VII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2015

Транспортный комплекс выступает системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного (промышленного) освоения территории страны, составляющей свыше 17 миллионов квадратных километров. Она охватывает 11 часовых поясов. Для освоения такого пространства, его преобразования и жизнеобеспечения необходимы транспорт и дороги [1]. В то же время, по данным рейтинга глобальной конкурентоспособности (The Global Competitiveness Report 2013-2014), составленного аналитической группой Всемирного экономического форума, по качеству транспортной инфраструктуры Россия занимает 93 место в мире из 142 стран, включенных в исследование. По качеству автомобильных дорог – 136 место, инфраструктуры авиатранспорта – 102, портовой инфраструктуры – 88, электроэнергетики – 83 [2]. По степени индексов Россия уступает развитым странам, существенно отстает от Китая и находится практически на одном уровне с Индией, Бразилией и Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры Россия сегодня на 31 месте. Для одних из старейших и наиболее масштабных железных дорог в мире такая позиция в рейтинге едва ли может считаться приемлемой, особенно в свете перспективного развития спроса на перевозки.

Подобные оценки состояния российской транспортной системы есть и в докладе The Boston Consulting Group (BCG) «Развитие транспортной инфраструктуры: игра на опережение?» [3]. Согласно этому докладу, сегодня в транспортной отрасли России существует 5 ключевых проблем: ограниченная пропускная способность, транспортная разрозненность, дефицит финансирования на поддержание и развитие транспортной инфраструктуры, нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций, отсутствие условий для участия частного сектора в развитии инфраструктуры.

Основные направления развития транспортной системы России определены в утвержденных программных документах исходя из потребностей развития экономики в целом и необходимости устранения «узких мест» на транспортной сети, на основании чего может быть сформирован перечень объектов, и таким образом проблема может быть представлена в виде схемы в соответствии с рисунком 1 [2].

Рисунок – Механизм реализации инфраструктурных проектов на федеральном уровне

Как показывает международный опыт, развитие инфраструктуры может следовать трем моделям - опережающей, синхронной и догоняющей. Первая характеризуется ведущей ролью государства, несущего высокие инвестиционные риски, примером выступает современный Китай. При догоняющей модели, типичной для США, основная роль принадлежит бизнесу, заинтересованному в наискорейшем устранении барьеров на пути роста. Синхронная подразумевает сбалансированное внимание государства и бизнеса, как, например, в Германии. Но ни одна из этих моделей в чистом виде не может быть использована в России – на разных основаниях. Среди главных - недостаток государственных средств, отсутствие выработанной базы инфраструктуры и частного предпринимательского капитала, способного принять на себя ведущую роль. России необходим особый, альтернативный подход, а именно - опережающее развитие ограниченного числа приоритетных проектов при инициативном включении бизнеса в реализацию ключевых идей [4]. Достичь успеха можно лишь в том случае, если государство и частный сектор объединят усилия для реформирования транспортной отрасли страны.

Список литературы:

1. Осипов Г.В. Социология и общество. – М., 2007. – С. 85.

2. The Global Competitiveness Report 2013-2014.

3. Развитие транспортной инфраструктуры: игра на опережение? [Электронный ресурс] / Режим доступа: www.bcg.com.

4. Никонова Я.И. Государственно-частное партнерство как инструмент финансирования стратегии инновационного развития России // Вестник ТГУ. 2014. № 387. С. 180-186.

2