X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

История современного электроподвижного состава российских железных дорог восходит к 1930-м годам, когда, только начинающий свой индустриальный путь, СССР нуждался в более мощном тяговом подвижном составе. Российская Империя оставила Советскому Союзу тысячи километров путей и торгово-промышленных предприятий, но, господствующие тогда на стальных магистралях, паровозы не справлялись с возраставшим грузопотоком. [1].

Еще одной предпосылкой начала эпохи электровозов в нашей стране стал план «ГОЭЛРО», успешно выполнявшийся уже 10 лет. Поскольку железные дороги выполняли и коммуникативные функции (рядом с ними прокладывались обычные дороги, телеграфные, а позже, электрические линии) их электрификация при выполнении финальных этапов ГОЭЛРО стала вопросом времени, как и появление первых электровозов. [1], [2], [5].

Стоит отметить, что к тому времени на территории бывшей Российской имерии уже эксплуатировался маломощный электрический подвижной состав – трамваи и первые электропоезда . До появления электровозов, в 1924 году было принято решение электрифицировать участок Баку-Сабуничи, предпосылками к электрификации этого участка стали различные трудности, которые испытывали рабочие Биби-Эйбатской ТЭС по пути на работу. Пассажирские поезда во главе с паровозами ходили с большими интервалами и очень медленно (16км/ч), а поскольку сама электростанция обладала избыточными мощностями, электрификация прилегающих путей не доставляла особых трудностей. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 вольт. Через 2 года работы по электрификации успешно завершились и в апреле 1926 года состоялись первые поездки под напряжением 600 вольт, 13 мая совершена первая поездка от Баку до Сабунчи при напряжении 1200 вольт. Изготовление моторных вагонов для первых электропоездов участка Баку-Сабуничи производилось на Мытищинском вагоностроительном заводе, с применением как отечественных, так и зарубежных компонентов. Прицепные вагоны собирались на Брянском заводе. С приходом первых электропоездов маршрутная скорость, несмотря на большое количество остановок, повысилась до 30 км/ч. Первый в Советском Союзе участок с электрической тягой был открыт 8 июля 1926 г. В.А. Радциг – ответственный за строительство был награжден орденом Трудового Красного Знамени. [1] , [2], [5], [6]

После успешного опыта применения моторвагонной тяги на участки Баку-Сабуничи-Сураханы, электрифицировались участки Москва-Пассажирская Ярославская - Мытищи, Мытищи – Щёлково, Мытищи – Правда, Правда – Софрино. На Московской (в то время, Северной) железной дороге стали курсировать первые «электрички». [3].

Проблемы критического масштаба наблюдались на еще одном участке Закавказской железной дороги – участке Хашури-Зестафони более известном как Сурамский перевал. Этот железнодорожный отрезок служил важным транспортным узлом, соединявшим Азербайджанские месторождения нефти с портами Грузии. Работавшие там паровозы серии «Э» не справлялись с поездами даже тройной тягой, вдобавок, эти паровозы не были рассчитаны на такие крутые повороты путей, что негативно сказывалось на безопасности движения. Именно с этого участка НКПС решил начать эксплуатацию нового поколения локомотивов на электрической тяге – электровозов. [1], [2], [5], [6].

В 1930-32 годах НКПС объявила конкурс для зарубежных компаний, цель -проэктировка электровозов, и разработка программы их дальнейшего производства на территории Советского Союза. Из шести зарубежных фирм, были выбраны две: американская фирма «General Electric» и итальянская «Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri». Помимо конструкционных требований для работ в условиях Сурамского перевала заказчик потребовал обеспечить возможность работы локомотивов разных фирм совместно по системе многих единиц (иными словами, американский электровоз должен был «подходить» к итальянскому при работе двойной тягой). В июле 1932 года на Сурамский перевал поступили два первых электровоза производства GE. В августе после успешных испытаний участки Хашури-Зестафони, а позже Хашури – Сурами были полностью переведены на электрическую тягу постоянного тока напряжением в 3000 вольт. Первым электровозом, проехавшим по стальным магистралям нашей страны, стал «американец» - электровоз С 10-01. [5], [6].

С 1932 по 1935 год, всего в Советский Союз было поставлено 20 иностранных машин, обе фирмы в точности выполняли свои заказы, пока советские конструкторы успешно осваивали производство механических и электрических деталей. В 1933 году на Сурамском перевале уже работал первый отечественный электровоз, разработанный на базе всех предыдущих электровозов С, Си, Сс - ВЛ19. [5], [6].

В период с 1933 по 1941 год электровозы постоянно модернизировались, напряжение в контактной сети переводилось с 1500 до 3000 вольт. Проводились эксперименты с электрификацией переменным током, однако Советский Союз не обладал достаточным опытом и знаниями, чтобы успешно производить и использовать локомотивы переменного тока, устройство которых было куда сложнее, в сравнении с электровозами постоянного тока. Основные изменения в конструкции электровозов происходили в механической части. Электрическая часть реже подвергалась изменениям (за исключением тяговых двигателей), так как первые электровозы, поставленные GE, уже были рассчитаны на напряжение 3000 вольт. Венцом модернизации электровозов 30-ых годов стал ВЛ22. [2], [5], [6].

Сильный удар отечественному электровозостроению нанесла Великая Отечественная Война. В условиях постоянных диверсий и бомбардировок снабжение электричеством по контактной сети и ЛЭП постоянно прерывалось, что делало эксплуатацию ЭПС невозможным. Тем не менее электровозы использовались на востоке для обслуживания эвакуированных предприятий, а электропоездами осуществлялась эвакуация жителей. По мере продвижения фронта к железным дорогам больших городов, контактная подвеска частично демонтировалась, а электроподвижной состав «консервировался». Основную нагрузку во время войны на себя взяли паровозы серии «Э». [3].

В первые десять лет послевоенного периода «новинкой» в истории отечественного ЭПС стал серийный электровоз ВЛ22м (модернизированный), он же стал последним из семейства «сурамских электровозов». [1].

Новая эра в истории электроподвижного состава ознаменовалась приходом на советские железные дороги переменного тока. Страна, за 20 лет частично оправившаяся от последствий войны, набирала новые темпы производства. Мощности локомотивов постоянного тока стало не хватать, а для снабжения постоянным током требовалась много сложной инфраструктуры, использование переменного тока решало две возникшие задачи: увеличение мощности локомотивов, упрощение электроснабжения железных дорог. [2].

Применив знания французских железнодорожников и опыты с ЭПС переменного тока в 1938 (электровоз ОР22), в 1961 году для линий переменного тока напряжением в 25Кв частотой 50гц Новочеркасским заводом был сконструирован первый электровоз переменного тока – ВЛ60. [3] [2].

Не стояли на месте и электровозы постоянного тока. В 1950 – 60-ые годы на железных дорогах постоянного тока появились электровозы, которые вплоть до 2000-ых изменили вектор всего отечественного электровозостроения, грузовые ВЛ23, ВЛ8 и пассажирские электровозы концерна Skoda Works ЧС1 и ЧС2. С этого момента у Советского Союза и у будущей России появится огромная база для инноваций и улучшений своего подвижного состава, как постоянного, так и переменного тока. С этого момента ЭПС четко поделится по родам тока (постоянный / переменный), роду деятельности (пассажирский / грузовой). [3], [2].

Потомки электровозов 1950-60-ых годов трудятся на стальных магистралях и по сей день. Их производство началось с 1960-70-ых годов и частично завершилось лишь в 2000х; это грузовые электровозы постоянного тока ВЛ10, ВЛ11 различных модификаций, чешские пассажирские электровозы ЧС2, ЧС2т, ЧС2к (выведены из эксплуатации в 2014 году) и символ пассажирского движения российских железных дорог – пассажирский электровоз ЧС7. На магистралях переменного тока трудятся грузовые локомотивы ВЛ 60, ВЛ 80 (различных модификаций), пассажирские ЭП1м, ЧС4т и ЧС8. [4].

В наши дни Российская Федерация тесно сотрудничает с зарубежными концернами, в частности: с немецким «Siemens», испанским «Talgo», канадским «Bombardier», швейцарским «Stadler» и многими другими. Результатом плодов тесного сотрудничества стало открытие скоростного движения и появление скоростных поездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан», «Аллегро», «Стриж», ЭС1/ЭС2Г «Ласточка». Международные программы развития электровозостроения в России позволили запустить сборочные линии для электровозов абсолютного нового поколения. Ярчайшими примерами являются двухсистемные скоростные пассажирские электровозы ЭП20 и грузовые электровозы семейства «Синара». Стоит отметить, что помимо зарубежных совместных проектов, современная Россия успешно осуществляет и полностью собственные, результатом одного из таковых стал электровоз ЭП2К; полностью оснащенный отечественным оборудованием. Этот локомотив успешно вытесняет чешские локомотивы с наших магистралей. Интенсивную и самостоятельную модернизацию мы можем наблюдать особенно в сфере пригородного сообщения. Новый отечественный моторвагонный подвижной состав (ЭД9М, ЭП3Д, ЭД4М, электропоезда ЭГ2тв «Иволга», ЭП2Д) уверенно заменяют большую часть пригородных поездов, построенных еще в Советском Союзе.

Российское электровозостроение имеет богатую и насыщенную историю. Мы видим, как пройдённый путь собственного технологического развития в сочетании с опытом иностранных коллег сегодня обеспечивает гарантию и надежность в работе российской железной дороги.

Список литературы

История жд транспорта СССР / ред. В.Д. Кузьмича, Б.А. Лёвина. – М., 2004.

История жд транспорта России 19-21вв. – Мещерякова, М.: 2012.

Развитие жд транспорта СССР / под ред. А.Г. Мушруба. – М.: Транспорт, 1984.

Электронный информационный источник http://loc.vserzd.ru/ (дата обращения 20.01.2018)

Электронный информационный источник http://gorod.tomsk.ru/index-1280654049.php (дата обращения 27.12.2017)

Электронный информационный источник https://popoluh.livejournal.com/5556.html (дата обращения 16.01.2018)

Примечание:

Автор данной статьи имеет образование в сфере железнодорожного транспорта; а так же опыт работы в дирекциях тяги пассажирского и пригородного сообщения Московской железной дороги, связанной непосредственно с движением поездов.

Код для цитирования: Скопировать