IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

Совершенствование стратегического и тактического планирования повышения эколого-экономической эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта необходимо для лучшего согласования целей и задач на различных уровнях планирования [1]. Поэтому целью статьи является формирование направлений улучшения стратегии и тактики планирования в системе природопользования на железнодорожном транспорте. Цель раскрывается в выполнении следующих задач:

1. Анализ природоохранных платежей Северо-Кавказской железной дороги.

2. Обоснование стратегических и тактических задач планирования повышения эколого-экономической эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

3. Обоснование логики формирования показателей и критериев оценки природоохранных мероприятий стратегического и тактического планов повышения эколого-экономической эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

Прежде всего, выделим основные этапы стратегического и тактического планирования (см. рис. 1).

Согласно Питеру Лоранжу, процесс стратегического планирования является инструментом, помогающим в принятии управленческих решений.

 

Анализ стратегических альтернатив природоохранной деятельности

 

Рис. 1. Этапы стратегического планирования эколого-экономической эффективности в системе природопользования на железнодорожном транспорте

Его задача – обеспечить нововведения и изменения в организации в достаточной степени. Точнее говоря, он видит четыре основных вида управленческой деятельности в рамках процесса стратегического планирования. К ним относятся: распределение ресурсов, адаптация к внешней среде, внутренняя координация и организационное стратегическое предвидение [2].

В стратегическом планировании в системе природопользования на железнодорожном транспорте очень важно поставить основную цель и определить стратегические задачи планирования, которые будут раскрываться в тактических планах. Взаимосвязь стратегии и тактики планирования в данном случае проявляется в раскрытии тактических целей и задач из стратегических задач [3]. Следовательно, необходимо правильно определить стратегическую цель и задачи. Основой для их определения в нашем случае будет выступать статистика природопользования на железнодорожном транспорте для Северо-Кавказской железной дороги.

Сверхнормативные выбросы являются важнейшим пунктом в цели верхнего уровня, поскольку сверхнормативные выбросы наносят больший вред окружающей среде, чем любые другие виды воздействия. По статистике за 2012-2015 год на Северокавказской железной дороге суммарный размер платежей за сверхнормативные выбросы составил 16471,148 тыс. руб., что говорит о сильном антропогенном воздействии на окружающую среду (см. табл. 1).

Сравним данные о плате за сверхнормативные выбросы с аналогичными данными о платежах за допустимые выбросы в том же временном периоде (см. табл. 2).

Согласно приведенным данным статистики, виды воздействия, которые оказывают наиболее существенное влияние на окружающую природную среду, по обоим видам выбросов совпадают. Наиболее значительный вред окружающей среде оказывает размещение отходов, на втором месте по важности идут выбросы в водные объекты, на третьем – загрязнение атмосферного воздуха.

Выбросы, которые осуществляет железнодорожный транспорт, можно рассматривать с двух сторон – со стороны предприятий транспорта и государства.

Таблица 1 - Плата за сверхнормативные выбросы на Северокавказской железной дороге

Вид воздействия	Плата за сверхнормативные выбросы (тыс. руб.)
	2012	2013	2014	2015	Всего
Выбросы в атмосферный воздух	911,439	518,616	183,121	341,919	1955,095
Выбросы в водные объекты	774,868	335,389	178,017	102,491	1390,765
Размещение отходов	3 384,367	6 530,456	1 539,994	1 670,444	9 740,89
Всего	8 216,763	4 238,372	1 901,132	2 114,881	16471,148

Таблица 2 - Плата за допустимые выбросы на Северокавказской железной дороге

Вид воздействия	Плата за допустимые выбросы (тыс. руб.)
	2012	2013	2014	2015	Всего
Выбросы в атмосферный воздух	3 023,528	2 281,679	2 434,456	1 001,182	8 740,85
Выбросы в водные объекты	1 033,477	70,186	53,448	35,299	1 192,41
Размещение отходов	17 539,193	17 529,225	19 049,431	16 381,333	70 499,18
Всего	21 596,198	19 881,090	21 537,335	17 417,900	80 432,52

Со стороны государства наиболее опасными, а значит, наиболее значимыми для ликвидации являются сверхнормативные выбросы, поскольку они являют собой такую нагрузку на природную среду, которая наиболее пагубно воздействует на компоненты среды и здоровье человека.

Следовательно, первоочередной задачей повышения эколого-экономической эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта должна стать ликвидация сверхнормативных выбросов в принципе, то есть, сверхнормативные выбросы должны перестать иметь место в практике природопользования (рис. 2).

Рис. 2. Стратегические и тактические цели и задачи планирования в системе природопользования на железнодорожном транспорте.

Допустимые выбросы также необходимо сокращать, так как они хоть и менее, чем сверхнормативные выбросы, но все же опасны для окружающей среды. Следовательно, они также должны сокращаться, пусть и допустимо меньшими темпами. Представим расширенную систему стратегических и тактических целей и задач в планировании повышения эколого-экономической эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта (см. рис. 2). С точки зрения предприятий железнодорожного транспорта сверхнормативные выбросы являются также приоритетными с точки зрения направления ликвидации, поскольку они требуют наибольших природоохранных затрат, чем допустимые выбросы. Учитывая то, что согласно Федеральному закону Федеральному закону №7-ФЗ «Об охране окружающей среды» с 1 января 2020 года вступят в силу новые повышающие коэффициенты, увеличивающие размер платы по сверхнормативным выбросам до 100 раз от допустимых, предприятиям очень выгодна ликвидация сверхнормативных выбросов. Они хоть и требуют меньшего объема природоохранных платежей за единицу выброса, их снижение не является меньшим приоритетом – они суммарно составляют большую часть в общем объеме платежей.

Таким образом, мы видим, что как для государства, так и для предприятий общая логика снижения нагрузки на природную среду такова, что и тем и другим выгодно сначала ликвидировать сверхнормативные выбросы, а потом работать над сокращением допустимых. Таким образом, можно перейти к системе стратегических и тактических целей и задач планирования.

Для того, чтобы определить, какими планируемыми природоохранными решениями бороться с теми или иными проблемами эколого-экономической эффективности, выделим основные группы затрат на природоохранную деятельность. По мнению автора, стоит выделять две группы таких затрат: капитальные вложения и эксплуатационные расходы (см. рис. 3).

Пользуясь логикой стратегических целей и задач, а также имеющимися структурными разделами плана повышения эколого-экономической эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта, перечислим ряд показателей планирования, которые будут присутствовать в плане.

Рис. 3. – Виды вложений природоохранного назначения на железнодорожном транспорте

Предполагается разделять группы затрат не только по разделам плана, но и по подразделам. Таким образом, в области охраны атмосферного воздуха это будут затраты на такие мероприятия, как:

- использование новых ресурсосберегающих технологий;

- использование новых видов топлива;

- внедрение новых энергетически эффективных технологий;

- обслуживание и текущий ремонт старых производственных фондов;

- ввод локомотивов, использующие альтернативные дизельному виды топлива и пр.

Для каждого природоохранного мероприятия целесообразно ввести критерий его оценки, то есть, такой, который бы однозначно давал информацию о том, на какой стадии осуществления находится то или иное мероприятие. Такими критериями оценки применительно к мероприятиям по охране атмосферного воздуха будут:

-удельное сокращение выбросов по отношению к базовому периоду;

-удельная эксплуатация локомотивов с новыми двигателями в общем количестве локомотивов;

-доля возобновляемых источников энергии в общем объеме используемых источников энергии и пр.

Наряду с критериальной оценкой планируемых природоохранных мероприятий имеет смысл говорить о рисках, которые могут оказать влияние на процесс планирования природоохранных мероприятий в плане повышения эколого-экономической эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта [4]. Необходимость учета рисков при планировании природоохранной деятельности также закреплена в стандарте ISO 14001:2015 В связи с чем, ведя учет рисков, необходимо, прежде всего, дать определение риска при планировании природоохранных мероприятий на железнодорожном транспорте. Итак, риск в данном случае – вероятностная величина, имеющая отражение в снижении ожидаемого финансового эффекта по планируемым мероприятиям. Комплексное рассмотрение и подробная классификация видов рисков, возникающих при транспортном обслуживании, позволяют построить оптимальную систему управления рисками на железнодорожном транспорте [5].

Итак, в статье был обоснован подход к стратегическому и тактическому планированию в системе природопользования на железнодорожном транспорте. Исследуя данный вопрос, автор статьи анализирует группы природоохранных затрат Северо-Кавказской железной дороги, на основании чего делает вывод о наиболее эффективной системе стратегического и тактического планирования, что проявляет себя в сформированной системе целей и задач. На основании приведенного подхода обосновывается логика формирования показателей плана и критериев его оценки.

Список литературы:

1. Кузина Е.Л., Дроздов Н.А. Стратегическое планирование в системе природопользования на железнодорожном транспорте // Труды Ростовского государственного университета путей сообщения. - 2014. - № 4. С. 60-65.

2. Лапидус Б.М., Терешина Н.П., Кожевников Р.А. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечение экономической безопасности России // Железнодорожный транспорт, 2001, No 1. –С. 15-21.

3. Kuzina E.L., Tagiltseva Yu.A, Drozdov N.A., Sleptsova O.S., Kravchenko D.V. The profit modeling in the railway transport environmental system // 2016 IEEE Conference of Russian Young Researchers in Electrical and Electronic Engineering. – 2016.

4. Тагильцева Ю.А. Cоцио-эколого-экономическая модель повышения эффективности управленческих решений // Методология устойчивого экономического развития в условиях новой индустриализации сборник трудов международной научной конференции. Крымский федеральный университет имени В.И. Вернадского. - 2016. - С. 474-478.

5. Резер А.В., Федотов Д.В. Комплексная система управления рисками при организации железнодорожных перевозок // Транспортное дело России. – 2014. - № 3. С. 101 – 104.

Код для цитирования: Скопировать