X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

Багдадская железная дорога — главный отрезок широко запланированной в XIX веке и частично построенной железнодорожной магистрали Берлин — Вена — Стамбул — Багдад — Басра — Кувейт. Багдадская железная дорога стала важным фактором международной политики начала XX века.Идея постройки железной дороги, связующей Средиземное море с Персидским заливом, впервые была озвучена в 1829-1831 гг. британским полковником Фрэнсисом Р. Чесни.

Автором аналогичного и также нереализованного проекта (Средиземное море - Багдад) выступил в 1872 году немецкий инженер Вильгельм фон Прессель, занимавший пост директора Румелийских железных дорог. Для Турции Багдадская железная дорога играла важную военно-стратегическую роль, т. к. должна была связать важнейшие центры бездорожной Малой Азии (особенно восточные вилайеты) с Константинополем.

Развитие железных дорог в Азиатской Турции шло весьма медленно. Построенная дорога Хайдар-паша (Стамбул) — Измит в 1877 году была продана немецкому банку, с правом продолжить линию до Анкары (через Эскишехир) и с преимущественным правом на получение концессии на Багдадскую ж. д. В 1899 году, после визита Вильгельма II в Османскую империю, глава Deutsche Bank Георг фон Сименс подписал предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Багдадской железной дороги — от Коньи через Багдад до Персидского залива. Для этого Берлинский и Вюртембергский банки создали чисто-германскую компанию, с французским названием Société de Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie. В результате франко-германского соглашения от 6 мая 1899 г., к участию в строительстве Багдадской железной дороги был допущен французский капитал. В 1903 году была окончательно оформлена концессия, обеспечившая германской компании высокую оплату за каждый километр введённой в эксплуатацию дороги. К 1906 году немцами была построена линия Измит — Эскишехир — Конья— Эрегли (около 900 км.) с ответвлением Эскишехир — Анкара (263 км.).

По плану, Багдадская железная дорога должна была пройти от Эрегли до города Адана, затем идти на восток до Нусайбина и Мосула, а затем на юг по правому берегу Тигра до Багдада, Басры и Кувейта. Планировались ответвление до Алеппо на соединение с уже существующей Сирийской железной дорогой до Бейрута и Дамаска со строящимся продолжением в виде узкоколейной Хиджазской железной дороги до Мекки. Другое крупное ответвление должно было пройти от Багдада в Ханекин, на границу с Персией. Железная дорога в немецкой печати именовалась дорогой «Трех Б» (это название расшифровывалось то как Берлин — Босфор — Багдад, то как Берлин — Бизанц (Bysanz) — Багдад.

Постройка дороги вызвала беспокойство в России, так как дорога, особенно в случае северного варианта пути, позволила бы Турции быстро перебрасывать войска на кавказскую границу России. Поэтому Россия в 1900 году добилась от Турции заключения соглашения, по которому Турция обязывалась не передавать иностранным компаниям строительство железных дорог к северу от Линии Анкара — Сивас — Диярбакыр — Ван, а могла строить их либо сама, либо передать постройку русским капиталистам. Таким образом прорыв Германии к кавказской границе был предотвращён.

В том же 1900 году Месопотамию и Армению посетил крупный германский геополитик Пауль Рорбах. Он пришёл к заключению, что для создания в Северной и Восточной Анатолии однородного турецкого населения необходимо осуществить массовое переселение армян в районы строительства Багдадской железной дороги, что поможет решить сразу две важные задачи:

Строительство дороги будет обеспечено необходимой рабочей силой

и одновременно ослабнет русское влияние в Западной Армении.

В 1911 году между Россией и Германией было заключено Потсдамское соглашение, по которому Россия обязалась не препятствовать постройке железной дороги Берлин-Багдад в обмен на признание российских интересов в Иране.

В будущем законченном виде дорога даст возможность германской промышленности наводнить своими продуктами Малую Азию, Сирию и Месопотамию, а по окончании линии Багдад — Ханекин — Тегеран, также и Персию. Политическое значение дороги для Германии, заключается в том усилении и возрождении Турции, которое неминуемо должно повлечь за собой проведение железнодорожного пути через всю страну от Константинополя до Персидского залива с разветвлениями во все стороны. Усиление Турции и в особенности её военного могущества является одной из главных задач германской политики последних лет, направляемой к привлечению Оттоманской империи в сферу Тройственного союза.

Что касается Англии, то её особое беспокойство вызывала идея продолжения дороги от Багдада к Персидскому заливу. В 1913 году, в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статуте Кувейта, были возобновлены переговоры между Англией, Германией и Францией о Багдадской ж. д. По конвенции с Турцией, подписанной 29 июля 1913 года, Британия соглашалась на продление немецкой железной дороги вплоть до Басры, с тем, однако, условием, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу. Так Англия добилась от Турции признания своей гегемонии в заливе и своего контроля над судоходством по Шатт-эль-Арабу.

Последние два года перед Первой мировой войной заполнены германо-турецкими переговорами по вопросу об этой дороге: они привели (перед самым началом войны) к подписанию предварительного договора, признававшего верховную власть Турции над Кувейтом; однако, одновременно с этим, подписаны были особые договоры между шейхом Кувейта и английским правительством, делавшее Англию фактической хозяйкой этой области.

Стремясь найти компромисс, Германия в июне 1914 года передала Англии строительство ж.-д. магистрали к югу от Багдада. Ряд политологов считает англо-германский конфликт из-за немецкого проникновения в район Персидского залива одной из причин Первой мировой войны.

К началу Первой мировой войны Багдадская железная дорога была построена только частично. На севере рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на юге — от Багдада до Самарры. На строительстве отдельных участков Багдадской железной дороги были задействованы армянские рабочие бригады. В 1915 году они были полностью уничтожены младотурками.

В 1916-1917 гг. Германская специальная железнодорожная рота № 6 занималась строительством локомотивных депо и складов для Багдадской железной дороги[4]. После поражения Центральных держав и распада Османской империи строительство прекратилось - и возобновилось далеко не сразу. После Первой мировой войны Багдадская ж. д. была разделена на три части:

Часть от Коньи до станции Бозанти была передана непосредственно Турции,

часть от Бозанти до Нусайбина сдана в концессию французской компании,

часть от Багдада до Самарры - включена в состав Иракских ж. д., управляемых англичанами.

Итак, резюмируя все вышесказанное по поводу Багдадской дороги, мы видим что из четырех участков этого великого рельсового пути два участка, первый и третий, были совершенно закончены накануне войны. Все кому приходиться оценивать значение Багдадского пути и великие экономические перспективы, которые открывает эта дорога, останавливают прежде всего свое внимание на Месопотамии. Несомненно, что экономические перспективы Багдадской железной дороги грандиозны, но к сожалению не были полностью реализованы.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Павлович. М.Г. Великие железно-дорожные и Морские пути будущего/М.Г. Павлович.- Типография Б.М. Вольфа, Невский проспект,126(ул .Суворов.Пр),1913- 224с

Багдадская железная дорога // Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф.

Бондаревский Г. Л. Багдадская дорога и проникновение германского империализма на Ближний Восток. - Ташкент, 1955.

Код для цитирования: Скопировать