X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

Вступление

Федеральная автомобильная дорога, соединяющая между собой города Якутию и Магаданскую область протяжённостью 2032 км, исторически получила название «Колымская трасса»¹. Она является одной из ключевых автодорог Северо-Востока России. Трасса рождается в морском порту, на берегу Охотского моря. За городом Магаданом она окунается в горную тайгу, взлетает на перевалы, бежит по широким долинам и тесным ущельям.

Достигнув реки Колыма, давшей название краю, трасса «перекидывается» через нее. Как древние пирамиды среди пустыни мелькают терриконы пустой породы на золотых полигонах. Мощные бульдозеры, словно в танковой атаке, снимают торфа. Трасса кормит золотодобытчиков, обеспечивает всем необходимым прииски, рудники и поселки Магаданской области. Это «трасса жизни», артерия золотого материка.

Современная Колымская трасса начинается от Магадана – в нее переходит городской проспект имени Ленина, бывшее Колымское шоссе.

Большая часть дороги грунтово-щебеночное покрытие. Данная трасса входит в десятку самых тяжелых дорог мира².

Именно о ней, как поется в песне, «душе Магадана» – Колымской трассе и будет идти речь на экскурсии.

Цель экскурсии заключается в ознакомлении о фактах истории строительства Колымской трассы и определении ее значения для развития Магаданской области.

Основная часть

Дорога начинается в поселке Нижний Бестях, проходит через населенные пункты Тюнгюлю, Чурапча, Ытык-Кюёль, Хандыга, Усть-Нера, Артык, Кадыкчан, Сусуман, Ягодное, Дебин, Оротукан, Мякит, Атка, Палатка и заканчивается в Магадане.

(Фото: Трасса «Колыма». 1970-е гг. Источник: http://drs-radchenko.livejournal.com/38254.html?thread=1049710] (дата обращения 20.12.2017)).

Вместе с ответвлениями она напоминает кровеносную систему громадного организма. Трасса рождается в морском порту, на берегу Нагаевской бухты. За Магаданом она окунается в горную тайгу, взлетает на перевалы, бежит по широким долинам и тесным ущельям.

Достигнув реки, давшей название краю, трасса перекидывается через нее. Как древние пирамиды среди пустыни мелькают терриконы пустой породы на золотых полигонах.

(Фото: Колымская трасса. 1970-е гг. Перевал Гаврюшка или Лошкалах. Источник: http://drs-radchenko.livejournal.com/38254.html?thread=1049710] (дата обращения 20.12.2017)).

У Колымской трассы имеются два исторических ответвления — альтернативных маршрута. Один из них большей частью на территории Якутии (Кюбеме – Томтор – Куранах-Сала – Кадыкчан) («Южная», «Оймяконская» дорога); является историческим Колымским трактом, так как была построена значительно раньше действующей дороги, но в настоящее время становится все более и более заброшенной. Второй на территории Магаданской области – Тенькинская дорога («Северная») (Палатка – Усть-Омчуг – Омчак – Большевик)¹.

Заброска грузов на первые прииски осуществлялась лишь кочевыми, вьючными тропами и зимниками, потому период доставки грузов, стоимость перевозок и общий их объем полностью зависел от случая. В связи с этим руководство «Союззолото» заключило договор с Наркоматом путей сообщения (НКПС) для проведения комплексных исследований транспортных коммуникаций с целью улучшить схему снабжения Верхне-Колымского приискового района¹.

В 1929 г. сюда была направлена «Партия по исследованию р. Колымы» под руководством И.Ф. Молодых. А в 1930 г. в соответствии с рекомендациями И.Ф. Молодых проведены дорожно-рекогносцировочные изыскания партией Иркутского управления «Союззолото» под началом прораба Ковалева. Протяженность будущей трассы составила 350–400 км. Дорога по проекту начиналась от бухты Нагаева, далее через Становой хребет в район р. Бохапчи.

В 1931 г. выдвинут новый вариант направления трассы – от бухты Нагаева и далее по рекам Армань, Мякит, Герба, от которой должны были идти ответвления на Утиную, Оротукан, Среднекан. Общее протяжение дороги исчислялось: до Утиной – 450 км, до Среднекана – 413 км, а всего 568 км. Планом дорожных работ предполагалось провести дорожные изыскания пути и проведение просек Утиная – Среднекан, Утиная – Оротукан².

В процессе освоения роль гужевого транспорта и сплава, как самостоятельных видов транспорта во внутренних связях падала. С прокладкой Колымской трассы эта роль переходит к автотранспорту.

С организацией в ноябре 1931 г. Государственного треста «Дальстрой» начинается новая страница в транспортном освоении Северо-Востока СССР. В связи с развитием горнодобывающей промышленности в 1920-х гг., в Якутии и на Колыме Советское государство начало создавать сеть местных дорог. В ноябре 1931 г. был создан «Дальстрой» – государственный трест по промышленному и дорожному строительству в районе Верхней Колымы», одной из задач которого стала постройка автодороги от Магадана до Усть-Неры и ответвления на Якутск с использованием труда заключенных Севвостлага. Летом 1932 г. заключенными и вольнонаемными специалистами были введены в эксплуатацию первые 30 км дороги и 90 км зимника. Остальные 1042 км до Усть-Неры строились до 1953 г.

Характерной особенностью проведения изыскательских работ на строительстве Колымской трассы с 1932 г. по 1940 г. было низкое техническое оснащение изыскательских партий. Несовершенные технические средства, а также трудности транспортировки и снабжения экспедиций заставили идти по пути максимального упрощения работ, сужения полосы территории, охватываемой исследованиями.

Технические проекты первоначального варианта дороги, составлялись с учетом возможности быстрого и недорогого расширения ее провозной способности. Для ускорения завоза грузов на прииски и организации золотодобычи дороги на Колыме строились в два этапа или в три стадии. Такая последовательность строительства представлялась целесообразной, освобождая от необходимости единовременных очень значительных капиталовложений и сокращение сроков ввода дороги в эксплуатацию. Затем в процессе временной эксплуатации производилась доводка дороги до проектных объемов.

На строительстве автодорог на Колыме, при выборе направления трассы за основу брался тот проект, который требовал наименьших расходов с соблюдением предельных уклонов дорожного покрытия. В пересеченной местности строители не останавливались перед многочисленными крутыми поворотами. Удлинение пути не служило препятствием ввиду экономии в земляных работах и сокращении подъемов. Однако низкое качество дорожного полотна Колымской трассы, а также наличие временных автопроездов: приводили к изношенности автопарка Дальстроя¹.

Проектирование и строительство дорог на Колыме в 1932-1940 гг. осуществлялось: с 4 февраля 1932 г. по 5 декабря 1932 г. строительным отделом Нагаевского агентства треста «Дальстрой, с 5 декабря 1932 г. по 15 ноября 1933 г. – «Капдорстроем», с 15 ноября 1933 г. по октябрь 1940 г. – Управлением дорожного строительством (УДС). 21 октября 1940 г. из УДС выделены Управление дорожного строительства Юга и Управление дорожного строительства Севера, а проектирование дорог возложено на Колымтранспроект, а затем – Колымпроект.

Дороги проектировались грунтовые 3-го класса, шириной просеки 30 метров, искусственными сооружениями 2-го класса под нагрузку 8 тонного автомобиля по техническим условиям ЦУДОРТРАНСа 1933 г., а с 1936 г. ГУШОСДОРа НКВД СССР².

С 1932 г. по 1940 г. на Колыме проложено 3100 км автодорог, автопроездов и зимников. Автодорожная магистраль Магадан-Атка-Оротукан-Ягодное-Берелех-Кадыкчан соединила основные горнопромышленные центры Колымы. В это же время началось строительство автопроездов Палатка-Мадаун-Усть-Омчуг-Бутугычаг-Нелькоба-прииск «Дусканья» и Берелех-Чай-Урьинская долина-Кадыкчан и др. Сдано в эксплуатацию 590 км Колымской трассы (участок Магадан-590 км.). Ремонт и содержание автодороги осуществлялись 5-ю дорожно-эксплуатационными участками. Участки подчинялись Дорожно-эксплуатационному отделу Управления автомобильного транспорта Дальстроя (УАТ)³.

Однопролетные балочные мосты, водопропускные трубы – выполнялись из дерева. Средние реки перекрывались балочными и ригельно-подкосными системами мостов с ледорезами в носовой части. В этот период осуществлено строительство деревянных мостовых переходов через реки Колыма и Берелех. В 1939 г. началось возведение железобетонного моста через р. Армань. Летом 1940 г. мост через р. Колыма передан в эксплуатацию УАТу. По конструкции пролетных строений арочный мост через Колыму явился выдающимся инженерным сооружением тех лет⁴.

В конце 1941 г. началась работа над «Хандыгской трассой», ведущей к Якутску через поселок Хандыга.

В 1943 г. проведена реорганизация дорожного строительства ГУСДС, образованы Управление шоссейных дорог (УШОСДОР) и Управление дорожного строительства (УДС). УШОСДОР осуществлял эксплуатацию дорог магистрального значения Магадан-Кадыкчан (участок Берелех-Кадыкчан сдан в эксплуатацию в 1943 г.), вел строительство Тенькинского участка Колымской трассы (Палатка-Нелькоба-прииск «Фролыч» и Кулу-прииск «им. М. Расковой»), а так же автопроезда Пестрая Дресва–Омсукчан. В задачу УДС входило: закончить строительство автопроездов Алдан-Адыгалах и Кадыкчан-Нера, а также сдать в эксплуатацию участок дороги Чай-Урья-Кадыкчан и др.

В послевоенный период внутрирайонные транспортные связи осуществлялись по автодорогам магистрального значения: Магадан – 867 км. (участок дороги Кадыкчан – 830 км. сдан в эксплуатацию в 1949 г., а участок 830 км – 867 км – в 1951 г.) и Палатка-Кулу-Кадыкчан, а также по временным автопроездам протяженностью 386 км. Для улучшения снабжения Омсукчанского горного комбината в 1949 г. началось строительство автозимника Герба-Омсукчан. Эксплуатационная служба дороги осуществлялась Управлением шоссейных дорог, база которого находилась на 103 км. Колымской трассы в пос. Карамкен. На всем протяжении дорога имела 6 дорожно-эксплуатационных участков.

Использование автомашин повышенной грузоподъемности американского производства, а также прицепов и полуприцепов привела к ряду неблагоприятных факторов. В конце 1940-х гг. деревянный мост через р. Колыму, вследствие интенсивной эксплуатации автопоездов «Даймонд» пришел в аварийное состояние. Строительство металлического моста в 1951 г. было возложено на УШОСДОР ГУСДС. Движение по мосту открылось 20 мая 1953 г.¹.

11 июля 2003 г. автомагистраль «Колыма» стала на 13 км длиннее. Ее продлили до здания почтамта в центре Якутска.

25 октября 2008 г., после ремонтных работ в Оймяконском районе Якутии, постройки ряда мостов, дорога официально открыта для круглогодичного движения на всём протяжении.

В 2012 г. начато строительство продолжения трассы «Колыма» до самого восточного города России Анадыря – участок Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь².

Покрытие на большей части дороги – грунтово-щебёночное полотно. По свидетельству очевидцев, состояние дороги относительно нормальное, ее можно преодолеть на легковом автомобиле в летний период.

Круглогодичный проезд возможен практически по всей длине автодороги. Однако до тех пор, пока отсутствует очень важное звено – мост через Алдан в районе Хандыги, в периоды межсезонья сквозное движение по дороге невозможно.

В годы Великой Отечественной войны из-за острой нехватки бензина все грузовые автомобили были переведены на газогенераторные двигатели. Из-за нехватки бензина газогенераторный транспорт был очень распространен в 1930-40-е гг. в СССР и европейских странах.

Сложность доставки нефтепродуктов на Колыму, заставила руководство треста «Дальстрой» пойти на эксперимент и закупить на материке партию отечественных газогенераторных автомобилей. Первая партия была завезена в навигацию 1937 г. Опытная эксплуатация началась в марте 1938 г.

Что собой представляет газогенераторный автомобиль? Газогенераторный автомобиль – автомобиль, в двигатели которого в качестве топлива используется газ, полученный переработкой твердого топлива в газогенераторной установке, смонтированной на шасси автомобиля, либо на специальном прицепе, буксируемом этим автомобилем.

(Фото: Грузовой автомобиль «Студебекер». Фото автора, экспозиция Магаданского областного краеведческого музея (МОКМ), 2017 г.)

(Фото: Грузовой автомобиль «Даймонд» на Колымской трассе. Фото автора, экспозиция МОКМ, 2017 г.)

Автомобильный парк Дальстроя обильно пополнился грузовыми автомобилями марки «Студебекер» и «Даймонд». Даже не очень большие начальники разъезжали теперь на полувоенных «джипах» и «бьюиках».

Грузовые автомобили «Студеры» выпускались в США фирмой «Студебекеркорпорейшен». Поставлялись в СССР по ленд-лизу. В Дальстрое эксплуатировались с 1944 г.

Грузовые автомобили «Даймонд» выпускались в США фирмой «Даймонд». Поставлялись в СССР по ленд-лизу. В Дальстрое эксплуатировались с 1944 г.¹.

В годы Великой Отечественной войны на территории Колымы эксплуатировались автомашины повышенной грузоподъемности «Даймонд», поставляемые в Дальстрой по ленд-лизу из США. Diamond T 980 («Даймонд») – американский трехосный балластный тягач, выпускавшийся фирмой Diamond T с 1941 г. был предназначен для перевозки танков, самоходных артиллерийских орудий. В кузове мог размещаться балласт массой до 8 т. Diamond T 980 предназначался для работы с трехосным низкорамным прицепом-трейлером Rogers, на котором мог перевозить груз до 45 т. Установка специальных кузовов и вагонов, изготовленных заводом № 2, позволила увеличить полезную нагрузку автопоезда до 52 т.

В 1943 г. «с легкой руки» начальника «Дальстроя» И.Ф. Никишова и вопреки мнению инженеров на трассу вышли тяжеловесные «Даймонды». Они разбивали полотно, при проезде их по мосту прогибы арок достигали 35 см. Мост и трасса противостояли американским мастодонтам пять лет, и только с приходом нового хозяина «Дальстроя» строителя И.Г. Петренко тяжеловесы были сняты с трассы.

Но эксплуатация тяжелой техники дала о себе знать и к концу 1940-х гг.: деревянный мост через р. Колыму, не рассчитанный на такую грузоподъемность транспорта, вследствие интенсивной эксплуатации автопоездов «Даймонд» пришел в аварийное состояние. Деревянные пролетные строения моста были изношены и назрела необходимость капитального ремонта и реконструкции моста через реку Колыму.

В 1946 г. был проведен ремонт моста. Но стало понятно, что мост требует капитальной реконструкции.

Грузовые автомобили АМО-3 успешно эксплуатировались в 1930-х, 1940-х и даже 1950-х гг. прошлого века в самых разных уголках СССР. Такие машины можно было встретить по всему Союзу и в конце 1930-х гг., и после войны. Но в основном, век обычных грузовиков в стране был недолог: тяжелые условия эксплуатации, низкое качество обслуживания, а зачастую и плохо обученные водители, допускавшие аварии – все это никак не способствовало длительной службе машин.

На автомобиле АМО–3 построена вся Колыма.

(Фото: Грузовой автомобиль «АМО-3». Фото автора, экспозиция МОКМ, 2017 г.)

(Фото: Грузовой автомобиль «АМО-3». Фото автора, экспозиция МОКМ, 2017 г.)

В транзитных перевозках в 1 полугодии 1935 г. участвовали автомашины ЗИС–5 и АМО. Во 2-м полугодии ЯГ–4 и ЗИС–5. Автомашины ЯГ–4 поступили в распоряжение УАТа в июле месяце и использовались на участке трассы Магадан – Атка.

Автомобили ЯГ–4 использовались для перевозки крупногабаритного груза.

(Фото: Перевозка крупногабаритных грузов автомобилями «ЯГ-4». Фото автора, экспозиция МОКМ, 2017 г.).

Выпускались автозаводом им. Сталина с 1933 по 1941 гг. В Дальстрое эксплуатировались с 1937 г.

23 июля 1933 г. с конвейера московского Завода им. Сталина сошла первая партия грузовиков ЗиС–5, а производство было прекращено только 30 апреля 1948 г. ЗиС–5 был одним из тех марок автомобилей, которые вынесли на себе все тяготы начала освоения Колымы, а позже и Великой Отечественной войны.

Еще перед началом Великой Отечественной войны из-за дефицита топлива, Дальстроем начались эксперименты с переводом автомобилей ЗиС–5 (и не только) с бензина на чурки и каменный и бурый угли. Во время войны большая часть ЗиС-5 была переделана на «газгены»¹.

Из воспоминаний геолога Виктора Володина: «Тогда почти все наши зисовские грузовики были переделаны на газогенераторы. На всех заправочных станциях построили просторные сараи, где распиливали лес на чурки и сушили чурки, «расфасовывая» их в мешок.

Вместо заливки горючего в бак шоферы забрасывали несколько мешков чурок в кузов и ехали дальше, по мере надобности подсыпая их в бункер газогенератора. Эти «самовары» газогенератора очень стесняли и без того узкое, малое «жизненное пространство» в шоферской кабине на ЗИС-5…»².

Заканчивалась война и постепенно новые марки грузовиков начали заменять на Колымской трассе ЗиС-5, их эра заканчивалась. Один из уцелевших ветеранов был установлен в ТАТП поселка Транспортный в честь признания заслуг «Захаров» в освоении Магаданской области и колымских дорог. На 2017 г., по неподтвержденным данным, известно, что памятник был продан частному лицу и вывезен в неизвестном направлении.

(Фото: Грузовой автомобиль «ЗИС-5». Источник: http://bronetehnika.narod.ru/zis5/zis5_2.html (дата обращения 20.12.2017))

На этих автомобилях работали дальнобойщики. Водитель дальнобойщик не просто профессия. Дальнобойщик это призвание, а порой и образ жизни. Тяжелый, интересный, подчас сопряженный с опасностью, и вместе с тем не лишённый доли романтики труд.

Дальнобойщиками считаются водители грузовых автомобилей, занимающиеся перевозкой крупных грузов или больших партий различных товаров на большие расстояния.

Несмотря на кажущийся увлекательным и романтичным характер работы, водитель дальнобойщик — тяжёлая и связанная с многочисленными трудностями профессия.

Одним из таких был Александр Федорович Гудименко (1911–1988 гг.). В 1932 г. был необоснованно арестован и отправлен на Колыму. Срок заключения отбывал в Управлении автотранспорта Дальстроя. Досрочно освобожден 11 июня 1935 г. С этого времени продолжал работать водителем по вольному найму на магаданских автобазах № 1 и 6¹.

В 1930-е гг. художник В. Светличный изобразил транспорт и строительство дороги заключенными на Колыме.

В 1930-х гг. на строительстве дорог на Колыме практически отсутствовала специальная дорожно-строительная техника. Поэтому разработка грунта производилась «мускульной силой» заключенных – кайлом, киркой, лопатой, а откатка осуществлялось тачками и грабарками на расстояние от десятков до сотен метров. Скальные породы разрабатывались взрывом. Лес завозился на лошадях. Для перевозки грунта в зимних условиях применялись ледяные дорожки, по которым катали тачки (на место колеса ставилась лыжа). Помимо этого использовались эстакады, сани, журавли.

(Фото: Светличный В. А. Откатка грунта. 1937 г. Холст, масло. Источник: https://welder-history.livejournal.com/238533.htm (дата обращения 20.12.2017))

(Фото: Светличный В. А. Поселок Ягодный. 1937 г. Холст, масло. Источник: https://welder-history.livejournal.com/238533.html (дата обращения 20.12.2017)).

(Фото: Светличный В.А. На болоте. 1937 г. Холст, масло. Источник: https://welder-history.livejournal.com/238533.htm (дата обращения 20.12.2017))

Но труд заключенных был каторжным. Рабочий день начинался с восходом солнца и длился 12-14 часов летом. А зимой весь световой день. Вот, что писала газета «Советская Колыма» от 6 января 1936 г. о трудовом героизме заключенных: «От Стрелки до Хатыннаха, от Спорного до стана Утиный силами ударных коллективов был дан проезд в 1935 г., … только подлинный энтузиазм помог ударникам преодолеть ледяные косогоры, болота, мари, вечную мерзлоту, плывуны». Известен способ строительства дорог на болотах. Он включает доставку грунта, разгрузку, послойное разравнивание и уплотнение. При этом работы выполняют на всей ширине отсыпаемой насыпи по ходу направления движения технологического потока¹.

Заключение

Строительство Колымской трассы длилось почти сто лет. Наиболее интенсивный период строительства пришелся на время существования треста «Дальстрой».

Ее строительство велось форсированными темпами без детального проектирования, плана и смет, вслед за геологоразведочными партиями, в интересах развития основного производства в основном силами заключенных.

Благодаря постройке дороги открылся доступ к золотоносным приискам, появилась связь между населенными пунктами, что способствовало формированию и развитию инфраструктуры на территории Колымы.

Нельзя не отдать дань восхищения мужеству и находчивости дорожников-первопроходцев, которые преодолевая огромные трудности и испытывая лишения в быту, в глухой тайге, в условиях сурового климата, на вечной мерзлоте, наледях через крутые горные перевалы прокладывали и строили первые на Колыме дороги.

Список используемой литературы

1. Урин В.А. По Колымской трассе – к полюсу холода. – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1959. – 227 с.

2. Гольдовская В. Колымская трасса. – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1972.

3. Федеральная автодорога «Колыма»: Фотоальбом – Магадан: Дикий Север, 2008.

4. Коваленко Д.М. На трудных дорогах. О методах работы передовой бригады водителей Палаткинской автобазы. – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1977.

5. Навасардов А.С. Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932–1937 гг. – Магадан: СВПЦ ДВО РАН, 2002. – 184 с.

6. Золотое кольцо Колымы // Автомобильные дороги, № 5. – 1999.

7. Гудименко А.Ф. За рейсом рейс // Краеведческие записки. – Вып. 18. – Магадан, 1992.

8. Дмитревская М. О Володине. Первые воспоминания – СПб.: «Петербургский театральный журнал», 2007. – 208 с.

1^Коваленко Д.М. На трудных дорогах. О методах работы передовой бригады водителей Палаткинской автобазы. – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1977.

2^Коваленко Д.М. На трудных дорогах. О методах работы передовой бригады водителей Палаткинской автобазы. – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1977.

1^Урин В.А. По Колымской трассе – к полюсу холода. – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1959.

1^Навасардов А.С. Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932–1937 гг. – Магадан: СВПЦ ДВО РАН, 2002.

2^Гольдовская В. Колымская трасса. – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1972.

1^Гольдовская В. Колымская трасса – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1972.

2^Навасардов А.С. Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932–1937 гг. – Магадан: СВПЦ ДВО РАН, 2002.

3^Навасардов А.С. Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932–1937 гг. – Магадан: СВПЦ ДВО РАН, 2002.

4^Коваленко Д.М. На трудных дорогах. О методах работы передовой бригады водителей Палаткинской автобазы. – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1977.

1^Коваленко Д.М. На трудных дорогах. О методах работы передовой бригады водителей Палаткинской автобазы – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1977.

2^Урин В.А. По Колымской трассе – к полюсу холода. – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1959.

1^Коваленко Д.М. На трудных дорогах. О методах работы передовой бригады водителей Палаткинской автобазы – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1977.

1^Навасардов А.С. Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932—1937 гг. – Магадан: СВПЦ ДВО РАН, 2002.

2^Дмитревская М.О Володине. Первые воспоминания – СПб.: «Петербургский театральный журнал», 2007.

1^Гудименко А.Ф. За рейсом рейс. – Краеведческие записки. Вып. 18. – Магадан, 1992.

1^Гольдовская В. Колымская трасса – Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1972.

Код для цитирования: Скопировать