X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

История создания самого мощного грузового паровоза СССР началась задолго до постройки первого локомотива этого типа, в середине 20-х гг., когда в наркомате путей сообщения витали идеи прокладки сверх магистралей, по которым курсировали бы большегрузные поезда, ведомые тяжелыми локомотивами. Однако претворить эти планы мешало экономическое положение страны.

В 1930 г. от попыток создания мощного отечественного паровоза отказались, а в США, на предприятиях АЯКО и Балдвина заказали 10 локомотивов. Обязательным условием контракта было предоставление чертежей, однако слабые конструкторские бюро не смогли их освоить, поэтому ОГПУ арестовало некоторых специалистов под видом вредителей и поместило их в одну из первых «шарашек». Здесь они разработали эскизный проект мощного паровоза, внешне походившего на заокеанский прототип, но проще, легче и более пригодного к работе на легких железнодорожных путях Советского Союза. А рабочие чертежи подготовили в Центральном локомотиво-проектном бюро на Коломенском машиностроительном заводе.

Для постройки назначили самый крупный Луганский завод, но и тампришлось возвести огромный сборочный цех. Обстановка была накалена, все шло в крайней спешке, ведь локомотивом интересовались на «самом верху». Создание паровоза напрямую обеспечивало ОГПУ, и к 7 ноября 1931г. опытная машина прибыла в Москву. Факт сверхбыстрого проектирования и изготовления мощного паровоза (официально за 170 дней) преподносили как свидетельство превосходства социалистического строя перед буржуазным. Локомотив, выполненный по американским нормам, оказался новым для отечественных железных дорог. Котел с огромной топкой, блок цилиндров, отлитый из двух половин и одновременно являющийся передней опорой котла, «стокер» (механический кочегар) — вот краткий перечень основных особенностей, свойственных «американцам» и примененных в ФД. Рациональные и прочные конструкции позволяли легко добиться показателей, требовавшихся от локомотива — мощности 2500 л.с. и силы тяги 20 т, тогда как у основного товарного паровоза СССР серии Эу она составляла 1300 л.с. Другие характеристики ФД тоже превосходили его параметры.

В целом паровоз приземленной суровой тяжестью производил сильное впечатление. Иначе, чем «могучий» его не называли и это было правдой. Уже первые поездки опытного ФД 20-1 показали его выдающиеся тяговые свойства и способность потреблять низкосортные угли, до этого на железных дорогах не применявшиеся.

Локомотив предназначался для работы на самых грузонапряженных направлениях, важнейшим из которых была линия Москва — Курск — Харьков — Красный лиман, и первые ФД поступали именно на нее, хотя железнодорожное хозяйство не было приспособлено для эксплуатации и обслуживания таких мощных и тяжелых машин. Паровозы длиной 30 м не помещались в депо и на поворотных кругах, устройства водоснабжения и подачи топлива не были рассчитаны на быструю заправку 6-осного тендера, вмещавшего 44 т. воды и 25 т. угля. Пришлось срочно реконструировать пути, чего требовала 20-тонная нагрузка.

Выпуск ФД нарастал, устройство совершенствовалось, локомотив доверяли лучшим машинистам, на них ставили рекорды стахановцы. Эти паровозы изображали на плакатах, о них писали в газетах. Очень скоро «Феликса Дзержинского» объявили основным грузовым паровозом. Выявлялись и их слабые стороны: низкая экономичность, сложность конструкции, недостаточная прочность рам, трудоемкость ремонта. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала производство

ФД и последние машины достраивали в Улан-Удэ. Всего их было 3211. В 1941 — 1945 гг. применение тяжелых локомотивов оказалось ограниченным — пути были изношены либо слабы, поэтому некоторые паровозы приходилось сдавать в аренду предприятиям и даже использовать в качестве котельных.

«Феликсы» модернизировали, повышая мощность и экономичность. Надставленные дымовые трубы и многие устройства, небрежно размещенные на котле, придавали ФД особый вид много и тяжело потрудившихся заслуженных машин. 1956 г. стал переломным в судьбе этих могучих, но стареющих локомотивов — XX съезд КПСС постановил перейти на электро- и тепловозную тягу. Электрификация главных направлений железных дорог сделала ФД невостребованными, а на второстепенных прижились более легкие и экономичные паровозы. ФД годились только для вождения тяжелых поездов, и тем самым приговор им был подписан. К счастью, некоторые ФД стали паровозами-памятниками и экспонатами музеев железнодорожного транспорта. А на Украине один из «Феликсов» до сих пор поддерживается в работоспособном состоянии, своим внушительным видом напоминая о непростой истории нашего паровозостроения. Американские технические решения, примененные в «ФеликсеДзержинском», стали основой для всех новых советских магистральных паровозов. С появлением ФД начался третий, последний, этап отечественного паровозостроения.

Советский, магистральный, грузовой паровоз «Феликс Дзержинский» в Кургане был создан в связи с проводившейся индустриализацией в Советском Союзе. Изготовлен в 1939 г на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им. Октябрьской революции (бывший завод Густава Гартмана).

Опыт, полученный при эксплуатации паровоза «Феликс Дзержинский» на станции

Курган, использовался и при создании других советских подобных машин, так как он имел хорошую техническую скорость и высокую силу тяги. 4 октября 1893 года на станцию Курган прибыл первый поезд. 1 августа 1980 года был заслуженно установлен на почётный педьестал.

Большинство приезжающих в г. Курган, сходя на перрон, видят памятник "Памятник трудовой славы курганских железнодорожников" в виде локомотива, но мало кто знает, что связан он с жизнь одного из выдающихся курганцев, Героя Социалистического труда Ивана Петровича Блинова. На этом паровозе он работал в 1935-1957 гг. Блинов Иван Петрович — машинист депо Курган Южно-Уральской железной дороги, он родился 24 июня 1904 года в селе Вялсы Елатомского уезда Тамбовской губернии. Десятки раз на этом паровозе И.П. Блинов доставлял грузы фронту. На нём он первым на Южно – Уральской железной дороге в апреле1937 года провел тяжеловесный состав. Затем, совершенствуя своё мастерство, он довёл вес подвижных составов от 2 до 10 тысяч тонн. У Блинова были сотни последователей на остальных магистралях страны. Героическую вахту несли курганские железнодорожники в дни Великой Отечественной войны. Десятки раз на этом паровозе доставлял грузы фронту И.П.Блинов. В 1943 году Родина высоко оценила трудовой подвиг машиниста. Ему первому на отделении дороги было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. И в 1944 году железнодорожники Кургана в социалистическом соревновании завоевали первое место среди сети железных дорог страны и были удостоены переходящего Красного Знамени Государственного Комитета Обороны. И до полной победы над фашисткой Германией курганские железнодорожники не упускали первенства.

1 августа 1980 г. Герой Социалистического Труда привел свой паровоз ФД-20-2697 на вечную стоянку. Почетное право открыть памятник курганским железнодорожникам было предоставлено Героям Социалистического Труда Борису Петровичу Карпешу, Николаю Парфёновичу Федотову, Марии Яковлевне Носовец (Они являлись выпускниками нашего учебного заведения).

Рисунок 1. Паровоз Феликс Дзержинский

Список использованной литературы:

1.История, техника и наука [Электронный ресурс].-Режим доступа:http://tehno-science.ru/history-436.html

2.Грач,И.А. Феликс. – Ленинград: ФЗУ им.КИМ’а,1935

3.ФД [Электронный ресурс].-Режим доступа:https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%94

Код для цитирования: Скопировать