X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

Актуальность. В современных условиях крупных городов возникает очень серьезная проблема с организацией разделения транспортного и пешеходного движения. В первую очередь это связано с повышением безопасности на дорогах. Во вторую очередь, некоторые варианты этого разделения позволят на качественном уровне решить общую проблему экологической безопасности путем регламентации скоростей движения, интенсивности и состава транспортного потока автотранспорта на дорогах.

Цель работы. Рассмотреть возможные варианты реконструкции путей пешеходного движения с целью повышения безопасности на автомобильных магистралях города Днепр.

Основная часть. На рассматриваемом участке пр. Гагарина (от подстанции до ул. Казакова), в условиях реконструкции, возможно предложить несколько вариантов организации пешеходного движения с целью обеспечения экологической безопасности на улице как участникам движения (пешеходам и водителям с пассажирами) так и жителям домов, находящимся в зоне влияния вредных факторов загрязнения окружающей природной среды (шума и загазованности).

Рассмотренные выше методы расширения проезжей части определяют путь к достижению этой цели. Но перед нами стоит более обширная задача:

- кроме обеспечения охраны окружающей среды в зоне влияния автомагистрали повысить пропускную способность последней.

Возникает "патовая " ситуация - повышение интенсивности движения неизбежно приведет к увеличению шума и загазованности.

Существует множество градостроительных и архитектурно-конструктивных методов борьбы с шумом и загазованностью автотранспорта, но это необходимо отнести на период выполнения дипломной работы специалиста после изучения специальных дисциплин "Градостроительная акустика" и "Экология инженерных сетей и путей сообщения". Сейчас же можно лишь ориентировочно обозначить проблему с предложением вариантов без глубокого экономического анализа. Учитывая анализ решения проблемы, проводимый в нашей академии можно обозначить пути по следующим направлениям:

заглубление проезжей части магистрали с устройством чистой в экологическом отношении пешеходной улицы;

перенос проезжей части проспекта на место существующей разделительной полосы с проведением шумо- и газозащитных мероприятий для прилегающей застройки;

передвижка проезжей части проспекта в сторону зданий с северной ориентацией фасадов.

Первый путь имеет ряд преимуществ перед другими двумя.

Во-первых: открывается перспектива для первой в городе пешеходной улицы с выходом в районе подстанции к возводимому памятнику-символу города отечественной космонавтики. Дополнительно предлагается устройство в районе памятника подземной развязки в двух уровнях для защиты запроектированного жилого комплекса "Гагаринский" и разделения пересекающихся транспортных потоков Запорожское шоссе - развилка, развилка - пр. Гагарина и пр. Гагарина - Запорожское шоссе. Одновременно решается триединая задача: повышение безопасности пешеходного движения (оси пешеходного движения не пересекаются с осями транспортными); увеличивается пропускная способность транспортных артерий города (повышаются скорости движения автомобилей из-за отсутствия пересечений в одном уровне); снижается антропогенная нагрузка на прилегающие жилые территории в виде полной ликвидации шума и загазованности заглубленных магистралей.

Во-вторых: появляется возможность устройства подземного торгового комплекса в районе подстанции, что для города, не имеющего градостроительных перспектив расширения весьма экономически выгодно.

В третьих: при строительстве подземного участка на пр. Гагарина возможно провести реконструкцию морально и физически устаревших инженерных коммуникаций с устройством коллектора для прокладки последних в подземной части параллельно с магистралью. Известно, что эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание сетей в коллекторах значительно ниже затрат на те же нужды, что и при раздельной их прокладке. Необходимо учесть тот факт, что строительство коллектора при одновременном заглублении магистрали потребует капитальных затрат не более чем при полном капитальном ремонте всех раздельных инженерных сетей и трубопроводов.

В нашей работе в качестве варианта реконструкции пешеходного движения рассматривать первый из вышеперечисленных не представляется возможным в виду больших объемов строительства и сложных градостроительных, экономических и экологических расчетов. Для выполнения экономических обоснований в дальнейших исследованиях рассмотрим возможность устройства подземного пешеходного перехода под проезжей частью второго или третьего варианта реконструкции поперечного профиля автомагистрали. (В виду сложного представления вариантов реконструкции в статье мы их не приводим).

Предполагается изменение ширины проезжей части автомагистрали по пр. Гагарина до шести полос движения, что при ширине одной полосы 3,75 м составит 22,5 м всего на дневной поверхности. С учетом обеспечения входов в подземный переход общая длина сооружения составит не менее 30 м. Ширина перехода должна обеспечивать пропуск пешеходов идущих к остановкам общественного транспорта и в свои спальные районы (т.е. обратно) в обоих направлениях. Эту проблему помогли установить нам натурные измерения плотностей потоков пешеходов. Установлено, что средняя скорость движения пешеходов в районе наибольшей интенсивности (район подстанции и ул. Казакова) составляет 70-75 м/мин. С учетом изменения скорости движения при подъеме на дневную поверхность с перехода, которая уменьшается почти в полтора раза, скорость потока составит 35 м/мин. При движении в проемах для такой скорости движения нормальная плотность движения составляет 0,15 м²/м², а интенсивность движения при такой плотности равна 6,5 м/мин.

При движении в проемах для такой скорости движения нормальная плотность движения составляет 0,15 м²/м², а интенсивность движения при такой плотности равна 6,5 м/мин. Далее для определения параметров подземного пешеходного перехода необходимо учесть ширину перехода. Известно, что пропускная способность одной полосы движения наземного перехода должна быть не менее 1200 чел/час, а для предполагаемых 6 полос движения эта величина составит 7200 чел/час. Уменьшая полученную интенсивность движения в 1,5 раза (для подземного перехода) получаем расчетное значение интенсивности 4800 чел/час.

Проведем проверку на удовлетворение запроектированного подземного перехода шириной 6 полос движения:

- интенсивность движения - 4800 чел/час- проектная

- интенсивность движения требуемая- 6,5 м/мин, что соответствует часовой интенсивности -390 м/час,

- ширина одной полосы движения - 0,75 м, что предполагает 292,5 м²/час.

Если разделить проектную интенсивность потока на площадь проекции взрослого человека и на часовую интенсивность получим пропускную способность подземного пешеходного перехода проектную:

4800 : 292,5 : 0,125 = 2340 (чел/час)

Так как у нас предполагается одновременная работа двух подземных переходов пропускная способность обоих переходов составит 4680 чел/час, что удовлетворяет требуемому параметру.

Вывод. Для экономических расчетов необходимо знать объем строящегося объекта. Проектная ширина перехода - 5,5 м (4,5 м полосы движения и 1 м специальная полоса для пропуска детских и инвалидных колясок), общая длина двух переходов 70 м при проектной высоте 2,8 м. При таких исходных параметрах общий объем перехода составит 1080 м³.

Код для цитирования: Скопировать