IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

Экономическая эффективность — Способность системы (не только экономической системы, но и иной, например, технической, социальной) в процессе ее функционирования производить экономический эффект (потенциальная эффективность) и действительное создание такого эффекта (фактическая эффективность). [2]

Эффективность инвестиционного проекта- категория, отражающая соответствие инвестиционного проекта целям и интересам его участников. Для разных участников проекта его эффективность может быть различной. [5]

Инвестиционный проект — экономический или социальный проект, основывающийся на инвестициях; обоснование экономической целесообразности, объёма и сроков осуществления прямых инвестиций в определённый объект, включающее проектно-сметную документацию, разработанную в соответствии с действующими стандартами [9].

При анализе инвестиционных проектов в зависимости от их характера и целей можно использовать как показатели общей, так и сравнительной эффективности.

Показатели общей эффективности, например, позволяют оценить эффективность инвестиций конкретного проекта с учетом всех затрат и результатов.

Показатели сравнительной эффективности делают возможным выбор максимально рациональных решений из анализируемых вариантов при изменяющихся по вариантам затрат и результатов, что, в свою очередь, снижает трудоемкость в оптимизации решения.

Для принятия решения по каждому инвестиционному проекту нужно обладать информацией о характере возмещения затрат, а также о соответствии уровня дополнительного получаемого дохода, степени риска, неопределенности достижения конечного результата.

Различают простые (статические) и усложненные методы оценки, основанные на теории изменения стоимости денег во времени.

Простые методы традиционно использовались в отечественной практике. Методические рекомендации по расчету экономической эффективности капитальных вложений предусматривали систему показателей, отвечающую действующим условиям хозяйствования.

К важнейшим показателям относятся[9]:

1. коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений;

2. срок окупаемости;

3. показатель сравнительной экономической эффективности, основанный на минимизации приведенных затрат.

Инвестиционные проекты можно оценивать по многим критериям – с точки зрения их социальной значимости, воздействия на среду, однако, основное место в этих оценках принадлежит эффективности инвестиционного проекта, под которой понимают соответствие полученных от проекта результатов – как экономических, так и внеэкономических, например, снятие социальной напряженности в регионе – и затрат на проект. Эффективность инвестиционного проекта – это категория, отражающая соответствие проекта целям и интересам участников проекта.

При экономической оценке эффективности инвестиционного проекта используются широко известные в мировой практике показатели[5]:

• приведенная стоимость (PV) – это определение стоимости денежных потоков, относящихся к будущим периодам;

• чистая приведенная стоимость (NPV) – это как чистая приведенная (к сегодняшнему дню) стоимость;

• срок окупаемости (PP) – это срок, необходимый для того, чтобы доходы, генерируемые инвестициями, с учетом дисконтирования, покрыли затраты на инвестиции;

• внутренняя норма доходности (IRR) – это ставка процента, при которой приведенная стоимость всех денежных потоков инвестиционного проекта (т.е. NPV) равна нулю;

• индекс рентабельности (PI) – это отношение отдачи капитала к объему вложений в проект.

Однако рассматриваемая в данной выпускной квалификационной работе станция не является хозрасчетной и крайне затруднительно выделить статьи дохода, поэтому представляется невозможным рассчитать эффективность при помощи показателей, описанных выше. В связи с этим было принято решение, что следует рассчитывать экономическую эффективность совершенствования технологии работы станции по приведенным затратам, используя метод «расходных ставок» и метод непосредственного расчета расходов по элементам затрат.

Метод расходных ставок применяется на различных уровнях управления для оценки экономического эффекта от внедрения технических, технологических и организационных мероприятий, а также при анализе и оценке показателей эксплуатационной работы[7].

Суть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, осуществляющим перевозки, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами.

На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок (обычно 1000 ткм). Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты на перевозку.

Для расчета расходных ставок, применяемых на разных уровнях управления, должна использоваться соответствующая управленческая отчетность, включающая расходы данного уровня. Обычно расходные ставки, определяемые на уровне железных дорог, должны включать распределяемые расходы функциональных филиалов.

Следует отметить, что метод расходных ставок является гибким инструментом, он позволяет трансформировать методику расчета расходов для решения конкретных задач. Эти обстоятельства позволяют использовать расходные ставки:

• для проведения массовых расчетов себестоимости перевозок для целей формирования тарифов на перевозки;

• экономической оценки эффективности технических и организационных мероприятий, проводимых на железных дорогах;

• оценки организации эксплуатационной работы на железных дорогах;

• оценки влияния объемных и качественных показателей работы подвижного состава на себестоимость перевозок.

Расходные ставки представляют собой зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

По грузовым перевозкам расходные ставки рассчитываются на измерители: вагоно-километры, вагоно-часы, электровозо-километры, электровозо-часы, тепловозо-километры, тепловозо-часы, бригадо-часы электровозных бригад, бригадо-часы тепловозных бригад, расход электроэнергии, расход условного топлива, маневровые локомотиво-часы, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, грузовую отправку, отправленный вагон.

Порядок расчета единичных расходных ставок [7]:

1) расчет расходных ставок. Зависящие от размеров движения расходы распределяются на группы, связанные с тем или иным измерителем (ваг-км, лок-км, вагоно-часы и др.). За этот же период устанавливают величину каждого отдельного измерителя, после чего рассчитывается расходная ставка:- делением соответствующей суммы расходов (с учетом доли ОПР) на величину соответствующего измерителя.

Т.е. единичная расходная ставка – величина зависящих расходов, приходящихся на 1 ваг-км, 1 ваг-час,1 лок-км и т.д.

Расходная ставка на 1 вагоно-километр:

ens=Эns/ ∑ns(1)

2) расчет величин измерителей. Выявляют технико-экономические особенности рассматриваемых перевозок (вид тяги, серия локомотива, нагрузка вагона, скорость движения, масса поезда и т.д.) и рассчитывают величины измерителей, затрата которых необходима для выполнения заданного объема перевозок, т.е. какое кол-во ваг-км, ваг-ч и т.д. необходимо затратить на выполнение условного объема перевозок в 1000 т-км нетто (∑Pl=1000 т-км);

3) расчет себестоимости перевозок. Полученные величины измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и получают эксплуатационные расходы по отдельным группам, суммированием которых находится общая сумма эксплуатационных расходов. Прибавлением к ней величины условнопостоянных затрат получаются общие расходы на рассматриваемый объем перевозок, делением которого на величину грузооборота рассчитывается себестоимости.

В качестве измерителей, с которыми связывают те или иные группы расходов при использовании метода расходных ставок для железнодорожного транспорта, приняты следующие:

• вагоно-километры;

• вагоно-часы;

• часы работы кондукторов;

•  
  •  

    • т-км брутто вагонов;

    • поездо-километры;

    • поездо-часы;

    • часы работы кондукторов;

• локомотиво-километры общего пробега (без учета пробега маневровых);

• локомотиво-часы;

•  
  •  

    • локомотиво-километры линейного пробега;

    • локомотиво-часы;

• часы работы локомотивных бригад;

•  
  •  

    • локомотиво-часы в движении;

    • часы работы локомотивных бригад;

• тонно-километры брутто вагонов и локомотивов;

•  
  •  

    • тонно-километры брутто локомотивов;

• расход условного топлива (кг) или э/э (кВт-ч) на тягу поездов;

• локомотиво-часы маневр работы;

• кол-во груз отправок;

•  
  •  

    • количество отправленных тонн;

    • кол-во отправок.

Где: p – Динамическая нагрузка груженого вагона

∑Pl – грузооборот

α_пор – коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому

Sb – среднесуточный пробег вагона

∑Pl_тары - тонно-километры тары; q_т-масса тары

Q_бр – масса поезда брутто

∑Nl – пробег поездов

K_сб – коэффициент, учитывающий долю поездо-часов сборных поездов;

k_к – коэффициент, учитывающий доп. время работы кондукторов

β_общ – отношение общего вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов

β_л – отношение линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов

S_л – среднесуточный пробег локомотива

k_бр – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад;

Н_т,э – норма расхода топлива (э/э).

Н_ман – норма маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1(или 1000) ваг-км.

l_ср – ср дальность перевозки 1 тонны груза

о – средняя масса 1 отправки (при их отсутствии может приниматься равным динамической нагрузке груженого вагона).

Порядок расчета укрупненных расходных ставок:

Укрупненной расходной ставкой [4] называются зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы - на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 вагоно-км пробега груженных (порожних) вагонов, на 1 остановку поезда и т.д.

При расчете укрупненных ставок необходимо учесть следующие особенности:

• определяется не вся сумма зависящих расходов, а только часть их, связанная с определенным видом эксплуатационной деятельности;

• используются не все калькуляционные измерители;

• величина измерителей рассчитывается на единицу эксплуатационной работы, поэтому применяются другие формулы расчета измерителей, чем в методе единичных расходных ставок;

• укрупненные расходные ставки используются для оценки эксплуатационной работы железных дорог, которая выполняется в конкретных условиях перевозок (различные типы, категории поездов, серии локомотивов и т.п.). В связи с этим, как правило, требуется корректировка расходных ставок.

В укрупненную расходную ставку включаются зависящие от объема перевозок расходы[5]. Однако в условиях рыночных отношений при спаде объема работы, увеличении удельного веса условно-постоянных расходов и более широкого круга задач, решаемых методом укрупненных расходных ставок (например, экономическом обосновании уровня расчетных цен на услуги и др.) требуется рассчитывать полную сумму расходов, приходящихся на единицу эксплуатационной работы.

В общем виде, укрупненные расходные ставки можно определить по следующей формуле:

(20)

Где: - укрупненная расходная ставка, руб.;

- величина i-ого измерителя, приходящаяся на единицу укрупненного измерителя;

- единичная расходная ставка, руб.;

- количество единичных расходных ставок связанных с укрупненным измерителем, ед.

В работе в расчетах используются именно укрупненные расходные ставки.

Эксплуатационной работой железнодорожного транспорта называется производственная деятельность всех подразделений железных дорог, направленная на обеспечение перевозочного процесса по удовлетворению потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективном использовании технических средств, соблюдении требований охраны окружающей природной среды. [6]

Наука об эксплуатации железных дорог, которая на основе изучения закономерностей использования технических средств железнодорожного транспорта и перевозочного процесса, составления его математических моделей, определяет методы [6]:

1. рациональной и безопасной организации движения, грузовой и коммерческой работы;

2. наилучшего использования всего комплекса технических средств железных дорог (вагоны, локомотивы, путь, устройства автоматики, телемеханики, а также деповские устройства, связанные с организацией движения и т. п.);

3. обеспечения перевозок необходимой пропускной и провозной способностью железных дорог;

4. проектирования железнодорожных станций и узлов;

5. расчета и установления эксплуатационных требований для проектирования новых и реконструкции существующих технических средств и их размещения на сети железных дорог (новые железнодорожные линии, их электрификация и реконструкция, вагоны, локомотивы, устройства автоматики и телемеханики, а также локомотивного, вагонного и энергетического хозяйств и т. п.).

Эксплуатационная работа характеризуется количественными и качественными показателями. Первые определяют объем планируемой или фактически выполненной работы; вторые показывают её качество, особенно степень использования подвижного состава (вагоны и локомотивы).

К основным количественным показателям в грузовом движении, выполнение которых находится в прямой зависимости от работы станции, относятся [6]:

• погрузка – по дороге и отделению, определяемая как сумма погруженных всеми станциями вагонов;

• выгрузка – сумма всех выгруженных в пределах дороги или отделения вагонов;

• прием и сдача – сумма по всем стыковым пунктам груженых и порожних вагонов;

• работа – сумма погруженных и принятых груженых вагонов. Для сети дорог работа – это число погруженных вагонов.

Одним из важных качественных показателей работы является оборот вагона. В целом по сети оборот вагона – это время, затрачиваемое в среднем на каждый вагон эксплуатируемого парка на выполнение всего цикла операций, связанных с перевозками, т. е. время от начала одной погрузки до начала следующей.

Степень использования грузоподъемности вагона характеризуется его нагрузкой. Различают два вида нагрузок – статическую и динамическую. Статическая нагрузка характеризует использование грузоподъемности вагона при его погрузке и выражается числом тонн груза, приходящихся в среднем на один вагон.

Динамическая нагрузка характеризует степень использования грузоподъемности вагона с учетом расстояния пробега и определяется как частное от деления выполненных тонно-километров на вагоно-километры пробега, т. е. количеством тонн груза, приходящихся в среднем на вагон на всем пути следования.

Также важным показателем работы железных дорог является скорость движения поездов.

Реализация мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозок, способствовала улучшению основных качественных показателей работы железнодорожного транспорта.

Простой вагона – время нахождения вагона на станциях под грузовыми или техническими операциями или в ожидании этих операций. Время, затрачиваемое вагоном на простой на станциях, является одним из основных элементов оборота вагона — важнейшего показателя использования вагонного парка [1]. Сокращение простоя вагона, а отсюда и сокращение оборота вагона уменьшают потребность в рабочем парке вагонов и, следовательно, потребность в заказе нового подвижного состава, повышают пропускную способность станций, делая ненужными дополнительные вложения на их развитие. В сокращении простоя вагона скрыты огромные резервы для улучшения всех сторон эксплуатационной работы. Экономическая эффективность от сокращения времени нахождения вагонов на станции складывается из:

• экономии эксплуатационных расходов за счет сбережения вагоно-часов;

• увеличения суммы прибыли за счет использования высвобожденного подвижного состава для освоения дополнительного объема перевозок;

• экономии капитальных вложений в связи с сокращением стоимости грузовой массы в процессе перевозки.

Экономия эксплуатационных расходов за счет сбережения вагоно-часов составит [7]:

С_nt = nt* Е_вч (21)

Где: Е_вч - расходная ставка вагоно-часа, р.;

nt-сокращение вагоно-часов нахождения вагонов на станции.

nt = 365 N_м t ваг.-ч, (22)

Где: N_м - количество местных вагонов ( N_м = п^c _погр + п_изб.^пор);

t -сокращение времени нахождения местного вагона на станции

Высвобождение вагонов за год определяется по формуле:

n = nt / 24 ваг. (23)

Увеличение суммы прибыли за счет использования высвобожденного подвижного состава для освоения дополнительного объема перевозок определяется:

П^в_доп = nt S^л_nt р. (24)

Где: S^л_nt - средняя ставка прибыли на 1 вагоно-час, р.

Экономия текущих затрат за год с учетом прибыли составит:

С_о = С_nt + П^в_доп р. (25)

Экономия капитальных вложений в связи с сокращением стоимости грузовой массы в процессе перевозки составляет:

K^п_гр = n P_ст Ц_гр , р., (26)

Где: P_ст - статическая нагрузка вагона;

Ц_гр - цена 1 т груза

Годовой экономический эффект от сокращения времени простоя вагонов на станции рассчитывается по формуле:

Э_ко = С_о + Е_н K^п_гр р. (27)

Скорость движения поездов один из важнейших показателей качества эксплуатационной работы. Скорость движения поездов выражается числом километров, проходимых поездом в течение единицы времени (часа, суток). Различают четыре вида скорости движения поездов: а) ходовую; б) техническую (перегонную); в) участковую (коммерческую); г) маршрутную.

Ходовая скорость движения поездов [3] — средняя скорость на однородном участке пути за короткий промежуток времени, в течение которого не происходит существенного изменения в быстроте движения. Эта скорость редко остается неизменной в течение длительного периода времени, повышаясь и понижаясь с изменением профиля пути и условий движения. Наибольшая величина ходовой Скорость движения поездов называется максимальной скоростью.

Техническая скорость движения поездов [3] — средняя скорость движения по перегонам между двумя участковыми станциями без учета времени простоя поезда на промежуточных станциях. Техническая скорость движения поездов определяется делением расстояния, пройденного поездом, на время фактического движения этого поезда по перегонам.

Участковой скорость движения поездов называется средняя скорость между двумя участковыми станциями с учетом времени простоя поезда на всех промежуточных станциях. Участковая скорость движения поездов определяется делением расстояния между двумя участковыми станциями на полное время прохода поезда, считая и время простоя на промежуточных станциях. Приближение участковой скорости движения поездов к технической является первоочередной задачей работников железнодорожного транспорта.

Маршрутная скорость движения поездов — средняя суточная скорость от момента отправления маршрута со станции погрузки или формирования до момента прибытия на станцию выгрузки или расформирования с учетом всех стоянок на попутных участковых и сортировочных станциях. Маршрутная скорость движения поездов в пределах одной дороги исчисляется по расстоянию от входного до выходного пункта дороги, а для транзитных поездов — между этими пунктами. [1]

С повышением участковой скорости в пассажирском движении ускоряется доставка пассажиров и улучшается их обслуживание. Величина этого показателя зависит от множества факторов, которые в равной мере влияют и на скорость движения грузовых поездов: профиль пути, двухпутная или однопутная линия, длина состава, мощность локомотива и др. Рост скорости движения пассажирских поездов дает большой экономический эффект, выражающийся в увеличении провозной способности линий, снижении эксплуатационных расходов, уменьшении затрат трудовых ресурсов (локомотивных и поездных бригад), сокращении потребного парка вагонов и локомотивов, затрат на топливо и электроэнергию. Соответственно экономятся эксплуатационные расходы.

Однако повышение скорости не только обеспечивает экономию, но вызывает дополнительные транспортные затраты. Их величина зависит от того, за счет каких мероприятий обеспечивается рост скоростей. При росте технической скорости повышаются расходы топлива (электроэнергии) на тягу, растут издержки по содержанию подвижного состава, верхнего строения пути. Поэтому при расчете общей экономии от увеличения скорости необходимо учитывать и дополнительные затраты, вызываемые ростом скорости. В отдельных случаях их величина не ограничивается только эксплуатационными расходами. Так, если рост скорости будет обеспечиваться за счет усиления верхнего строения пути или внедрения более мощных локомотивов, дороге потребуются дополнительные инвестиции.

Повышение скорости движения поездов оказывает влияние на улучшение других показателей использования подвижного состава.

При прочих неизменных показателях рост скорости приводит к увеличению оборота состава и среднесуточного пробега вагона, который с оборотом состава связан обратной зависимостью. Факторы, определяющие сокращение времени оборота состава, способствуют одновременно и увеличению пробега вагона за каждые сутки эксплуатации. Чем меньше время оборота состава, тем, при прочих равных условиях, выше среднесуточный пробег. Однако их величина определяется не только скоростью движения поездов, но и временем простоя составов на станциях приписки и оборота. Это означает, что факторы, влияющие на рост скорости поездов, замедленно действуют на повышение среднесуточного пробега вагона и оборота состава.

Эффект от повышения среднесуточного пробега, вызванного ростом скорости движения - это высвобождение вагонного и локомотивного парков, экономия затрат на их содержание, ремонт и амортизацию, на содержание локомотивных и поездных бригад, а также сокращение инвестиций в локомотивный и вагонный парки[5].

Если же увеличение среднесуточного пробега вагона и оборота состава обеспечивается за счет сокращения простоя на станциях, то эффект возрастает за счет экономии на содержание и амортизацию станционных путей и инвестиций в их развитие.

Улучшение показателей использования подвижного состава в пассажирском движении обеспечивает рост производительности труда контингента пассажирского комплекса, повышение прибыли от пассажирских перевозок.

Основными факторами, влияющими на скорости движения поездов, являются: профиль и техническое состояние пути, вид тяги и тип локомотива, техническая оснащенность пути устройствами СЦБ и связи, структура вагонного парка в поездах, опыт работы локомотивных бригад.

В обобщенном виде экономия расходов от улучшения скоростей движения поездов

∆Сv = ∑NS*(1/V’ – 1/V)*с_Nt, (28)

Где: ∑NS – поездо-километры на участке;

V,V' – скорости движения поездов (участковая или техническая) до и после изменения соответственно;

с_Nt – укрупненная расходная ставка поездочаса.

Повышение скоростей движения поездов обеспечивает экономию расходов в части энергетических затрат. При этом существенное значение имеет способ увеличения скоростей.

Особенно эффективно повышение участковой скорости движения за счет сокращения времени простоя на промежуточных станциях – как за счет уменьшения времени стоянок, так и снижения числа остановок на станциях. Экономия эксплуатационных расходов от повышения скоростей движения за счет сокращения простоя на промежуточных станциях

ΔС_пр.ст = Δ∑N_vС_Nv+У_т(э)*ст(э)*ΔКст*2, (29)

Где: ∆∑Nv – сокращение поездочасов движения поездов при увеличении участковой скорости;

Ут(э) – удельный расход топлива (электроэнергии) на разгон и торможение поездов, кг (кВт·ч) / 10 000 ткм брутто;

ст(э) – стоимость единицы энергетических затрат;

ΔКст – сокращение числа стоянок поездов на промежуточных станциях.

Оборот вагона – это время цикла операций от начала одной погрузки до начала другой, или от начала одной выгрузки до начала другой. Это универсальный и один главных показателей качества работы железных дорог [8].

Схема и формула для определения оборота вагона имеют следующий вид:

Рисунок 2.1 –Схема оборота вагона

Рисунок 2.2 –Формула оборота вагона

Где: l_о – полный рейс вагона – это расстояние, которое вагон проходит за время оборота;

l_в – вагонное плечо или расстояние от одной технической станции до другой;

t_тех – время простоя вагона на одной технической станции;

к_м – коэффициент местной работы:

t_гр – простой вагона под одной грузовой операцией.

В среднем по сети, железной дороге или отделению дороги оборот вагона

О_ваг = ∑nt / (Т_пл · U_раб); (30)

О_ваг = ∑n_раб / U_раб, (31)

Где: ∑nt – вагоночасы работы парка вагонов за определенный период

∑nраб – рабочий парк вагонов;

Uраб – среднесуточная работа дороги, отделения дороги или в целом по сети;

Тпл – плановый или отчетный период расчета показателя.

Работа дороги, отделения дороги или сети в целом учитывает сумму среднесуточной погрузки вагонов на станциях ∑n_пог и приема груженых вагонов ∑n_пр.гр:

U = ∑n_пог + ∑n_пр.гр (32)

Наиболее существенное ускорение оборота вагона достигается за счет увеличения таких показателей работы подвижного состава, как участковая скорость движения поездов, длина вагонного Lв и маршрутного Lмарш плеч обслуживания вагонов. При этом важно достичь снижения порожнего пробега вагонов и его простоев на станциях[8].

Экономический эффект от ускорения оборота вагона заключается в экономии эксплуатационных расходов:

∆С_Ов = U_раб*(О – О_ваг)*Т_пл*с_nt, (33)

Где: с_nt – расходная ставка вагоночаса работы вагона.

Ускорение оборота вагона обеспечивает снижение рабочего парка вагонов, а, следовательно, и потребность транспорта в перевозочных ресурсах, что обеспечивает экономию инвестиционных вложений в подвижной состав. Улучшение показателей эксплуатационной работы, входящих в формулу оборота вагона, может быть оценено для каждого случая с позиций его влияния на оборот вагона и эксплуатационные расходы транспорта.

Так, например, удлинение вагонного плеча обслуживания вагонов обеспечит следующее сокращение расходов за счет ускорения оборота вагонов:

∆С_Ов = l_п · t_б/п · U_раб*(1 / L – 1 / L_в)*с_nt, (34)

Где: lп –полный рейс вагона, км;

Lв – вагонное плечо, км, определяется средним расстоянием между техническими станциями.

Однако, в полной мере экономический эффект ускорения оборота вагона получают компании – операторы подвижного состава.

Список литературы:

1. Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский,

2. Экономико-математический словарь, Л.И. Лопатников, М.: Дело, 2003 – 520 с.

3. Масса, длина и скорость движения грузовых поездов; Учебное издание; Могила В.П.; ДВГУПС, 2013. – 208 с.

4. Себестоимость железнодорожных перевозок: Методические указания и задания для курсовой работы для студентов экономических специальностей / Н.Г.Смехова, А.И.Купоров, - М: МИИТ, 2004,- 36 с.

5. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, М.: 1998. – 9 с.

6. Общий курс железных дорог: курс лекций, Хабаровск, ДВГУПС: 2012 год

7. Управление затратами, М. О. Северова, Курс лекций, СГУПС, 2016

8. Управление Эксплуатационной Работой: курс лекций, Хабаровск, ДВГУПС: 2012

9. Оценка инвестиционного проекта: статья [Электронный ресурс] - http://center-yf.ru дата обращения (04.06.2016)

Научный руководитель: к.э.н., доцент Лунина Т.А.

Код для цитирования: Скопировать