X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОЙНЫ
КомментарииПолная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Для успешного решения поставленных задач пришлось перестроить на военный лад весь сложнейший железнодорожный комплекс. Началом этой перестройки стал перевод движения поездов на особый военный график, который был введен приказом Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) 22 июня 1941 года. Он предусматривал продвижение в первую очередь воинских эшелонов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками.
Перестройка работы железной дороги серьезно осложнялась эвакуацией. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС. На долю железнодорожных магистралей в первый период войны выпала поистине беспрецедентная нагрузка по перебазированию производительных сил страны из районов, которым угрожала оккупация, на Восток.
Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов. С целью повышения пропускной способности некоторых участков железных дорог осенью 1941 года была введена "живая блокировка" – через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда. Изменились графики работы паровозных бригад. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определенном участке (плече), то в военное время к составу прикреплялся турный вагон для локомотивной бригады, и она вела поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами не возвращаясь домой.
Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом.
Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений достиг 1 млн тонн.
Помимо решения военных задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами, а также осуществлять пассажирские перевозки. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс.
До начала великого перелома в 1943 году, после которого стал ясен исход войны, железнодорожники принимали участие в боевых действиях, поэтому произошло кадровое оголение железной дороги. На места машинистов, кочегаров и других специалистов пришла молодежь, подростки. В 1943 году вышел приказ И. В. Сталина о возвращении всех работников железных дорог на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава на железных дорогах, что, в свою очередь, повысило качество перевозок грузов.
Доля железнодорожного транспорта в грузообороте в военные годы составляла:
в 1941 году – 93%;
в 1942 году – 52%;
в 1943 году – 58%;
в 1944 году – 68%;
в 1945 году – 76%.
Перевезено было 20 млн вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров.
Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тыс. вагонов.
В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе.
2,5 тыс. заводов и фабрик были вывезены за Урал. Это позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал.
В эвакуацию были вывезены 18 млн человек. Для этого потребовалось более 1,5 млн вагонов.
С июня по декабрь 1941 года на объекты прифронтовых железных дорог вражеская авиация совершила около 6 тыс. воздушных налетов. В годы войны было уничтожено 16 тыс. паровозов.
В военное время железнодорожники восстановили 120 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. малых и около 3 тыс. больших мостов.
В годы войны доля молодежи (до 25 лет) на железнодорожном транспорте составляла 32% (в том числе, в паровозной службе – 34,3%, в вагонной – 39,3%).
Великая Отечественная война, особенно ее первый период, поставила железные дороги в чрезвычайно тяжелые условия. Перед железнодорожниками стала труднейшая задача - к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. Не хватало подвижного состава для погрузки боевой техники и боеприпасов, а на таких дорогах, как Северная, Ярославская, Горьковская, Казанская, Ленинградская, Юго-Восточная скопилось почти 40% рабочего парка сети. К середине 1941 г. на долю железных дорог приходилось свыше 85% общего грузооборота транспорта, что составляло 420,7 млрд км. Из-за внезапного нападения врага пришлось осуществлять перевозки мобилизационные из пунктов сбора в воинские части и по средоточению войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны.
В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. В 18 часов 24 июня на железных дорогах ввели воинский график движения поездов, по которому предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. Производилось сдваивание составов, применялась принудительная выгрузка несрочных грузов. Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях, переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дороги для четкой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия. Энергичные действия по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых железных дорогах – Белорусской, Винницкой, Западной, Кировской, Ковальской, Латвийской, Ленинградской, Львовской, Одесской, Октябрьской, Юго-Западной. Усилия служб паровозных и вагонных хозяйств дороги были направлены на обеспечение воинских перевозок подвижным составом. Путейцы, связисты, движенцы – практически все работники, поставленные в экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени.
Во время оборонительных боев под Москвой и подготовки контрнаступления войск Калининского, Западного и Юго-Западного фронтов под воинские перевозки было подано 333,5 тыс. вагонов, большинство из которых так и осталось в прифронтовой полосе, зачастую как «склады на колесах».
Массовый трудовой подъем породил новые формы и методы работы железных дорог: движение двух и трехсотников (выполняющие нормы на 200 или 300%), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и т.д. Движение двухсотников шло под лозунгом «Работа не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт». В первые недели войны почти на всех дорогах проходили субботники и воскресники безвозмездного труда. Машинисты большинства дорог стали переходить на лунинские методы работы, состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличения пробега локомотивов между деповским ремонтом. По неполным данным в декабре 1941 г. на дорогах насчитывалось 46974 лунинца.
Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Москвы наладили выпуск броненосцев и противотанковых заграждений. На дорогах велась целеустремленная работа по увеличению скоростей и веса поездов с грузами, направляемых в прифронтовые районы. Например, на Восточно-Сибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 г. было сэкономлено 11,3 млн. вагоно-часов. Многие железнодорожники подали заявление с просьбой отправить их на фронт. Так, на Ленинградской дороге за первый месяц войны ушли добровольцами в действующую армию более 3 тыс. человек.
Массовый характер носила мобилизация. Практически за первые 8 дней войны было призвано 5,3 млн. человек, но враг быстро продвигался в глубь страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 км, парк паровозов уменьшился на 14 %, а грузовых вагонов – 21 %. Ситуация на транспорте осложнялась и тем, что сократилась поставка для паровозов, прежде всего из-за боевых действий в районах Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. К заготовке дров было подключено местное население.
За годы Великой Отечественной войны громадный ущерб был нанесен локомотивному хозяйству железных дорог. Было разрушено 317 паровозных депо, были повреждены, взорваны или угнаны около 16000 паровозов. Катастрофически не хватало подвижного состава. Пути на дорогах восстанавливались непосредственно вслед за перемещением фронтов и облегченно, по нормам военного времени – часть слабыми, короткомерными рельсами, не допускавших больших нагрузок и скоростей. Поэтому здесь нельзя было использовать мощные, но тяжелые паровозы «ФД», которые можно было бы переслать с дорог Урала и Сибири, где они составляли существенную часть локомотивного парка. Новых же паровозов железные дороги почти не получали. Брянский, Харьковский и Ворошиловградский заводы были разрушены почти полностью и лишь в 1943 г. началось их восстановление.
В конце 1943-начале 1944 г. в СССР в порядке помощи из США поступила партия (около 200 единиц) сравнительно легких паровозов типа 1-4-0 мощностью 1000-1100 л.с., построенных заводами фирм Балдвин и АЛКО. Серия паровозов получила обозначение «Ша». Позднее, в 1941-45 гг. поставка паровозов возросла – из США по заказу НКПС было доставлено морскими путями в северные порты страны более 2 тыс. паровозов большей мощности, типа 1-5-0. Они поступили в эксплуатацию в виде серии «Е» с различными индексами («Еа », «Ем» и др.).
Все эти поставки осуществлялись на основании принятого американским конгрессом закона о военной помощи союзникам, так называемого закона о «ленд-лизе», разрешавшего правительству передавать военное и техническое имущество, снаряжение и продовольствие взаймы или в аренду, с последующим после войны возвратом ли оплатой.
Поставки из США несколько облегчили положение на дорогах, но существенно на него повлиять не смогли. Количество поступивших паровозов было 2 с небольшим тысячи, а утрачено в войне около 16 тыс. паровозов. Надо было рассчитывать на свои силы. Железным дорогам, стране нужны достаточно мощные грузовые паровозы, недорогие в производстве, обслуживании и эксплуатации, но более легкие, чем паровозы «ФД».
Нужен был, как тогда говорили, «вездеходный» локомотив. В октябре 1945 г. 1 паровоз этого типа был построен (под руководством конструктора Лебедянского). Его назвали «Победа» и обозначили «П-001». Сравнение этого паровоза с американским серии «Еа», показали бесспорное преимущество коломенского локомотива; он оказался экономичнее и мощнее. Уже в начале 1946 г. производство паровозов «Л» было налажено Брянским и Ворошиловградским заводами. Сам Коломенский завод выпускал в среднем по 8 паровозов ежемесячно. В 1947 г. группе создателей паровоза была присуждена Государственная («Сталинская») премия.
Аналогичная проблема «вездеходности» решалась и применительно к пассажирским локомотивам в первые послевоенные годы. В 1949 г. Коломенский завод построил первый образец паровоза с осевой формулой 2-4-2 (серия «П36»), с 1954 по 1956 гг. было выпущено 250 таких паровозов, которые работали на различных дорогах страны, но в 1 очередь, обслуживали движение между Москвой и Ленинградом.
Таким образом, железнодорожный транспорт в годы войны проявил себя надежно, героически со всей страной приближая долгожданную победу над врагом.
Список литературы:
1) Железные дороги в годы войны (1941 – 1945) [Электронный ресурс]– URL: http://history.rzd.ru/history/public/ru?STRUCTURE_ID=5130& (дата обращения 20.01.2018)
2) Значение железнодорожного транспорта во время Великой Отечественной Войны [Электронный ресурс]– URL: http://www.salestrain.ru/forum/topic/201-znachenie-zheleznodorozhnogo-transporta-vo-vremia/ (дата обращения 20.01.2018)
3) Железные дороги в годы Великой Отечественной войны [Электронный ресурс]– URL: http://www.prazdnikimira.ru/stati/H_events/VOV/Vov1/ (дата обращения 20.01.2018)