X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

Прошло уже почти 87 лет с июньского Пленума Центрального Комитета ВКП(б), на котором было принято решение о сооружении метрополитена в столице России. 1931 год считается годом, когда был заложен фундамент московского метрополитена, средства передвижения, благодаря которому мы имеем возможность в наикратчайший период времени добраться до практически любого района Москвы. Столичная подземка сейчас— это 207 станций, 13 линий общей протяженностью 349,6 км в двухпутном исчислении без учёта монорельса и МЦК (Московского центрального кольца). Все представленные выше данные— это результат, который ещё долго будет усовершенствоваться. Из чего же выросла эта транспортная сеть?

В данной работе я ставлю перед собой цель: рассмотреть историю строительства первой очереди, выделить малоизвестные и наиболее интересные факты.

Вопрос о строительстве метрополитена в Москве неоднократно возникал в начале прошлого столетия, но все проекты, представлявшиеся в Московскую городскую думу, власти неизменно складывали в долгий ящик по причинам нехватки финансирования сначала , а в дальнейшем из-за сложившейся в стране обстановки.

После Октябрьской революции и окончания гражданской войны мысль о строительстве метрополитена в столице возродилась. В 1922 году Управление московских городских железных дорог (МГЖД) в составе управления МХК ( Московское коммунальное хозяйство) разработало сеть линий метро, включающую шесть диаметров, две кольцевые линии в центре и два полукольца, вытянутых с севера на юг и с запада на восток. Стоит отметить, что этот проект носил теоретический характер.

В 1924 году при МГЖД было организована специальное бюро во главе с А.В. Гербко, которое занималось собиранием и изучением материалов по проектированию подземных транспортных магистралей. В него вошли многие известные специалисты, в том числе С.Н. Розанов, изучавший 4 ветку метро Парижа с момента ее открытия в 1905 г. и занимавший пост начальника технических служб Métro De Paris в период интенсивного строительства (начало 20-х). Бюро с 1925 по 1930 гг. разрабатывало проект метрополитена с проведением изысканий, для чего его ведущие специалисты были в 1926 г. командированы в Париж, Берлин и Гамбург.

К началу 30-х годов население Москвы насчитывало порядка 4 млн. человек, а фактически единственным и доступным для всех массовым городским видом транспорта, запущенным на улицы столицы 25 марта 1899 г., оставался трамвай. Трамваи брались штурмом, люди висели на подножках и сзади. Именно тогда возникло выражение «хам трамвайный». Автобусный парк, введённый в эксплуатацию в 1924 г., едва насчитывал 200 машин. Обострившуюся транспортную проблему было необходимо решать как можно быстрее.

В начале тридцатых был дан новый старт бурному развитию народного хозяйства, совершенствованием традиционных отраслей строительства возникали и достигали достаточно быстрого прогресса новые. К числу множества таких отраслей относилось метростроение, в недалеком будущем ставшее практическим механизмом для воплощения всех теоретических замыслов московской власти по решению насущной проблемы. Зарождение данной ветви хозяйства было вызвано необходимостью создать не только в Москве, но и в других городах Советского Союза новый вид внеуличного транспорта, который мог бы соответствовать следующим критериям: массовая и дешевая высокоскоростная перевозка граждан, способствующая решению многих важнейших для нормального функционирования города социальных задач.

Возникновение этой отрасли было предопределено 15 июня 1931 г. на Пленуме ЦК ВКП(б), где рассматривались вопросы, связанные с реконструкцией Москвы. Выступил Л.М. Каганович— тогда Первый секретарь московского ЦК, а затем Народный комиссар Путей Сообщения. На основе его доклада Пленум принял резолюцию. С этого события и началась настоящая история Московского метрополитена. В резолюции Пленума ЦК ВКП(б) от 15.06.1931 года отмечалось: «Текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичной реконструкции и расширению трамвайной сети, смягчая в известной мере транспортные затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве. Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города».

Дальше события развивались с невероятной скоростью. Уже в августе Совет Народных Комиссаров СССР утвердил смету и трассу первой линии 1-й очереди строительства метрополитена и поручил Наркомату путей сообщения выполнять функции заказчика по проектированию, строительству и вводу метрополитена в эксплуатацию. В августе же Моссоветом было образовано оргбюро Метростроя, руководителем которого был назначен П.П. Роттерт. 23 августа тот же Роттерт назначается начальником строительства Московского Метрополитена. Его условием вышестоящему руководству была поставлена свобода в подборе кадров. Он «вытащил» из лагеря на Соловках и вновь привлёк к работе С.Н. Розанова, а по рекомендациям последнего начальником вновь созданного Технического отдела Управления Метростроя был назначен В. И. Николаи.

В этом отделе был разработан первый вариант первой очереди Московского Метрополитена.

Главным архитектором и начальником архитектурного бюро был назначен С.М. Кравец, С.Н. Розанов, назначенный главным инженером Метростроя по тоннельным работам, отвечал за конструкции, К.С. Мышенков работал по электротяге, М.Н. Мошков занимался изысканиями, А.М. Горьков— трассивированием, В.Г. Цирес — развитием сети линий, А.Д. Алексеев— технико-экономическим обоснованием. В постановления Совнаркома СССР № 806 от 25 мая 1932 года указано: «Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т.п., как первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения».

Такое большое внимание уделялось этой стройке не только из практических соображений, но и из-за того, что проект был включён в Генеральный план реконструкции Москвы. Столица по этому плану должна была стать прообразом светлого будущего, ожидающего весь Советский Союз. Московскому метрополитену предстояло стать одним из основных составляющих этой системы. Мотив покорения природного начала, считавшийся очень важным для советской культуры того времени, стал здесь идеей покорения подземного пространства, ставшей ведущей при проектировании станций.

В средствах массовой информации подчеркивали, что проект такого масштаба мог быть реализован только при определённом социальном строе. В некотором смысле, такими методами оправдывалась смена власти, произошедшая не так уж и давно от рассматриваемых событий. Архитектура, в том числе и архитектура станций метрополитена, становилась едва ли не главнейшим средством пропаганды советской власти.

Л.М. Кагановича на торжественном заседании, посвящённом пуску метрополитена. 14 мая 1935 года заявил: «Московский Метрополитен выходит далеко за рамки обычного представления о техническом сооружении. Наш метрополитен есть символ строящегося нового социалистического общества… Московский Метрополитен есть один из участков той великой войны, какую мы ведём уже десятки лет и, в особенности, в последние годы.»

5 февраля 1935 г. по первой линии метрополитена длиной 11,6 км от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» состоялся пробный пуск поезда, а уже 15 мая того же года на ней было открыто движение. Начиная с 1931 года, велись труднейшие, неизвестные ранее преобладающему большинству строителей работы с возникавшими как строительными проблемами, так и идеологическими.

В конце ноября 1931 года, во дворе дома № 13 по Русаковской улице, заложили первую шахту метро и начали организационно-подготовительные работы, изыскания, проектирование, проходку опытного участка, подготовку к началу основных работ. В январе 1932 года был утверждён проект трассы первой очереди строительства метро — от Сокольников до Крымской площади, с ответвлением от центра до Смоленской площади, общей протяжённостью 11,6 км с 13 станциями.

Были проведены геологические изыскания, которые показали, что на пути у строителей встанут водонасыщенные и сухие пески, напластования разнообразных глин, плотные известняки, древние размывы и плавуны. Нигде ранее при строительстве метрополитена в какой-либо стране не приходилось встречаться с такими колоссальными сложностями, через которые предстояло пройти людям, в большинстве своём не имевшим опыта подземных строительств.

Была острая нехватка высококвалифицированных работников, которые могли что-то предложить, чтобы как-то выйти из сложившейся ситуации. Среди всех инженеров один только С.Н. Розанов имел достаточный опыт строительства метро. Изначально проходку производили открытым способом.

Планировалось, что Метрополитен будет надземным или неглубокого заложения. В феврале 1932 возникли некоторые трудности. Произошла остановка работ всей стройки, потому что пришли к выводу, что прийдется строить станции на большой глубине ( от 20 до 35 метров ).

Шахтеры, привлечённые с самого начала работ, из Донбасса и с Урала, тоннелестроители Закавказья имели достаточный опыт работ в полевых условиях, но не в городе, на поверхности которого ходят миллионы. Но именно тогда, в таких условиях, 25 мая 1932 года было официально начато постановлением СНК СССР строительство московского метро. Однако к началу 1933 года было пройдено всего лишь 0,6% от общей длины первой линии.

Пришлось прибегнуть к крайним, но необходимым мерам: привлечь иностранных специалистов — летом 1932 года было проведено несколько семинаров с участием представителей европейских фирм, а весной 1933 года ЦК принял решение нанять семь крупных иностранных специалистов для постоянной работы в Метрострое и отправить десять наших инженеров за границу для обучения технологиям строительства метро. Окончательно было принято решение строить закрытым способом на большой глубине в центре, а вдали от центра, где улицы были шире, продолжать использовать открытый способ мелкого заложения.

В Москву из Донбасса для проходки тоннелей метро на глубине был командирован Е.Т. Абакумов (будущий начал ник Метростроя 1935-1939 гг.) , с ним пришла команда опытных горных инженеров. В земляных работах стали применяться проходческие щиты с кессонами, с помощью которых уже к лету 1933 года была достигнута требуемая глубина, можно было приступать к строительству тоннелей.

Помимо специалистов на стройке не хватало и рабочей силы. И только тогда, когда в марте 1933 года были привлечены тысячи комсомольцев, дело пошло значительно бодрее. К началу 1935 г. метро строило порядка 19000 комсомольцев. В основном именно благодаря энтузиазму, выдержке и самоотверженности добровольцев работы были закончены вовремя, а профессия метростроителя приобрела популярность и престиж. Стоит отметить, что в марте 1934 г. Вышло совместное постановление Московского Комитета партии и Совнаркома об ускорении работ по строительству метрополитена— но не это построило метро, а живые, в своём большинстве молодые люди, которые в подчас ужасных условиях «вгрызались» в московское подземелье.

Инженер Петра Кучеренко вспоминал: «Не было единой технической установки, как вести проходку шахт. Одни шли венцевым креплением, другие — шпунтами, третьи — бетонными колодцами и т.д. В общем, каждый шёл так, как ему подсказывал его прежний опыт. В результате получалось, что шахты вглубь не шли, люди выбирали породу, выпираемую боковым давлением, вычерпывали плывуны. И случилось так, что вокруг шахты на Тургеневской площади при ее проходке мостовая просела на метр, что создавало угрозу аварии для здания Международной телефонной станции. Пришлось эту шахту приостановить.

До перехода на кессонные работы хозяевами положения на кировском радиусе были горняки. Это были люди с большим опытом работы в угольных бассейнах. Свой опыт они пытались применить и на метро. Когда решался вопрос о методах проходках шахт, выдающиеся специалисты горного дела высказывались за двоякого рода проходку — забивной деревянной крепью и металлическими шпунтами. Эти два горняцких метода первоначально и легли в основу походки шахт на Кировской улице.

Между тем проходить шахты нужно было в плывунах. Плывун — это мелкозернистый, почти пылеобразный песок с примесью глины, очень сильно насыщенный водой. При проходке такой породы, имеющей большую подвижность, нельзя было применять обычные горные методы. Москва — не степь. Здесь нельзя быть беспечным. Малейшие осадки грунта моментально сказываются на фундаментах ближайших домов, а также на состояние сложнейшего подземного городского хозяйства.

В особенности анекдотичным было положение на 23-ей шахте около Казанского вокзала. В борьбе с плывунами строители сначала забили один ряд шпунтов, затем другой, потом сделали бетонную стенку, потом третий ряд шпунтов и ещё бетонную кладку. В конце концов из громадной шахты получилась дырка, куда нормальному человеку пролезть трудно.»

В конце октября 1934 года произошло ещё одно знаменательное событие — при Моссовете было организовано Управление метрополитена. Его первым руководителем стал А.А. Петриковский.

Открытие метро изначально было запланировано к празднику— 7 ноября 1934-го года, но этого не произошло по простой причине — не было эскалаторов. Тогда их производили всего две фирмы в мире. Покупать было очень дорого, а создать самим — нереально. Было принято решение купить один эскалатор, разобрать его и скопировать. Советские эскалаторы появились уже в январе 1935 года. Метростроевцы, работая круглосуточно и посменно, в течение двадцати дней собрали их на построенных станциях, а опробовали их 6 февраля 1935 года 2000 делегатов VII Всесоюзного Съезда Советов. Затем делегаты прокатились и по самому метро.

Для первой очереди потребовалось 300 тысяч тонн цемента, 0,5 миллионов кубических метров лесоматериалов, около 1 миллиона кубических метров гравия, щебня и бута, 90 тысяч тонн металла. Было перевезено 14 миллионов тонн различных грузов.

При производстве работ преобладал ручной труд. Не хватало отбойных молотков, не было породопогрузочных машин, основными орудиями труда стали кайло, лом, лопата. Откатка вагонеток производилась вручную. Проходка велась при сплошном деревянном креплении. Всего горным способом было пройдено 9013 метров тоннелей, щитами — 887, траншейным способом — 3251, открытым способов котлованах — 4220 метров.

Участок линии от Комсомольской площади до Библиотеки имени Ленина, проходивший в районах с плотной многоэтажной застройкой, с узкими улицами, сооружался глубоким заложением. Участки от Сокольников до Комсомольской площади и от Библиотеки имени Ленина до Крымской площади строились открытым способом в котлованах. На Арбатском радиусе от «Станции имени Коминтерна» до Смоленской площади использовали траншейный способ.

На участках первой очереди строительства были впервые применены специальные методы искусственного закрепления грунтов путём замораживания и силикатизации, а также метод водопонижения при проходке как шахтных столбов, так и тоннелей. Впервые в мировой практике была выполнена проходка эскалаторных тоннелей в неустойчивых грунтах способом замораживания. В период строительства первой очереди были заложены основы отечественного метростроения. Осваивались методы и технология производства работ в самых разных инженерно-геологических условиях.

В 5 часов 48 минут 15 мая 1935 года в метро был включён ток и через 4 минуты из дело вышел первый поезд, его скорость была 5 км/ч, а первого машиниста звали Иван Иванович Иванов. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей. Пусковой комплекс включал в себя 13 станций и 11,6 км трассы. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры». В день открытия люди всю предшествующую ночь стояли у вестибюлей, чтобы попасть в метро первыми. В 1935 году суточные перевозки составили 177 тысяч пассажиров. В часы пик максимально пропускалось 12 пар поездов. Старт был дан.

Сооружения линий первой очереди Московского Метрополитена характеризовались техническими поисками, творчеством изобретателей и рационализаторов. Многотысячный коллектив, разнородный по социальному, национальному и возрастному составу, профессиональной подготовке, превратился в крупную мощную строительную организацию. Накопленный опыт позволял уверенно приступить к строительству новых линий. Московский метрополитен стал образцом первоклассного строительного мастерства.

Литература:

Мы строим метро [Московский Метрострой. Москва. 1983 г.];

Трассами Московского Метрополитена [И. Прокофьев, В. Чехарин. Издательство «Реклама». Москва. 1973 г.];

Общий курс Метрополитена [ А.С. Спарбер, И. А. Малыгин, В. Н. Гаранин, Г. И. Логинов, Д. А. Кабычкин, С. Н. Назаренко, К. М. Питлер, И. Ю. Вербин, А. Е. Сыромятников. Под редакцией Д. В. Пегова, П. К. Ковалёва. Москва. 2016 г.];

Московское метро [Издательство «Вокруг света». 2005 г.];

5 лет Московского метро [Московский Метрострой. Москва. 1940 г.];

Как мы строили метро [Москва. 1935 г.].

Код для цитирования: Скопировать