]

Развитие железнодорожного образования продолжается и по сей день, улучшаются действующие программы обучения, технологии не стоят на месте, а следовательно, появляются новые специальности, требуются новые знания и новые специалисты.

Список литературы:

Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. М., 1999

Демченко А.Т. На благо отечественных железных дорог// Железнодорожный транспорт. – 2001. - №8.

Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза, Т. 1: 1836 – 1917 гг. – СПб., 1994; Т. 2: 1917 – 1945. – СПб., 1997.

Куницина А. УрГУПС – путь к успеху! // Гудок, 2016, № 32

Ларин В.К. Из истории транспортных учебных заведений// Железнодорожный транспорт. –1996. - №5.

Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. / Под ред. П.В. Белова. – М.: Транспорт, 1985.

Официальный сайт УрГУПС usurt.ru

Российскому государственному открытому техническому университету путей сообщения 50 лет // Железнодорожный транспорт – 2001 - №8.

Старейший транспортный вуз: традиции и современность // Железнодорожный транспорт.1987,№6.

Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта – М., 1983.

Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М., 1993

Код для цитирования: Скопировать