X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

В зарубежной литературе представлено несколько вариантов альтернативных пересечений. Перекрестки с ограниченным разворотом являются одним их них. Данные перекрестки являются перспективным решением для дорог с более доминирующими потоками на главной дороге и значительной доле грузового транспорта. Они имеют потенциал для эффективного и безопасного перемещения большего количества транспортных средств, в отличии от дорог с сопоставимыми объемами перевозок, имеющими привычную геометрию перекрестка. Рассматриваемый вариант пересечений работает перенаправляя левый поворот, и перемещаясь от подходов прилегающей улицы. Вместо того чтобы позволить движение транспортных средств непосредственно через перекресток, данное пересечение требует водителей повернуть направо на главную дорогу , а затем совершить маневр разворота в месте предусмотренном для поворота налево. Рассматриваемый вариант альтернативных пересечений получил распространение за рубежом (рис.1). [1]

Рисунок 1 Пересечение с ограниченным разворотом в Мичигане.

Инженер дорожного движения, Ричард Крамер, впервые опубликовал концепцию пересечения с ограниченным разворотом в начале 1980-х годов [1]. Она заключалась в том, что направления, обслуживающие высокие объемы движения транспортных средств , должны иметь высокий процент разрешающего сигнала на регулируемых пересечениях. Представленные им геометрические свойства соответствовали целям, функционируя как пара односторонних улиц, разделенных только узкой средой.

На основе данной методики, с возможностью применения вариантов альтернативных пересечений, был рассмотрен узел на трассе Белгород - Губкин 74+520 км (рис. 3). Натурным исследованием была выявлена высокая интенсивность транспортных средств, движущихся по главной дороге и относительно низкая с прилегающих улиц.

Рисунок 3 Пересечение на трассе Белгород - Губкин 74+520 км.

В ходе определения конфликтности на рассматриваемом пересечении, было получено значение, относящиеся к степени опасности - очень сложное (рис. 4). После проведения анализа существующей схемы организации дорожного движения был сделан вывод о целесообразности её реконструкции и внедрения новой схемы ОДД. [4]

Рисунок 4 Определение степени опасности на существующей схеме пересечения на трассе Белгород - Губкин 74+520 км.

.

В программном продукте AutoCAD Civil 3D был разработан чертеж рассматриваемого перекрестка с внедрением схемы пересечения с ограниченным разворотом (рис. 5). [2]

Рисунок 5 Модель пересечения на трассе Белгород - Губкин 74+520 км.

После расчета степени опасности усовершенствованной схемы организации дорожного движения, следует, что данное пересечение относиться к уровню - средней сложности (рис. 6). Снижение конфликтности привело к повышению безопасности на всем перекрестке.

Рисунок 6 Определение степени опасности на усовершенствованной схеме пересечения на трассе Белгород - Губкин 74+520 км.

На проектируемой схеме главная дорога работает как пара односторонних улиц, что дает возможность минимизировать время задержки транспортным средствам, движущихся в прямом направлении не сбавляя скорость.

Недостатком пересечения с ограниченным разворотом является дополнительное время, затрачиваемое водителями транспортных средств, движущихся на второстепенной улице, на разворот. А так же увеличение радиусов поворотов и площадей островков для движения грузового транспорта с возвратной переходной скоростной полосой.

Для определения параметров пересечения и использования его на реальном участке УДС, был произведен замер интенсивностей движения, который колеблется в пределах от 530 авт/ч до 880 авт/ч, при этом доля грузового транспорта составляет 10% от общего потока.

Имитационная модель существующего пересечения и предлагаемого представлена на следующих рисунках 7,8. [3]

Рисунок 7 Существующая модель пересечения на трассе Белгород - Губкин 74+520 км.

Рисунок 8 Предлагаемая модель пересечения на трассе Белгород - Губкин 74+520 км.

Был произведен анализ полученных данных в ходе имитационного моделирования (таб.1).

Таблица 1 - Результаты имитационного моделирования

Временной ряд	существующая модель	проектируемая модель	Единицы
Время задержки	75,4	11,09	сек/км
Время в Пути	119,59	50,8	сек/км
Количество остановок	0,27	0,02	трансп ср-в/км
Скорость	54,52	76,1	км/ч
Итоговое пройденное расстояние	3467,7	4869,99	км

На основании полученных результатов имитационного моделирования видно, что время задержки на проектируемой схеме снизилось на 85%, время в пути снизилось на 57 %, скорость на проектируемой схеме увеличилась на 28%, а пройденное расстояние всех транспортных средств увеличилось на 29%. По расчетам степени опасности проектируемая схема является наиболее безопасной, а результаты имитационного моделирования позволяют сделать вывод о целесообразности внедрения новой схемы ОДД.

ЛИТЕРАТУРА

1. Alternative Intersections/Interchanges: Informational Report (AIIR) Publication No. FHWA-HRT-09-060. APRIL 2010

2. ГОСТ Р 51256-2011. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования

3. Девятков, В.В. Имитационное моделирование: Учебное пособие / Н.Б. Кобелев, В.А. Половников, В.В. Девятков. - М.: КУРС, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 368 c

4. Новиков И.А. Технические средства организации движения. Учеб. пособие. – Белгород: Изд-во БГТУ, 2010. – 243 с.

Код для цитирования: Скопировать