V Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2013

 

Наличие больших водных поверхностей как естественных аэродромов привлекло внимание многих авиационных конструкторов мира. В первой четверти 20-го века гидроавиация выделилась в самостоятельную область теории и практики самолётостроения.

Вклад нашей страны в развитие гидроавиастроения огромен. Только перечень имён создателей неординарных ЛА достаточно велик: П.Д. Григорович, П.И. Костин, В.А. Лебедев, П.Д. Самсонов, B.Б. Шавров, А. Н.Туполев, И.В.Четвериков, Р.Л. Бартини, Г.М. Бериев. Достойно продолжает нести знамя гидроавиации ОАО « ТАНТК им. Г.М. Бериева». Единственный в мире Гидроавиасалон в Геленджике давно стал традиционным, а проводимая там же Международная научная конференция (в сентябре 2012 года - уже девятая!) собрала докладчиков из Таганрога, Москвы, Казани, Жуковского, Новосибирска, Нижнего Новгорода, Воронежа, Новокузнецка, Ульяновска, Владивостока, Геленджика, Кирова, Барнаула, Саранска, Бийска; уже не является диковиной появление гостей из ближнего и дальнего зарубежья...

Сегодня мой рассказ - об основателе Опытно-конструкторского бюро морского самолетостроения, докторе технических наук, лауреате Государственных премий, Генерале-майоре инженерно – технической службы Георгии Михайловиче Бериеве, 110-ой годовщине со дня рождения которого посвящена наша Научно-практическая конференция.

Жизнь выдающегося авиаконструктора гидросамолетов Георгия Михайловича Бериева вместила в себя значительную часть истории развития отечественной авиации.Г.М.

Бериев (Бериашвили) родился 13 февраля 1903 года в Тифлисе. Работать начал с 16 лет учеником литейщика на литейном заводе, а затем помощником машиниста. Добровольно вступил в КраснуюАрмию и служил в штабе Частей Особого Назначения Грузии. Вступил в комсомол. Комсомол где он увлеченно работал, стал школой жизни, научил настойчивости и умению добиваться поставленной цели.

Одновременно со службой в Красной Армии учился в Тифлисском

политехническом институте и стал активистом ячейки Осоавиахима.

Мечтал стать летчиком. В школу военных летчиков поступить не удалось, но это не погасило стремления заняться авиацией. И в 1925-ом

году он перевелся в Ленинградский политехнический институт имени М.И.Калинина на кораблестроительный факультет, авиационное отделение.

Чтобы сделать курс наук по авиации более глубоким, он в группе со своими однокурсниками добивается реорганизации авиационного отделения в самостоятельный факультет. Здесь впервые проявился принцип подхода к работе, характеризующий рождение крупного инженера.

Способного студента и активного комсомольца в 1929-ом году приняли в члены Коммунистической партии.

Через год, сразу после окончания института, Георгий Михайлович приезжает в Москву, где начинает работать в МОС ВАО («Морское опытное самолетостроение»), возглавляемое французским конструктором Полем Эне Ришаром. В этой организации он работает вместе с С.П. Королевым, В.Б. Шавровым, Н.И. Камовым, М.И. Гуревичем, С.А. Лавочкиным, И.В. Четвериковым.

Не сразу нашел себя как конструктор. « Проработав некоторое время в группе расчетов самолета на прочность, я перешел в конструкторскую группу моторных установок. Однако и эта работа меня не устраивала, у меня было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета и с технологией его производства», - вспоминал Георгий Михайлович, решив перейти на производство, чтобы ближе познакомиться со всем самолетом и его технологией. Ведущим инженером по производству опытного самолета, который строился на серийном заводе, был Н.И. Камов. Он и взял молодого специалиста себе в помощники.

Вскоре Г.М. Бериев был избран секретарем партийной ячейки, поэтому наряду со своей производственной работой стал вникать и в вопросы, касающиеся общего состояния дел во всем конструкторском бюро.

Молодой инженер внимательно присматривается к работе старших товарищей; изучая их опыт, продолжает самостоятельно работать над своими знаниями. Попав в творческую среду, он решил, что здесь можно разработать собственный проект. Почувствовав, что приобрел необходимый багаж знаний, решился начать разработку своего проекта

морского ближнего разведчика, очень нужного морской авиации.

В конце 1930-го года после отъезда П.Э. Ришара на Родину организация МОС ВАО была расформирована. ЦКБ завода имени Менжинского. Начальник ЦКБ Пауфлер предложил Г.М. Бериеву работу в морской бригаде в качестве заместителя начальника этой бригады и разрешил продолжать работу над проектом одномоторной летающей лодки.

Благодаря большой настойчивости и поддержке видных авиационных специалистов самолет его конструкции выдерживает конкурс и к концу 1931-го года сборка опытного образца была закончена. Гидросамолет под маркой «МБР-2» блестяще проходит все испытания и после небольших доделок принимается на вооружение частей авиации ВМФ.

В первой половине 1934-го года Г.М. Бериев командируется в Италию, Францию, Англиюи США, где знакомится с зарубежной

авиационной техникой.

Осенью 1934-го года тридцатилетнего инженера, коммуниста, проявившего умение добиваться поставленной цели, творчески решать технические задачи и обладающего организаторскими способностями, назначают Главным конструктором и начальником Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения на заводе, где осваивается производство МБР-2.На заводе КБ еще не было, его необходимо было создать. Г.М. Бериев, забывая об отдыхе, увлеченно

уходит в работу. В свое конструкторское бюро он подбирает инженеров и техников - энтузиастов гидросамолетостроения.

Первой задачей ЦКБ МС Г.М. Бериева стала задача по

модификации МБР-2, повышения его летно-технических и боевых качеств.

Творческая обстановка, созданная в небольшом коллективе, позволила улучшить качество серийного самолета МБР-2 и создать ряд его модификаций для нужд народного хозяйства; это - МП-1С, МП-1ТС и МП-1бис (МП- морской пассажирский). В предвоенные годы было построено около 1400 самолетов МБР-2 и его модификаций; они активно использовались в Великой Отечественной войне.

Георгий Михайлович считал, что конструктор, создавая самолет, должен уметь осязать результаты своего труда. Добившись получения двух учебных самолетов У-2 для завода, он с группой сотрудников успешно завершил курс летной подготовки и стал летать самостоятельно. Возможно, к этому поступку подтолкнула его юношеская мечта стать летчиком.

Крепло и расширяло свою деятельность ОКБ. Обогащалась

экспериментальная база, росли и совершенствовались кадры.

Это позволяло решать все более сложные задачи.

В 1936-ом году Г.М. Бериев создает первый отечественный корабельный самолет-разведчик КОР-1 (Бе-2), который строился серийно в 1937...38-ом годах и в течение ряда лет находился на вооружении кораблей ВМФ.

Продолжая работать над повышением летных характеристик летающих лодок с расширением круга задач, которые должна решать морская авиация, в 1937-ом году он разработал гидросамолет МДР-5 - морской дальний разведчик.

Коллектив ОКБ, руководимого Г.М. Бериевым, учитывая опыт создания Кор-1, разработал корабельный и базовый разведчик КОР-2 (Бе-4), который в течение ряда лет находился в серийном производстве, состоял на вооружении ВМФ и использовался во время Великой Отечественной войны.

В начале Великой Отечественной войны ОКБ эвакуировалось в Глубокий тыл - в город Омск. Еще идет Великая Отечественная война, а Главный конструктор уже задумал с небольшим коллективом новую летающую лодку ЛЛ-143, прообраз будущей летающей патрульной лодки Бе-6. Он проектирует самолет, который мог бы долго находиться в воздухе, пролетая огромное расстояние.

Опытный образец ЛЛ-143 был построен в г. Красноярске и перевезен в 1945-ом году в г. Таганрог для испытаний. Следом за машиной в наш южный приморский город возвратилось ОКБ.

В начале 1946-го года вышло Постановление об организации завода опытного морского самолетостроения, Главным конструктором и директором которого был назначен инженер-полковник ИТС Г.М. Бериев как признанный лидер гидросамолетостроения. Уже в следующем 1947-ом году была построена и передана на испытания летающая лодка Бе-6.

Машина успешно прошла испытания и благодаря хорошей технологической проработке конструкции была очень быстро запущена в серию. За создание Главный конструктор был удостоен Государственной премии СССР. Машина оказалась очень удачной и серийно строилась с 1951-го по 1955-ый год, состоя на вооружении ВМФ около 20 лет.В 1971-ом году Бе-6 совместно с Бе-12 принимали участие в учениях «Океан», а две Бе-6 установлены на вечные стоянки - в Североморске и в Донузлаве.

Следующим в 1948-ом году был спроектирован многоцелевой самолет-амфибия «А» (Бе-8), предназначенный для обучения морских летчиков аэрофотосъемкам, транспортным операциям и санитарной службе. Впервые в мировой практике на «Аннушке» были установлены разработанные совместно с ЦАГИ гидролыжи и подводные крылья.

В 1951-ом году инженеру-полковнику Г.М. Бериеву присваивается звание генерал-майора инженерно-технической службы.

Очень внимательно следил Георгий Михайлович над разворачивающимися работами по реактивной авиации. Еще занимаясь разработкой Бе-6, он задумывается над различными вариантами реактивной лодки. Перед ним стояла новая неизвестная задача. Нужно было осмыслит - как будет вести себя морская машина при взлете и посадке на больших скоростях.

30 мая 1952-го года - знаменательная дата в истории морской

авиации. В этот день в воздух поднялась одна из первых в мире реактивных летающих лодок Р-1. Но это был лишь подступ к теме, завершившейся созданием скоростной реактивной летающей лодки Бе-10 (в производстве- изделие «М»), которая была продемонстрирована на параде в Тушине в 1961-ом году, всего через два года после того, как в США неудавшиеся летающие лодки «Си Мастер» были сданы на слом. Демонстрация Бе-10 вызвала в иностранной прессе настоящую сенсацию, ее назвали летающим крейсером. Западные авиационные специалисты вынуждены были признать, что Бе-10 должна рассматриваться как выдающаяся в своем классе. Самолет строился серийно на Таганрогском механическом заводе имени Димитрова с 1956-го по 1961-ый год. Бе-10 принадлежат 12 мировых рекордов.

Пятидесятые годы оказались самыми плодотворными. В конце этого десятилетия Г.М. Бериев со своим коллективом создал крупнейший в мире по тому времени турбовинтовой самолет-амфибию Бе-12 (в производстве- изделие «Е». Этот замечательный самолет- долгожитель до настоящих дней не утратил своего прямого назначения - ПЛО

(противолодочная оборона) и оказался пригодным для модернизации в поисково-спасательный, противопожарный и пассажирский варианты.

За научно- техническую деятельность при создании ряда образцов морских самолетов и за решение многих сложных вопросов аэродинамики, гидродинамики, прочности и технологичности конструкции, значительно продвинувших вперед развитие отечественной науки, в 1961-ом году Главному конструктору морских самолетов Г.М. Бериеву присвоена ученая степень доктора технических наук.

В Москве, на аэродроме в Домодедове, 09 июля 1967-го года состоялся авиационный парад в ознаменование 50-летия Великого Октября. Три «Чайки» («Бе-12», «Е») продемонстрировали взлет и групповой полет. Эта новая машина привлекла внимание не только зрителей, но и авиационных специалистов. О ее качествах свидетельствуют 42 мировых рекорда. За создание Бе-12 Г.М. Бериеву и группе сотрудников была присуждена Государственная премия СССР.

В 1968-ом году по заданию правительства был создан комфортабельный всеаэродромный пассажирский самолет для местных авиалиний - «воздушный автобус» Бе-30. Самолет принял участие в 28-ом Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция). На Бе-30 было установлено 2 всесоюзных рекорда. Этот самолет блестяще выдержал государственные испытания.

Георгий Михайлович по праву относится к плеяде выдающихся отечественных авиаконструкторов; упоминание его вполне уместно рядом с именами Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Яковлева и др.

Посвятив свою жизнь гидроавиации, Георгий Михайлович сумел «Создать целое семейство морских самолетов, многие из которых имели выдающиеся летно-технические характеристики, о чем свидетельствуют десятки мировых рекордов, установленных на них.

Он в первые решил такие сложные проблемы как:

- катапультный старт гидросамолета с корабля;

-применение реактивных двигателей и стреловидного крыла в гидроавиации;

- старт крылатых ракет с подводной лодки без применения направляющих и многое другое. Bсe это говорит о незаурядных конструкторских способностях Георгия Михайловича.

Его творческий диапазон был чрезвычайно широк: от легких амфибий до проектов сверхтяжелых океанских авиалайнеров, от тихоходных МБР-2 до сверхзвуковых летательных аппаратов, от гидросамолетов до сложнейших беспилотных систем и комфортабельного пассажирского самолета.

Георгий Михайлович не был замкнутым кабинетным работником. Он постоянно общался с конструкторами на рабочих местах, а если возникал какой-либо срочный вопрос, то к нему можно было попасть на прием в любое время. Очереди в приемной были только в дни приема по личным вопросам. Он умел освободиться от второстепенных дел и заниматься лишь самыми главными, поэтому ему хватало времени на все.

Стиль работы Главного конструктора - требовательность и чуткость к мысли и инициативе подчиненных, органическая потребность личного общения с людьми: конструкторами, рабочими, руководителями подразделений... Известный русский конструктор гидросамолетов Д.П. Григорович в доверительной беседе когда-то сказал молодому Бериеву: «Неудачи мои от того, что не создал я своей школы, своего коллектива! Ни черта не ладится, потому что время конструкторов-одиночек прошло, а я не заметил. А вот Туполев пойдет далеко - он не только идет в ногу со временем, но и сумел создать свое направление в авиации. Пусть мой пример будет тебе уроком - как конструктор ты должен учиться не на своих, а на чужих ошибках».

В коллективе завода, созданном Г.М. Бериевым, выросли высококвалифицированные, преданные своему делу кадры конструкторов, прочнистов, технологов, рабочих и руководителей. Создавая опытные образцы морских самолетов, Георгий Михайлович создал отечественную школу гидросамолетостроения и возглавил в отрасли особое направление авиационной техники.

Работу в авиации Главный конструктор совмещал с общественно-политической деятельностью. В юношеские годы он являлся активным комсомольцем, а, вступив в ряды коммунистов, неоднократно избирался членом городского и областного комитетов партии, был делегатом 22-го съезда КПСС и депутатом горсовета г. Таганрога.

Г.М. Бериев являлся членом Научно-Технических советов:

-Государственного комитета Совета министров СССР по авиационной технике;

-Государственного комитета Совета министров СССР посудостроению;

-Авиации ВМФ.

Около сорока лет отдал Георгий Михайлович созданию самолетов; за эти годы пришлось пережить немало трудностей и испытаний, но они лишь смогли закалить его волю. Все силы и знания крупного специалиста и талантливого конструктора он посвятил укреплению могущества своей социалистической Родины.

У него было много знаков признания его заслуг: дважды Лауреат Государственной премии СССР, два Ордена Ленина, два Ордена Трудового Красного знамени, медали, ученое звание «Доктор технических наук», воинское звание «Генерал-майор инженерно-технической службы», Главный конструктор самолетов с мировым именем... Но он по-прежнему оставался скромным, доброжелательным и доступным человеком.

На работе, в служебной обстановке, сотрудники видели в Георгии Михайловиче авторитетного руководителя, человека весьма уравновешенного характера. Отношения с подчиненными у него были всегда деловыми и, как правило, официальными. Но в неслужебной обстановке Георгий Михайлович любил острое словцо и шутки и, если было что-то смешное, то смеялся по-мальчишески и заразительно, до слез. В минуты отдыха много читал, любил поэзию и многое знал наизусть, любил играть в шахматы; если выигрывал, был заметно доволен.

У Георгия Михайловича была большая семья; дома он был внимательным и заботливым отцом. Когда дети были маленькими, любил с ними возиться, сам часто купал их. На праздниках в кругу близких и друзей он всегда был заправским тамадой, душой компании, любил пошутить, повеселиться и спать

Георгий Михайлович в последние годы жил в Москве, занимался научной работой, обдумывал перспективы авиации двадцать первого века. Готовился писать мемуары... Не успел

ПРИЛОЖЕНИЯ

Мировые рекорды, установленные советскими летчиками на самолетах конструкции Г.М. Бериева.

Вид рекорда	Показатель рекордов		Дата установления	Командир экипажа
1	2		3	4
Гидросамолет М (6 рекордов)
Подъем на высоту:
-без груза	8864 м		22.05.1937г.	П.Осипенко
-с грузом 500кг	7605 м		25.05.1937г.	П.Осипенко
-с грузом 1000кг	7009 м		25.05.1937г.	П.Осипенко
Дальность по маршруту	2416 км		02.07.1938г.	П.Осипенко
Продолжитель- ность полета	10 час. 33мин.		02.07.1938г.	П.Осипенко
Гидросамолет Бе-10 (12 рекордов)
Скорость на базе 15…25км		912 км/час	07.08.1961г.	Н. Андриевский
Скорость на базе 1000км		875,86 км/час	03.09.1961г.	Г. Бурьянов
Высота		14.962 м	09.09.1961г.	Г. Бурьянов
С коммерческим грузом 2000 кг:
-высота		14.062 м	08.09.1961г.	Г. Бурьянов
-скорость на базе 1000км		875,86 км/час	03.09.1961г.	Г. Бурьянов
С коммерческим грузом 5000кг				Г. Бурьянов
-высота		14.062м	08.09.1961г.	Г. Бурьянов
-скорость на базе 1000км		875,86 км/час	03.09.1961г.	Г. Бурьянов
С коммерческим грузом 10.000кг:
-высота		12.733м	11.09.1961г.	Г. Бурьянов
С коммерческим грузом 15.000кг:				Г. Бурьянов
-высота		11.997 м	12.09.1961	Г. Бурьянов
Максимальный груз, поднятый на высоту 2000м:
-вес груза		15.206,4 кг	12.09.1961	Г. Бурьянов
Самолет-амфибия Бе-12 (42 рекорда)
Дальность по замкнутому маршруту		2581,62 км	20.11.1973г.	Г.Ефимов
Высота		9.159 м	02.11.1977	Э. Колков
Скорость на базе 100км		597,340км/час	19.04.1976	Г.Ефимов
Скорость на базе 500км		565.347км/час	25.04.1968	Е.Никитин
Скорость на базе 1000км		551.871км/час	12.10.1968	Е.Никитин
Скорость на базе 2000км		555.983км/час	30.10.1972	А.Захаров
С Коммерческим грузом 1000кг:
-высота		9.043 м	02.11.1977.	Н.Шкурко
Скорость на базе 1000км.		536,074км/час	21.04.1970	А.Захаров
Скорость на базе 2000км		555.983км/ч	30.10.1972	А.Захаров
С коммерческим грузом 2000кг:
-скорость на базе 1000км		535,288км/час	08.07.1970.	П.Якушин
-скорость на базе 2000км		548,542км/час	28.10.1973г.	В.Авершин
С коммерческим грузом 5000кг:
-высота в горизонтальном полете		8.223м	28.04.1975г.	В.Авершин
-скорость на базе 1000км		528.999км/час	09.07.1970	В.Никитин
-Скорость на базе 2000км		479.470км/час	29.10.1973	В.Никитин
-Скороподъем- ность на высоту 3000м		5мин.9.8 сек	05.11.1974	В.Белов
-скороподъем- ность на высоту 6000м		11мин 57.4сек	14.11.1974	В.Никитин
-скороподъем- ность 9000м		22мин 9.8 сек	23.04.1975	В. Авершин
Дальность по замкнутому маршруту		2562.897 км	25.10.1973	В. Святошнюк
-высота		12.185м	27.10.1964	М.Михайлов
Скорость на базе 100км		596,514км/час	19.04.1976	В. Святошнюк
Скорость на базе 500км		552.279км/час	24.04.1968	В. Сушко
Скорость на базе 1000 км		544,693 км/час	09.10.1968	А.Сушко
Скорость на базе 2000км		556,789км/час	31.10.1972	П.Якушин
Высота в горизонтальном полете		8.289 м	28.04.1975	Г.Ефимов
С коммерческим грузом 1000кг:
-высота		11.366м	23.10.1964	М.Михайлов
-Скорость на базе 1000км		526.011км/час	21.02.1970	А.Сушко
-скорость на базе 2000км		556.789км/час	31.10.1972	П.Якушин
С коммерческим грузом 2000кг:
-высота		11.136м	23.10.1964	М.Михайлов
-скорость на базе 1000км		530,564км/час	08.07.1970	А.Смирнов
-скорость на базе 2000км		556.789км/час	31.10.1972	П.Якушин
С коммерческим грузом 5000 кг:
-высота		10.585м	24.10.1964	М.Михайлов
-высота в горизонтальном полете		9.368м	03.05.1976	В Святошнюк
-скорость на базе 1000км		526.606км/час	09.07.1970	А.Захаров
-скорость на базе 2000км		488.722км/час	30.10.1973	А.Сушко
-скороподъем- Ность на высоту 3000м		5 мин 6.2сек	14.11.1974	А. Захаров
-скороподъем-ность на высоту 6000м		12мин 24.6сек	14.11.1974	В.Авершин
-скороподъем-ность на высоту 9000м		27мин.3.4сек	29.04.1975	Г.Ефимов
С коммерческим грузом 10.000кг
-высота		9.352м	27.10.1964	М.Михайлов
Максимальный груз, поднятый на высоту 2000м:
-вес груза	10.100кг		27.10.1964	М.Михайлов
-скороподьем-ность на высоту 6000м	11мин 21 сек		15.07.1981	Г.Ефимов
-скороподъем-ность на высоту 9000м	25мин 32сек		21.07.1981	Н.Шлыков
-высота	9.970м		12.08.1981	К.Тарубаров

Источники

1. Таганрог. Энциклопедия; издат. ООО «Антон»; Таганрог; 2008;

2. «70 лет ТАНТК им. Г.М. Бериева» А.Н. Заблотский, А.И. Сальников; ООО «Издательство Рестарт»; 2004

3. «Особая профессия»; В.Н. Кадолинский; Таганрог; издат. ООО «БАННЕРплюс»; 2006;

4. «Самолеты ТАНТК им. Г.М. Берива. 1945…1968»; Г.С. Панатов; А.Н. Заболотский, А.И. Сальников; М.; издат. «Реатарт+»;2001;

5. «Трудный хлеб-гидроавиация»; В.Н. Мартыненко; Таганрог, издат. «Сфинкс»; 1998;

6. «ОКБ морского самолетостроения. Страницы истории»; В.Н. Мартыненко; Таганрог, ТАНТК им. Г.М. Бериева; 1991;

7. «Таганрогская авиация»; С.Н. Емельянов; Таганрог; издат. «Стаил-Плюс»; 2006;

8. Путь к «Альбатросу»; В.Н. Марытненко; Таганрог; издат. «Сфинкс»; 2002.

Код для цитирования: Скопировать