X Международная студенческая научная конференция
«Студенческий научный форум» - 2018
 
     

ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ ДЛИННОМЕРНЫХ ГРУЗОВ
Батичков А.П.
Текст научной работы размещён без изображений и формул.
Полная версия научной работы доступна в формате PDF


Железнодорожный подвижной состав (включая железнодорожные краны) допускается к перевозке на своих осях, если железная дорога отправления установит годность к его передвижению, что она должна засвидетельствовать своей записью в накладной графе «Наименование груза», одновременно указав допустимую максимальную скорость движения и в случае необходимости другие условия перевозки.[4] Если подвижной состав на своих осях должен перевозиться по железным дорогам разной ширины колеи, то он может быть принят к перевозке только после предварительного согласования с железными дорогами, имеющими другую ширину колеи. В этом случае для перестановки подвижного состава отправитель обязан снабдить его запасными тележками другой ширины колеи. Если железная дорога другой ширины колеи является транзитной, при согласовании перевозки может быть оговорено, что транзитная железная дорога предоставит свои тележки для перевозки по своим линиям.[3] Правильный выбор подвижного состава для перевозки в зависимости от состава, характеристики и свойств перевозимого груза имеет большое значение для обеспечения сохранности груза и наиболее эффективного использования транспортных средств. Для более рационального использования вагонов установлены технические нормы загрузки вагонов для разных грузов. Тип вагона для перевозки груза принимается на основании перечней грузов разрешенных к перевозке на открытом подвижном составе, и в крытых вагонах. Выбор типа вагонов должен производится с учетом возможности использования под погрузку вагонов из-под выгрузки. Для перевозки грузов выбираются следующие типы подвижного состава: крытые, платформы, полувагоны, изотермические и специальные вагоны. На платформах перевозятся контейнеры, оборудование, прокат металлов и железобетонные изделия. Выбор типа подвижного состава для перевозки данных грузов производится в соответствии с технической нормой загрузки и характера свойств груза.[2] Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с тяжеловесными и длинномерными грузами Железобетонные изделия и другие грузы, имеющие массу более 0,5 тонн в одном месте, относятся к тяжеловесным а многие из них длинной более 1680 мм относятся к длинномерным - железобетонные балки, колонны, фермы и т.п., основная масса этих грузов загружается и выгружается на подъездных путях промышленных предприятий, базах снабжения и строительных организаций, но значительная часть поступает на грузовые дворы железнодорожных станций. Тяжеловесные длинномерные грузы хранят, как правило, на низких открытых площадках с твердым асфальтобетонным покрытием. Грузы, качество которых ухудшается под воздействием атмосферных осадков, располагают под навесами, в крытых складах, в пролётах заводских корпусов. [5] Характеристика крана для погрузочно-разгрузочных работ с длинномерными грузами Краны применяют для выгрузки тяжёлых машин, грузов, перевозимых в пакетах и контейнерах, металлических и железобетонных конструкций и т.п., а также для выполнения складских операций с этими грузами при оборудовании кранов специальными захватами приспособлениями грейферами или перевозке грузов в кюбелях краны успешно применяют для погрузки и выгрузки сыпучих массовых кусковых грузов, а при оборудовании электромагнитами - для погрузки и выгрузки различных изделий из стали и чугуна. Козловой кран представляет собой разновидность мостовых кранов, у которых мост установлен на особых видах опорах - козлах. Мост козлового крана перекрывает площадь склада, железнодорожные пути и автомобильные дороги, позволяя производить перегрузочные операции в том же порядке, как и при мостовых кранах. Но козловые краны при значительном погрузочно-разгрузочном фронте более удобны и выгодны, чем мостовые, так же в этом случае рельсы подкранового пути прокладываются на уровне земли, что исключает необходимость сооружения высоких специальных упор или эстакад. Козловые краны встречаются двух типов: бесконечные и консольные.[1] Технические условия погрузки и крепления груза на открытом подвижном составе В процессе перевозки на груз действуют продольные горизонтальные инерционные силы, поперечные горизонтальные инерционные силы, вертикальные силы, ветровая нагрузка и силы трения. Точкой приложения инерционных сил является центр тяжести (ЦТ) груза, ветровой нагрузки - центр тяжести площадки, подверженной действию ветра. Сила трения всегда направлена в сторону, противоположную равнодействующей всех сил, действующих на груз. Действие этих сил учитывают в расчетах размещения и крепления грузов в двух сочетаниях: Первое - соответствует соударению вагонов при маневрах, роспуске с сортировочных горок, трогании, осаживании торможении поезда: Второе - движение поезда с наибольшей допускаемой на сети дорог скоростью. В первом сочетании максимальное значение приобретает продольная инерционная сила. Препятствует сдвигу груза сила трения. Во втором сочетании максимальное значение приобретает поперечная инерционная сила, ветровая нагрузка, а также вертикальная сила, которая, действуя вверх, как бы уменьшает массу груза, а, следовательно, и трение, препятствующее смещению. Основные требования к размещению грузов. Автомобили, тракторы, сельскохозяйственные и дорожно-строительные машины, железобетонные и металлические изделия, а также другие грузы длиной в пределах платформы разрешается грузить на все дороги, кроме дальневосточной, в соответствии с льготным габаритом погрузки. В накладных на такие грузы отправитель делает отметку «льготный габарит». При погрузке круглого леса в полувагоны действует «увеличенный» (зональный) габарит погрузки, который распространен не на всю сеть, а на зону. При размещении груза на открытом подвижном составе должна обеспечиваться равномерная загрузка тележек вагонов. Допускается продольное и поперечное смещение общего центра тяжести груза от осей симметрии вагона в пределах, установленных Техническими условиями погрузки и крепления грузов. Выход груза за пределы концевой балки допускается не более 400мм.[1] Технические условия погрузки, крепления и перевозки длинномерных грузов на сцепах Технические условия имеются почти для всех основных типов грузов, перевозка которых на открытом подвижном составе носит массовый и систематический характер (лесоматериалы, металлопродукция, железобетонные, асбестоцементные изделия и конструкции, грузы в ящичной упаковке с плоскими опорами, машины на колёсном и гусеничном ходу и др.). для каждого, из этих видов груза предусмотрены схемы размещения и крепления на платформах и в полувагонах, наименование крепежных материалов, их количество и размеры, и способы крепления груза. Ответственность за правильное размещение и крепление грузов и за соблюдение Технических условий несет отправитель или организация, выполняющая эти операции. Соблюдение требований Технических условий удостоверяется на оборотной стороне накладной записью: «Груз размещен и закреплен согласно § главы Технических условий правильно» и подписью грузоотправителя с указанием занимаемой должности. Работники железных дорог контролирую соблюдение грузоотправителями Технических условий. На сцепках, т.е. на двух или более соединенных вместе платформах, перевозят такие длинномерные грузы, как фермы, пролетные строения мостов, котлы, автомобили, краны др. с цепы формируют из вагонов одного типа. Четырехосные вагоны на тележках ЦНИИ-ХЗ должны быть с роликовыми подшипниками. Длинномерные грузы перевозят на сцепах с опорой на один или два вагона. Применять для перевозки длинномерных грузов с опорой на два вагона платформы грузоподъемностью 50 т запрещается. Разница центров авто сцепок у смежных вагонов сцепка до погрузки не должна превышать 80-100 мм. Установлена предельная длина груза в зависимости от его массы и типа рессорного подвешивания несущей четырехосной платформы при расположении центра тяжести груза над ее серединой. Так, при массе груза 60 т его длина не должна превышать 18 м, а при массе 20 т - 30м (тележки ЦНИИ-ХЗ). Если же груз длиннее, его перевозят на сцепе с опорой на две платформы, для чего применяют особые поворотные опоры - турникеты, дающие возможность грузу изменять положение относительно платформ во время движения в кривых. Турникеты состоят из двух частей: нижняя скреплена жестко с платформой, а верхняя, связанная с шкворнем, может поворачиваться относительно нее в горизонтальной плоскости. У одного из турникетов верхняя поворотная подкладка устанавливается подвижно в продольном направлении. Крепление длинномерного груза, опирающегося на два вагона, от поперечного смещения выполняет так, чтобы оно не препятствовало повороту вагонов сцепка под грузом при проходе кривых участков пути. В противном случае вагоны могут сойти с рельсов. От продольного перемещения груз закрепляют на одном вагоне. Это необходимо потому, что при трогании поезда с места и торможении, а также при соударении вагонов возникают значительные продольные усилия, которые частично гасятся поглощающими аппаратами автосцепки. Если же груз будет закреплен жестко на обеих платформах, то он воспримет на себя эти усилия, что может привести к разрыву укрепления и порче груза. Устройства, предохраняющие груз от поперечных смещений и опрокидывания, следует размещать на обоих грузонесущих вагонах в плоскости расположения опор. Секции продольных бортов сцепа должны быть открыты, если они препятствуют перемещению груза при движении вагонов в кривых участках пути. Торцовые борта платформ со стороны сцепа откидывают на кронштейн. Расстояние между концами грузов, закрепленных на смежных платформах сцепа, должно быть не менее 270 мм. Когда длинномерный груз опирается на два вагона и имеет свесы, промежуток между ними и грузами на платформах прикрытия со стороны вагона, на котором длинномерный груз закреплен от продольного перемещения, не менее 270 мм, с противоположной стороны 490 мм, а при наличии промежуточной платформы прикрытия 710 мм. Длина подкладок, применяемых при перевозке длинномерных грузов, должна быть равна ширине вагона. Ширину и высоту подкладки определяют расчетом. Чтобы сцеп случайно не расцепили, рукоятки рычагов автосцепки прикрепляют к кронштейнам мягкой проволокой. На боковых бортах платформ наносят надпись «Сцеп не разъединять». Правильность подготовки сцепки в техническом отношении проверяют перед погрузкой работники вагонной службы. Для размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе применяют растяжки, обвязки, упорные и распорные бруски, стойки, подкладки, щиты, турникеты и другие приспособления, а также стандартное крепление многократного использования. Ответственность за качество и прочность их несет грузоотправитель. Упорные бруски применяют для закрепления предметов с плоскими опорными поверхностями, когда они не занимают всей площадки платформы и не удерживаются от сдвига боковыми и торцовыми бортами или стойками. Для большой надежности крепления упорные бруски дополняют распорными брусьями, вставляемыми между упорным брусом и торцовыми стойками.[1] Транспортировка длинномерных грузов. Перевозка осуществляет при помощи специального подвижного состава. Такой состав состоит из нескольких платформ, каждая из которых оснащена крепежами для грузов и подъемным оборудованием. Транспортируются длинномерные грузы по железной дороге, так называемыми мотовозами.

Очень важно, чтобы все вагоны, используемые для транспортировки, имели крепежи, которые защитят груз от скольжения или опрокидывания. Средняя грузоподъемность платформ, применяемых для подобной транспортировки, составляет 60 тонн. В отличие от автотранспортировки, перевозка длинномерных грузов железнодорожным транспортом не имеет практически никаких ограничений по длине. К тому же, благодаря надежной опоре минимум на 2 вагона по железной дороге такие грузы перевозятся намного комфортнее и вероятность их падения в кривых или неровных участках пути, сводится к минимуму. Любая крупная железнодорожная станция имеет в распоряжении специальные вагоны для длинномерных грузов.[6]

Выгрузка длинномерных грузов.

На выгрузке таких грузов из полувагонов и платформ, как правило, должна быть занята бригада в составе не менее 3 человек (машинист крана и двое рабочих-стропальщиков). Машинист крана в зависимости от рода груза подаёт грузовой крюк или траверсу, грузовую раму с грузовыми крюками или клещевидный захват и т.п. к месту застропки груза. Стропальщики по приставным лестницам или скоб-трапам полувагона поднимаются на вагон с двух сторон к штабелю груза и, направляя грузозахватные крюки, производят застропку груза. Машинисту крана (крановщик) по команде стропальщика разрешается подъём грузовых захватов после того, как стропальщики удалятся в безопасную зону. Убедившись в правильности захвата и устойчивости груза на подъёмном тросе, перед началом операции крановщик должен подать звуковой сигнал и затем осуществлять подъём и перемещение груза на заданный участок склада или в кузов автомобиля.Выгрузка верхней части груза (трубы и т.д.), выложенной по контуру суженной части габарита, так называемой «шапки», возможна в один или несколько приёмов. При выгрузке в один приём застропка «шапки» осуществляется за скобы полужёсткого стропа или под неё подводятся в двух торцах чалочные стропы. В последнем случае проволочную увязку снимают после выгрузки на земле специальными ножницами. При выгрузке в несколько приёмов проволочную увязку снимают непосредственно на полувагоне, но предварительно должны быть установлены предохранительные стойки. Стойки устанавливают в зазоры между бортом полувагона и штабелем груза на глубину не менее 0,75 м вплотную к основным стойкам и закрепляют деревянными клиньями. По высоте предохранительные стойки должны на 0,3 м превышать верхний уровень «шапки». Затем стропальщики подводят с одной стороны вспомогательный трос под нужное количество единиц и надевают концы троса на крюк крана. Далее стропальщики отходят в безопасную зону и подают команду крановщику о подъёме на высоту не более 0,5 м для заведения под пачку груза основных чалочных стропов. По команде крановщик отпускает груз, стропальщики снимают вспомогательные тросы и надевают основные стропы. Проверив правильность застропки, стропальщики отходят в безопасную зону и дают команду на подъём груза. Груз поднимается на 0,2 - 0,3 м, и проверяется равномерность натяжения стропов и надёжность обвязки, исключая развал груза при перемещении. При обнаружении неравномерности натяжения стропов и ненадёжной обвязки груз должен быть опущен. Груз перемещается на высоте не менее 0,5 м выше встречающихся на пути предметов под непосредственным наблюдением стропальщиков. На площадке пачки груза должны быть увязаны в пакеты и уложены на специально подготовленные подкладки с соблюдением габарита приближения строений. При укладке в штабель непакетированных грузов груз в штабеле должен быть разделён горизонтальными прокладками. Для ориентировки поднятого груза (поворота его на крюке) при укладке на склад или в кузов автомобиля стропальщик должен пользоваться багром длиной не менее 3 м.[4]

Список литературы

  1. Технические условия погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе М.: Транспорт 1981 год, 290 стр.
  2. Правила технической эксплуатации. М., Транспорт.2001.--160 с.
  3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 2001-288 с.
  4. Бекжанов З.С. Учебное пособие «Организация вагонопотоков и работа отделения перевозок». Алматы,2004-87 с.
  5. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах. М., Транспорт, 1998-24 с.
  6. Заглядимов Д.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1985-400 с.