IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

Обязательства России соблюдать установленные правила Всемирной торговой организации с августа 2012 года неминуемо затронули национальный транспортный комплекс, имеющий по сравнению с развитыми странами невысокие экологические показатели, обусловленные изношенностью технических средств, медленным внедрением «зеленых» инноваций. Вместе с тем, повышение экологичности и конкурентоспособности транспорта - это неоспоримо два взаимосвязанных фактора. Сегодня и в перспективе конкурентные преимущества российской транспортной системы могут быть во многом достигнуты за счет внедрения инновационных технологий, сокращения потребления топлива, использования возобновляемых источников энергии, экологически чистых видов транспорта, оказывающих минимальное воздействие на окружающую среду. [1]

Сохранение природного богатства, соблюдение экологических норм, обеспечение экологической безопасности и принятие грамотных управленческих природоохранных решений – это основные задачи, решение которых возложено на менеджеров транспортных предприятий.

«В условиях растущей конкуренции с другими видами транспорта ОАО «РЖД» стремится не потерять перспективные рынки, максимально использовать свои ресурсы для оптимизации всех аспектов перевозочной деятельности. Эффективным инструментом достижения стратегических целей холдинга может стать, в частности, применение системного подхода, методов бережливого производства. Подтверждение этому мы находим в работах, посвященных оценке опыта и эффективности реализованных проектов сокращения потерь на транспорте» [2].

Так, например, «Концепция бережливого производства – набор инструментов выявления потерь, влияющих на планируемые показатели деятельности организаций транспорта». [2] Под инструментами бережливого производства предлагается понимать совокупность методов (методик, алгоритмов, технологий), предназначенных воздействовать на эффективность организации в процессе планирования ее действий по устранению потерь (изменение характера деятельности, привлечение требуемых ресурсов) в целях достижения соответствия ожиданиям клиентов.

Вместе с тем, устойчивое функционирование и развитие железнодорожного транспорта России в первую очередь связано с ОАО «РЖД». По данным исследования именно наличие единого хозяйствующего субъекта с вертикально интегрированной структурой обеспечивает экономике страны наименьшую себестоимость перевозок, что само по себе требует применения системного подхода, предлагаемого многими экономистами. [3]

Для рассмотрения стратегии развития системы природопользования на железнодорожном транспорте охарактеризуем ее как систему обеспечения эколого-экономической безопасности страны с помощью предприятий железнодорожной отрасли. При этом, рассмотрим ее как единое целое, во взаимосвязи и взаимозависимости двух подсистем - железнодорожного транспорта и окружающей среды.

Подсистема железнодорожного транспорта включает хозяйства грузовой и коммерческой работы, пассажирское, пригородное, перевозок, пути, вагонное, водоснабжения и водоотведения, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики и др. Каждое хозяйство и все вместе они оказывают непосредственное влияние на компоненты подсистемы окружающей среды: климат, воздушный бассейн, почву, геологическую среду, водные объекты.

В контексте развития инфраструктуры железнодорожного транспорта можно выделить социально-экономические объекты, финансируемые с участием государственного бюджета; строительство подъездных путей к новым природным месторождениям на основе договоров государственно-частного партнерства; увеличение пропускных способностей железнодорожных линий за счет средств ОАО «РЖД», а также создание путей необщего пользования силами частных инвесторов. [4]

Актуальной экономической задачей сегодня является определение принципов и разработка методологии реализации долгосрочных инфраструктурных проектов с участием государства, ОАО «РЖД» и частных инвесторов. Несмотря на то, что существует механизм привлечения инвестиций на условиях государственно-частного партнерства, остается ряд проблем, касающихся обоснования комплексного подхода к определению объемов финансирования и экономических стимулов для инфраструктурных программ. [5]

Для решения этой задачи «составные компоненты управления процессами природопользования можно представить в виде цепочки: планирование – инвестиции – технологии – инфраструктура – природоохранные мероприятия – воздействие на природу–эколого-экономическая эффективность. Исходя из этой схемы, следует отметить важные показатели процесса планирования в системе природопользования на железнодорожном транспорте. К ним относятся: инвестиции в новые технологии; инвестиции в природосберегающую инфраструктуру; темпы внедрения новых экологичных технологий; полезный эффект от внедрения новых технологий; экономический эффект от природоохранной инвестиционной деятельности». [6]

Для обоснования стратегии инновационного развития железнодорожного транспорта мы будем использовать теорию игр, которая, представляет собой мощный инструмент для анализа международных отношений, поскольку стратегии является сущностью мирового хозяйства экономики и политики. Сила теории игр включает в себя упор на стратегическое взаимодействие между двумя или более игроками, где каждый игрок имеет набор стратегий, доступных, и где выигрыш каждого игрока зависит от выбранных стратегий всеми игроками. В теории игр каждый игрок стремится максимизировать свой выигрыш при условии, что все остальные игроки также стремятся максимизировать свои соответствующие выплаты [7]. Следовательно, в n-игроков, мы получаем n одновременных максимально решенных проблем.

Представление теоретико-игровой модели для игры «Интересы в системе природопользования на железнодорожном транспорте» содержит следующие характеристики:

• Количество игроков – 2: железнодорожный транспорт (ЖД) и государство (ГОС)

• Количество стратегий – по три для каждого игрока: консервативный сценарий (КОНС), инновационный сценарий (ИННС), кризисный сценарий (КРЗС);

• Единица полезности каждого из игроков – «условный ютиль». При этом. ютили для двух игроков будут различаться, то есть, не имеет смысла сравнивать полезность по числовому показателю. Например, если при реализации какой-либо стратегии S для любой пары игроков, полезности обоих будут равны, это не означает, что у них одинаковые полезности.

Основная задача – выбор оптимальных действий с точки зрения затрат ресурсов и конечного эффекта. Итак, рассмотрим более подробно процесс взаимодействия игроков.

Прежде всего, необходимо учитывать, что игроки действуют независимо друг от друга. Государство самостоятельно определяет приоритеты политики природопользования, железнодорожный транспорт сам определяет какую экономическую политику природопользования ему выбрать. Следовательно, можно утверждать, что:

• Sжд = (КОНС, ИННС, КРЗС);

• Sгос = (КОНС, ИННС, КРЗС);

• Uжд = {1;9};

• Uгос = {1;9}.

Теперь более подробно поговорим о выигрыше игроков и о методике его определения. Математически выигрыш железнодорожного транспорта имеет формулу:

Uжд = (4,5 – C) + m, (1)

где С – затраты железнодорожного транспорта на повышение эколого-экономической эффективности;

m – коэффициент экономии железнодорожного транспорта на платежах за природопользование.

Прежде всего, поясним некоторые значения из формул. Число 4,5 взято как медиана между 0 и 9, то есть, некоторая точка, в которой стартовая полезность для железнодорожного транспорта определяется серединой шкалы. Шкала измерения коэффициента m зависит от того, какую политику изберет государство, то есть, данный коэффициент будет уменьшаться при кризисном сценарии для государства и увеличиваться при инновационном сценарии. Следовательно:

• при кризисном сценарии: C → min, m → min;

• при консервативном сценарии: C = Const, m → min;

• при инновационном сценарии: C → max, m → max.

Анализируя данные показатели, приходим к выводу, что Uжд = m – C, то есть полезность отклоняется в позитивную сторону при превышении размера сэкономленных платежей за природопользование над финансовыми затратами на модернизацию предприятий в системе, в негативную – в обратной ситуации.

Теперь следует поговорить про выигрыш государства в игре. Математически модель выигрыша государства может быть представлена следующим образом:

Uгос = (4,5 + Q) + k, (2)

где: Q – агрегированный показатель качества природной среды,

k – коэффициент плат на восстановление разрушенной природной среды. Условно можно сказать, что k = 1 / m.

Агрегированный показатель Q имеет нематериальную основу для государства и не подлежит количественному измерению. Эффект данного показателя имеет сложную природу и выражается такими составляющими как уменьшение вреда окружающей среде, повышение качества окружающей среды, увеличение лояльностей избирателей к государству вследствие улучшения качества природной среды и пр. Остальные показатели формируются аналогично ситуации с игроком «Железнодорожный транспорт». Так же формируются следующие зависимости и закономерности:

• при кризисном сценарии: Q → min, k → max;

• при консервативном сценарии: Q = Const, k → max;

• при инновационном сценарии: Q → max, k → min.

Теперь совместим данные по каждому сценарию для каждого из игроков:

• при кризисном сценарии: C → min, m → min; Q → min, k → max;

• при консервативном сценарии: C = Const, m → min; Q = Const, k → max;

• при инновационном сценарии: C → max, m → max; Q → max, k → min.

Исходя из опыта анализа применения природоохранных решений на железнодорожном транспорте, можем утверждать, что в долгосрочной перспективе положительный эффект от внедрения природосберегающих технологий природопользователями выше, чем инвестиции в прироохрану [6], то есть, m > C, значит, можно проанализировать, как изменятся показатели полезности игроков в разных сценариях в долгосрочной перспективе. Для этого составим матрицу теоретико-игровой модели для каждого игрока в процессе игры (Рис. 1). Знак «+» означает повышение полезности игрока в профиле стратегий, знак «-» – снижение.

	ГОС
		КОНС	КРЗС	ИННС
ЖД	КОНС	4,5/4,5+	4,5-/4,5	4,5-/4,5
	КРЗС	4,5-/4,5-	4,5-/4,5-	4,5-/4,5-
	ИННС	4,5-/4,5+	4,5-/4,5-	4,5+/4,5+

Рис. 1. Матрица теоретико-игровой модели

Учитывая, что в данной теоретико-игровой модели присутствует ограничение, налагающее существенные изменения на процесс игры. Государство уже утвердило план развития отрасли природопользования, имеющий четкую инновационную направленность. Таким образом, железнодорожный транспорт определяет свое поведения в рамках стратегии «ИННС» для государства, то есть, выбирает также «ИННС», поскольку математически следует, что выбор любого другого варианта приведет к снижению его полезности.

Таким образом, математически доказано, что в стратегической перспективе и при заданных начальных условиях (инновационная направленность государственной политики) неизбежно выгодно инновационное развитие железнодорожного транспорта. Это обуславливает необходимость стратегического планирования социо-эколого-экономической результативности деятельности предприятий в системе природопользования на железнодорожном транспорте.

Список литературы:

1. Терёшина Н.П., Колядин Д.Г. Тарифное регулирование на железнодорожном транспорте в условиях формирования единого экономического пространства и вступления России в ВТО // Транспортное дело России. 2013. № 2. С. 9-11.

2. Резер А.В., Гаврилюк Т.М. Методика оценки эффективности инвестиционных логистических проектов // Транспортное дело России. 2012. № 6-1. С. 123-127.

3. Иноземцева С.М. Анализ развития инфраструктуры железных дорог // Мир транспорта. - 2013.-Т. 11. - № 5 (49). - С. 68-77.

4. Дроздов Н.А. Применение динамической теоретико-игровой модели в планировании повышения эколого-экономической эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта // Труды Ростовского государственного университета путей сообщения. 2016. № 3 (36). С. 43-46.

5. Hausken K., Thomas P. Hegemons, Leaders and Followers: A Game-Theoretic Approach to the Postwar Dynamics of International Political Economy. // Journal of World-Systems Research (1997). №3: 35 -93.

6. Кузина Е.Л., Кузина М.А. Эколого-экономическая и социальная эффективность природопользования в масштабе мирового пространства (статья). - Инженерный вестник Дона, №2, 2015 (Электронный ресурс)http://ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2p2y2015/3039.

7. Kuzina E.L., Tagiltseva Ju. A., Drozdov N.A. Management environmental activities efficiency in the railway enterprises (scientific article). - International Scientific and Practical Conference “WORLD SCIENCE”. – 2016. - № 2(6), Vol.2, February. - P. 5-9.

Код для цитирования: Скопировать