IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

Оценка эффективности планируемых природоохранных мероприятий – важнейшая часть комплексного плана повышения эколого-экономической эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Такая оценка должна дать информацию о финансовой выгоде компании от реализации i-го мероприятия, а также о сэкономленных средствах в будущих периодах за счет снижения ущерба окружающей среде. Очевидно, что в данной ситуации необходим показатель, который позволял бы сопоставить ожидаемый результат и ресурсы (затраты фирмы), оценить его с позиций экологически безопасного эффективного использования ресурсов, то есть, отразить эколого-экономическую эффективность планирования природоохранных мероприятий. Поэтому целью данной статьи является описание разработанного критерия эколого-экономической эффективности планируемых природоохранных мероприятий. Выполнение цели предполагает реализацию ряда задач:

1. Выбор критерия оценки эколого-экономической эффективности планируемых природоохранных мероприятий на железнодорожном транспорте.

2. Дополнение критерия с целью учета рисков, влияющих на планируемые природоохранные мероприятия.

3. Составление регрессионной модели для уровня инфляции в следующем году, определяющей размер ставки дисконтирования.

Экономическая оценка эффективности планируемого природоохранного мероприятия имеет свои особенности. С одной стороны, необходимо учитывать специфику данного вида планирования, то есть измерять группы затрат на реализацию мероприятия и природоохранный эффект. С другой стороны, поскольку мероприятия планируемые, то они имеют как риски нереализации, так и инфляционные риски, что окажет влияние на оценку эффективности мероприятия. Необходимо составить такой критерий оценки эффективности планируемых природоохранных мероприятий, который бы отражал две эти особенности. Также следует отличать эффективность принимаемого мероприятия с точки зрения предприятия и с точки зрения государства, поскольку это не всегда одно и то же. Государство оценивает природоохранные мероприятия как снижение ущерба окружающей среде, а предприятие - как собственную экономическую выгоду [1].

Сегодня в широкой практике используются подходы оценки эффективности природоохранных мероприятий, разработанные в СССР и изложенные во Временной типовой методике определения экономической эффективности осуществления природоохранных мероприятий и оценки экономического ущерба, причиняемого народному хозяйству загрязнением окружающей среды. Отметим, что в данном документе приводится подробная градация видов затрат на природоохранные мероприятия, направления природоохранной деятельности, а также экономические показатели эффективности того или иного природоохранного мероприятия. Однако при оценке эффективности планируемых мероприятий такой подход является, на наш взгляд, недостаточным. Поскольку из оценки «выпадают» факторы риска, а также факторы снижения влияния затрат на эффективность в перспективе, то есть не ведется учет дисконтирования.

На сегодняшний день существует критерий эколого-экономической безопасности природопользования, разработанный Е.Л.Кузиной и представляющий собой отношение эколого-экономического эффекта от безопасности природопользования к затратам на его обеспечение. [2]

Отметим, что данный показатель был разработан в результате эконометрического анализа ситуации в системе природопользования железнодорожного транспорта:

,

где:КЭБпр – критерий эколого-экономической безопасности природопользования, коэф.;

(1)

 

S1,S2 – соответственно ущербы окружающей среде, наносимые загрязняющими факторами природопользователя до и после реализации природоохранных мероприятий, руб.;

К – капитальные вложения (инвестиции) природопользователя в соответствующие природоохранные мероприятия, руб.;

n1 – гарантированный срок реализации природоохранных мероприятий при неизменной их эффективности, лет;

Э – эксплуатационные расходы на реализацию соответствующих природоохранных мероприятий, руб.;

n2 – период обслуживания природоохранных мероприятий, лет;

P – плата за загрязнение окружающей среды и другие виды вредного воздействия на нее, руб.

Из разработанных формул видно, что, если предотвращенный экономический ущерб окружающей среде от реализации мероприятия по ее защите , окажется больше суммарных затрат на эти мероприятия, включая плату за ее загрязнение , то объекты железнодорожного транспорта получат экономическую выгоду в системе природопользования, то есть экономический показатель экологической безопасности будет положительным. В случае, если окажется меньше , исследуемое предприятие железнодорожного транспорта окажется в убытке, то есть экономический показатель экологической безопасности будет величиной отрицательной [3]. Далее применим особенности планирования природоохранных мероприятий, а именно, запишем формулу учета рисков планирования.

Как известно, риск, в том числе и риск планирования – характеристика вероятностная и носит вероятностный характер. По мнению З.П. Межох, характеристика значительности риска предполагает наличие двух критериев - вероятность возникновения и тяжесть ущерба [4]. На основании составленной матрицы рисков планирования при помощи метода экспертных оценок определим «рейтинг» рисков, в котором будет отражена его вероятность и его значение с точки зрения возможного нанесения угрозы планируемым природоохранным мероприятиям. Вероятность будет измеряться в долях от единицы, а возможный ущерб – в процентах от эффекта планируемого мероприятия. Так, например, если событие при 100-% вероятности осуществления наносит 30 % ущерба планируемому финансовому результату, то его ущерб D = 0,3. В таблице 1 приведена такая таблица рисков для предприятий железнодорожного транспорта.

Таблица 1 – Оценка факторов рисков планирования в системе природопользования на железнодорожном транспорте

Фактор риска	Вероятность события (P)	Наносимый ущерб (D)
Фактор 1	0,8	0,15
Фактор 2	0,9	0,05
Фактор 3	0,1	0,2
…	0,5	0,1
Фактор n	0,1	0,05

Учитывая то, что вероятность осуществления какого либо сценария развития событий, описываемых в таблице, равна 100 процентов, целесообразно определить среднюю вероятность риска по всем пунктам и подсчитать средний ущерб по ним. Затем произведением средней вероятности на средний ущерб найти коэффициент риска r, который будет оказывать влияние на осуществление планируемых мероприятий. Он определяется как математическое ожидание потенциально наносимого ущерба в планируемый период:

, (2)

где: R – коэффициент планируемого риска;

Pi – вероятность возникновения i-го рискового события;

n – количество событий риска;

Di – потенциальный ущерб от возникающего i-го события для планируемой программы.

Таким образом, критерий экологической безопасности природопользования с учетом рисков процесса планирования повышения эколого-экономической эффективности изменится и примет вид:

, (3)

Где R1 и R2 – коэффициенты планируемого риска природоохранного мероприятия для капитальных и эксплуатационных затрат.

Мы считаем, что целесообразно учитывать риски как для капитальных затрат, так и для эксплуатационных затрат. Понятно, что вероятность осуществления риска и ущерб, который он может нанести это величина, которую невозможно измерить, поэтому в данном случае речь идет об усредненном риске: мы просто принимаем как аксиому, что риск будет иметь место и оба вида затрат так или иначе, скорее всего, будут сокращаться. Отсюда вывод – учитывать средние риски для капитальных и эксплуатационных затрат и среднюю вероятность их появления по всем группам рисков из таблицы. В результате получился новый показатель, с помощью которого можно учесть в планировании рисковые факторы. Однако такой показатель хоть и является более совершенным для процесса планирования, он все равно остается недостаточным. Необходимо учесть второй фактор – дисконтирование затрат.

Дисконтирование затрат при планировании природоохранных мероприятий на железнодорожном транспорте необходимо учитывать при составлении показателя эффективности, поскольку, когда речь идет о значительных временных периодах, а комплексный план развития составляется на период 5-10 лет в зависимости от видов природоохранных мероприятий и видов затрат [5]. Дисконтирование позволит учесть те факторы, которые не являются рисковыми с точки зрения плана природоохранных мероприятий, однако могут оказать определенное влияние на конечный результат. Среди таких факторов могут быть: инфляция, ставка ссудного процента, ставка рефинасирования и пр. Стоит также отметить, что для учета дисконтирования затрат на природоохранные мероприятия при их планировании необходимо учитывать как срок планирования природоохранных мероприятий, так и ставку дисконтирования.

Определение ставки дисконтирования в нашем случае – задача нетривиальная, однако все же мы можем определить ее с той или иной степенью достоверности. В нашем случае наиболее приемлемый метод – метод экспертных оценок, который позволит независимо оценить набор факторов дисконта. Ранжируем факторы, которые могут оказать какое-то влияние на конечный результат проекта, при этом не являются рисковыми, то есть, учтенными на предыдущем шаге. Для этого необходимо составить таблицу возможных факторов дисконтирования и методом экспертных оценок определить, какие из них наиболее значимы [6]. По результатам независимых экспертных оценок составлена таблица таких факторов и проведено ранжирование. Результаты отражены в таблице 2.

Поскольку наиболее весомым фактором является инфляция, составим модель учета инфляции в следующем году (2017) на основе модели регрессионного анализа. Для целей прогнозирования наиболее вероятного уровня инфляции используем статистические данные за предыдущий период, равный 21 году. Инструментом составления регрессионной модели будет являться Microsoft Excel (см. рис. 1).

Таблица 2 – Экспертные оценки факторов дисконтирования

№	Фактор дисконтирования	Средняя экспертная оценка
1	Фактор 1	1
2	Фактор 2	2
3	Фактор 3	3
4	Фактор n

Рис. 1. Прогнозирование инфляции в следующем за отчетным годом на основе статистических данных

Взяв за основу уравнение регрессии, получим уровень инфляции в 2017 году равный 5,79 %.

Используя полученные данные, спрогнозируем ставку дисконтирования в следующем году как ставку инфляции в следующем году, полученную при помощи модели.

Применим полученную ставку дисконтирования инвестиций в природоохранные мероприятия на железнодорожном транспорте к полученному выше показателю и учтем их влияние на капитальные затраты

, (4)

где: r – ставка дисконтирования.

Таким образом, в статье был рассмотрен механизм разработки критерия эколого-экономической оценки природоохранных мероприятий. За его основу был взят критерий экологической безопасности природопользования, который был существенно дополнен как с учетом рисков, так и с учетом дисконтирования. Для этого составлена матрица рисков и составлена формула учета риска планируемого природоохранного мероприятия на железнодорожном транспорте как математического ожидания ущерба окружающей среде. Помимо этого составлена модель регрессионного анализа для поиска ключевого фактора, влияющего на ставку дисконтирования – инфляции.

Список литературы:

1. Дроздов Н.А. Обоснование актуальности разработки системы управления развитием природопользования на железнодорожном транспорте // Современные тенденции развития и перспективы внедрения инновационных технологий в машиностроении, образовании и экономике. Материалы II междун. научно-практ. конф. - 2015. - С. 167-169.

2. Кузина Е.Л. Разработка критерия оценки влияния транспортных факторов на эколого-экономическую безопасность страны // Инженерный вестник Дона. – 2012. - № 1 (Электронный ресурс)

3. Kuzina E.L., Tagilceva U.A. Development strategy of environmental management in railway transport. - Сборник трудов Второй международной научной конференции «С того берега: лондонские дневники по экономике, маркетингу, финансам, бизнесу и инновациям». – Великобритания, Лондон, 2016.

4. Межох З.П. Процессный подход к построению системы управления рисками транспортных компаний // Транспортное дело России. – 2014. - № 4. - С. 177 – 181.

5. Вовк А.А., Вовк Ю.А., Чуприкова З.В. Финансовый учет законченных инвестиций и их источников // Экономика железных дорог. - 2016. - № 5. - С. 56-61.

6. Мачерет Д.А. Железные дороги в рамках парадигмы устойчивого развития // Транспортные системы: тенденции развития. Сборник Трудов Международной научно-практической конференции. - 2016. - С. 19-23.

Код для цитирования: Скопировать