X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

Троллейбус как вид пассажирского транспорта: к истории возникновения и развитияРазвитие одного из популярных видов городского пассажирского транспорта — троллейбуса, имеет интересную и продолжительную историю. Идея устройства «безрельсового трамвая» практически была осуществлена впервые фирмой Сименс-Гальске, построившей в 1882 г. троллейбусную линию в пригороде Берлина — Шпандау Имеются сведения, что в том же 1882 г. американцем Финни из Питтсбурга был предложен тип электрического омнибуса, работа которого основывалась на принципе получения энергии от контактных проводов. В 1891 г. была открыта троллейбусная линия в Билятале у Кенигштейна-на-Эльбе , организатором и инициатором этой линии и целого ряда последующих был немецкий инженер Шиман .Первый троллейбус Сименс-Гальске. Троллейбус в Билятале (1901 г.) Таким образом, родиной этого вида транспорта можно считать Германию. Естественно, что изначально именно здесь троллейбусное сообщение получило наибольшее распространение. За период 1882–1914 гг. в Германии возникло до 20 троллейбусных предприятий, но позже они прекратили своё существование. Несколько позднее чем в Германии, но всё же до начала Первой мировой войны, использование троллейбусов началось в Англии, Франции и Италии .В начале XX в. вопрос организации троллейбусного сообщения начинает интересовать и США. В 1902 г. в Америке была сделана установка, отличающаяся от немецкой тем, что имела два лучевых токоприемника с роликовым контактом, причем ролики были расположены в горизонтальной плоскости. Давление роликов на провода осуществлялось через штанги токоприемников при помощи пружин, помещённых на основании токоприёмников. Пружины, создающие давление роликов на провод, работали в горизонтальной плоскости. Это устройство можно увидеть на экспериментальном американском троллейбусе, который был пущен в эксплуатацию 2 ноября 1902 г. в г. Скрантоне (штат Пенсильвания) на пути протяжённостью 250 м. Экспериментальный троллейбус в США. Американский троллейбус «Туин Коч» Наиболее широкое распространение и развитие троллейбусы получили уже после Первой мировой войны. Это объясняется целым рядом причин технического и экономического порядка. К их числу следует отнести успехи в области автостроения, в области производства тяжелых машин, достижения которых могли быть перенесены в конструкцию троллейбусов. Были осуществлены удачные конструкции токоприемника и воздушной проводки, наряду с применением пневматики и улучшения качества дорог, эти обстоятельства резко изменили структуру троллейбуса, как средства сообщения, сделали его экономическим видом транспорта и обеспечили начало его широко распространения. Какими же преимуществами обладал троллейбус? Троллейбус не загрязнял воздух отработанными газами, как автобус, работал бесшумно и обладал большей маневренностью, чем трамвай: троллейбус мог свободно объезжать остановившийся автомобиль. Троллейбус способен быстро набирать скорость и останавливаться как автобус, у тротуара. Строительство троллейбусных линий обходилось дешевле, чем трамвайных путей.К 1931 г. в Англии троллейбусное сообщение имелось в 36 городах с длиной линий в 400 км и количеством машин более 600 единиц; в США троллейбусы эксплуатировались в 20 городах, общая длина сети насчитывала 420 км при имевшихся 266 троллейбусов (см. рис. 4). В других же странах к этому времени троллейбусное сообщение имелось лишь в виде отдельных линий с небольшим числом троллейбусов [4, с.3]. В России до революции царский режим не беспокоился о нуждах населения, поэтому ни о каком развитии троллейбуса говорить не приходится. Только трамвай сумел пробить себе дорогу, да и то, не во многих городах. Лишь советское правительство задумалось о широком развитии общественного транспорта. Преодолев последствия первой мировой и гражданской войн — разруху, голод и техническую отсталость, в начале 1930-х гг. в Советском Союзе также решили организовать троллейбусное сообщение. Пионером в этом выступила, конечно же, столица. Первая линия, протяженностью 7 км была пущена в Москве 7 ноября 1933, как опытная линия. В постройке самих троллейбусов и линии приняли участие свыше десятка предприятий и заводов: НАТИ, Динамо, завод им. Сталина, Ярославский автомобильный завод, СВАРЗ, АРЕМАЗ, тормозной завод, завод «Изолятор», мастерские электрохозяйства Московского трамвая. Первый советский троллейбус получил название «ЛК» в честь видного партийного и государственного деятеля, инициатора открытия троллейбусного сообщения в Москве — Лазаря Кагановича (см. рис. 5). Рис. 5. Первый советский троллейбус «ЛК» Рис. 6. Советский троллейбус «ЯТБ-1» Организация троллейбусного сообщения в Москве была весьма затруднительной в связи с узостью и искривленностью улиц, при всё более увеличивающемся движении автомобилей и городского транспорта. Непосредственные трудности при организации троллейбусной линии вызывали частые пересечения с трамвайными путями и контактной сетью, подвеска поворотных колец, приспособление арматуры, да к тому же отсутствие такого опыта у советских техников. Первую опытную линию обслуживали только два троллейбуса, которые успели построить к тому времени [5, с.20]. К концу 1934 г. Москва располагала уже 50 троллейбусами марки «ЛК», а в 1936 г. троллейбусное сообщение было открыто в следующих городах: Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону и Тбилиси [6, с.10]. С началом эксплуатации первых троллейбусов в СССР было выявлено, что советские троллейбусы «ЛК» имели ряд существенных недостатков: кузов был громоздким, не имел обтекаемой формы, расположение электроаппаратуры было крайне неудачным, так как при атмосферных осадках, вода вызывала ухудшение электрической изоляции, а это приводило к утечке тока, что было очень опасным для жизни пассажиров. Также существовали проблемы с тормозным механизмом, вследствие чего он часто выходил из строя, а размеры пневматических шин не соответствовали нагрузке, поэтому шины быстро изнашивались. По мере эксплуатации данных троллейбусов, советские инженеры пытались проработать возникавшие недостатки, в результате чего, в августе 1936 г. Ярославский автомобильный завод начал выпуск новых троллейбусов, получивших название «ЯТБ-1». Тяговое оборудование к ним изготовлял завод «Динамо». Троллейбус «ЯТБ-1» был более совершенным, в отличие от троллейбусов «ЛК», а именно: имел полуобтекаемую форму, тормозной механизм был очень надёжным, предусматривалось механическое открывание и закрывании дверей при помощи сжатого воздуха, электрические стеклообогреватели, пневматический привод стеклоочистителя, улучшенное освещение пассажирского помещения и т. д. Но в тоже время у водителя не было отдельной кабины, место водителя отделялось лишь занавеской (см. рис. 7). Рис. 7. Внутренний вид «ЯТБ-1» Рис. 8. Троллейбус «ЯТБ-3» Уже вскоре были обнаружены недостатки и на троллейбусе «ЯТБ-1», в связи с чем, в 1937 г. начался выпуск усовершенствованного троллейбуса — «ЯТБ-2». По внешнему виду он мало чем отличался от своего предшественника, но в конструкцию был внесён ряд изменений. В пассажирском помещении была устроена изолированная кабина водителя по всей ширине кузова с отдельным входом с левой стороны, что значительно улучшило работу водителя и позволило разместить в кабине высоковольтную аппаратуру, защитив её от влаги. В троллейбусе был усовершенствован кузов, в результате чего, значительно уменьшился вес троллейбуса [6, с.17]. Между тем, троллейбус завоёвывал в Москве всё большую популярность, в связи с чем, в некоторых районах города трамвай заменялся троллейбусом. Об этом становится известно из постановления «О генеральном плане реконструкции Москвы», принятом в июле 1935 г., в котором были определены пути дальнейшего развития городского транспорта. Наряду с увеличением строительства метрополитена увеличивался парк троллейбусов и автобусов, в связи с этим, трамвайное движение в центре столицы прекращалось и переносилось в периферийные районы города [7, с.6]. Следующей ступенью развития и технического усовершенствования троллейбуса явилось создание Ярославским автозаводом в 1938 г. двухэтажного троллейбуса «ЯТБ-3» (см. рис. 8). Первые двухэтажные троллейбусы имели четырехстворчатую дверь для входа и выхода пассажиров, напротив которой располагалась винтовая лестница, ведущая на второй этаж. При модернизации троллейбуса была сооружена вторая дверь [6, с.18]. В 1939 г. Ярославский завод выпустил троллейбус «ЯТБ-4», который обладал более мощным тяговым электродвигателем, чем его предшественники. Накопленный опыт эксплуатации позволил в 1940 г. выпустить модернизированную серию троллейбусов «ЯТБ-4А», а затем опытную машину «ЯТБ-5», в конструкции которых был введен ряд новых усовершенствований, хотя по внешнему виду они имели незначительное отличие от предыдущих типов одноэтажных троллейбусов «ЯТБ». Эти модели стали последними, которые были разработаны до начала войны. Последующее развитие и разработка новых моделей троллейбусов производилось после окончания Великой Отечественной войны. Таким образом, можно сказать, что троллейбус, появившись в конце XIX — начале XX вв., уже через несколько десятков лет прочно занял одно из основных мест в системе городского пассажирского транспорта, наряду с трамваем и автобусом. Рассмотрев историю возникновения данного вида транспорта и его преимущества, можно сделать вывод, что троллейбус и в дальнейшем будет сохранять свои позиции и иметь перспективу для широкого распространенияЛитература:

1. Троллейбусы. Труды сектора городского транспорта. Вып. IV. — М.: Академия Коммунального Хозяйства, 1936.

2. Горский Е. В. Троллейбусы. — М.-Л.: Государственное транспортное издательство, 1935.

3. Фишельсон М. С. Город, в котором мы живем. — М.: Министерство Коммунального хозяйства РСФСР, 1957.

4. Александров А., Поляков А. Троллейбусы // Транспорт и дороги города. 1933. 5. Иванов В. Московский троллейбус // Транспорт и дороги города. 1935. 6. Ефремов И. С. Троллейбусы. — М.: Министерство Коммунального хозяйства РСФСР, 1954

7. Островский А. Х. Автобус, троллейбус, трамвай, такси. — М.: Московский рабочий, 1962.

8. Горшенин А. В. Троллейбус как вид пассажирского транспорта: к истории возникновения и развития

Код для цитирования: Скопировать