Осенью 2011 года электровоз был представлен общественности на железнодорожной выставке "Экспо 1520". 30 ноября 2012 года первый экземпляр передан ОАО «РЖД». С 14 декабря электровозы ЭП20 работают на линии Москва — Санкт-Петербург[2]. С января 2013 работают на маршрутах Москва-Пассажирская-Казанская — Воронеж-I (поезд № 45/46) и Москва-Пассажирская-Казанская — Ряжск I (поезд № 131/132 Москва — Орск). Все электровозы данной модели приписаны к ТЧЭ-6 МСК Москва-Сортировочная-Рязанская и ТЧЭ-33 МСК Ожерелье.
Основные технические характеристики:
Формула ходовой части — 2O-2O-2O
Масса — 129 тонн
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей — не менее 7 200 кВт
Передаточное отношение
— для скорости 160 км/ч – 93:18=5,167;
— для скорости 200 км/ч – 89:22=4,055.
Максимальная сила тяги при трогании — 450 кН для модификации 160 км/ч (350 кН для модификации 200 км/ч)
Максимальная сила тяги при длительном движениии со скоростью 200 км/ч — 115 кН
Максимальная сила тяги (для модификации 160 км/ч) при длительном движениии со скоростью 160 км/ч — 147 кН
Мощность системы отопления вагонов — до 1 200 кВт
Электровоз, по требованиям заказчиков, должен развивать скорость до 200 км/ч и должен эксплуатироваться при температурах до −50 °C Благодаря применению современных технологий ожидается снижение расходов на эксплуатацию электровоза и увеличение рабочего ресурса.
Электровоз представляет собой спроектированную инженерами Трансмашхолдинга платформу с интегрированными в неё высокотехнологичными разработками российских (тяговые двигатели, микропроцессорная система управления и диагностики, модуль тормозного оборудования, питание цепей управления, ряд вспомогательных машин, кабина управления, автоматическая система пожаротушения), французских (тяговые преобразователи, управление тяговым приводом) и других производителей.
Отличительными особенностями электровоза являются:
Компоновка оборудования в кузове с центральным проходом
Кузов несущей конструкции
Экипажная часть электровоза, рассчитанная на максимальную скорость 200 км/ч
Асинхронный тяговый электропривод на БТИЗ с индивидуальными инверторами напряжения (поосное регулирование)
Модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности
Тяговая передача 3-го класса
Безбандажные колёсные пары с ресурсом ободов колес более 1 млн. км.
Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения
Астатический регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения
Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров
Модульный монтаж пневматических и электрических систем
Безмасляные компрессоры с устройствами осушки воздуха
Индивидуальные тормозные блоки с автоматическим стояночным тормозом
Система вентиляции — индивидуальная с регулированием производительности
Аварийные поглотители энергии, обеспечивающие безопасность локомотивной бригады в случае лобового столкновения
Цифровая система связи, «поездная шина», обеспечивающая возможность соединения локомотива и вагонов, оборудованных этой системой (например, современные модели вагонов ТВЗ), в общий комплекс диагностики.
В настоящее время в Росии на "РЖД" используется 48 таких локомотивов, и заказаны уже 173.
Главное отличие колесной пары ЭП20 от других электровозов заключается в том, что здесь двигатель полностью подвешен на раму тележки, тогда как в традиционном подвесе двигатель опирается и на тележку, и на ось. Новая схема дает снижение неподрессоренной массы, а значит улучшается плавность хода и уменьшается воздействие локомотива на путь. На самом деле, здесь две оси. Первая, обычная — соединяет колесные пары. А вторая, полая, находится «сверху» первой — ее мы и видим на фото. Редуктор вращает именно вторую ось, а уж с нее вращение передается через хитрые втулки на колесную пару. Все это сделано для того, чтобы поезд медленнее "убивал" пути.