IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

1.Введение

В годы Великой Отечественной войны коллектив МИИТа внес свой посильный вклад в победу над гитлеровскими захватчиками. Профессорско-преподавательский состав отдавал все свои силы, знания, опыт тому, чтобы в тяжелых условиях войны наиболее эффективно организовать учебный процесс с тем, чтобы деловые качества инженеров военного времени были не ниже тех качеств, которые были у выпускников предыдущих лет. Военное время диктовало, свои условия, и жизнь инсти­тута была напряженной и многогранной. На крышах учеб­ных корпусов, общежитий и подсобных зданий несли вахту бойцы противовоздушной и химической обороны — препода­ватели, студенты, служащие. В подвале учебного корпуса было построено бомбоубежище, в котором вовремя бомбе­жек находились не только миитовцы, но и жители близлежащего, района. Уходили миитовцы на фронт, в партизанские отряды, ополчение, коммунистические и истребительные батальоны. Работали на производстве, дежуря в госпиталях рыли окопы на дальних и ближних подступах к Москве. Следует отметить, что МИИТ за свою историю несколько раз претерпел реорганизацию: в 1931 г. на базе Механичес­кого факультета был создан Электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (МЭМИИТ), а в 1954 г. он входит в состав МИИТа. Оба института работали в тесном контакте, из-за этого в данной работе рассматривает­ся история МИИТа и МЭМИИТа в военное время. В период эвакуации предприятий и учреждений из Мо­сквы МИИТ по решению правительства был эвакуирован в Новосибирск, а МЭМИИТ — в Томск. В Москве остались только филиалы вузов. В начале 1942 года МИИТ начал работать в Новосибирске, но в середине года был реэвакуи­рован в Москву. До возвращения МИИТа до августа-сентяб­ря 1942 г. в Москве работал объединенный институт МИИТа и МЭМИИТа. После возвращения МИИТа, последний стал работать самостоятельно, а МЭМИИТ выделился и начал работать с сентября 1942 года как филиал МЭМИИТа. Были организованы самостоятельные занятия с частью студентов, находящихся в Москве. Эти занятия проходили в здании МЭМИИТа на Новосущевской улице, которое было осво­бождено от расквартированных там воинских частей. Сам МЭМИИТ был эвакуирован в г. Томск 17 октября 1941 г., а реэвакуирован в Москву — 15 апреля 1942 г. Ос­новной институт находился в Томске, а филиалы — в Моск­ве и Барнауле. В мае 1943 г. основной институт и Барнауль­ский филиал прибыли в Москву, и тогда начались совмест­ные занятия всего института в Москве. В тот период в ин­ституте существовало два факультета — Механический и Энергетический, на которых обучалось 738 человек. МИИТ начал свою работу 2 марта 1942 года в составе также двух факультетов: путейско-строительного (178 сту­дентов) и механического (91 студент) и 25 кафедр. Начало учебных занятий происходило в очень неблаго­приятных условиях прифронтового города. Главный корпус института не отапливался, поэтому все занятия в течение марта и апреля проводились в совершенно неприспособлен­ном для такого рода занятий химическом корпусе. В связи с этим было изменено выполнение учебных планов: вначале проводились лекции и практические занятия, а работа в кабинетах и лабораториях, помещающихся в главном корпусе, была отодвинута до наступления теплого времени. В МИИТе и МЭМИИТе было 17 лабораторий и 31 кабинет, из которых 8 лабораторий и 7 кабинетов в значительной степени были эвакуированы. Оставшийся коллектив восстанавливал те ла­боратории и кабинеты, которые остались после эвакуации, что помогло включить их в учебный процесс. По уровню знаний и качеству подготовки состав студен­тов был очень неоднородным, т. к. прежний основной контин­гент был эвакуирован, призван в ряды Красной Армии, либо выехал из Москвы. Пришлось принимать всех, кто удовле­творял правилам приема: из других ВУЗов и ВТУЗов, с дру­гих специальностей, далеких от транспортных и т. д. Прием продолжался, и на 25 апреля 1942 года на механическом фа­культете числилось 219 студентов, на путейско-строитель­ном — 474. Что касается посещаемости, то на первых порах она бы­ ла достаточно низкой (на путейско-строительном факультете, например, она составляла 35,2 процента общего числа заня­тий. Этот процент был различен для разных курсов). В ос­новном пропуски были по неуважительным причинам, но уже в апреле посещаемость повысилась до 50%. Высоким в тот период был и уровень отсева. По итогам 1942 г. по МИИТу отсев составил 50 процентов к приему, по МЭМИИТу — 51,1. Безусловно, что это сказывалось на качестве дисцип­лины и учебы. Причины отсева были различными: отсутствие прописки в Москве, призыв в ряды Вооруженных Сил, тяжелое материальное положение, недисциплинированность. Естест­венно, что нельзя было мириться с таким положением. Были приняты соответствующие меры, и уже в мае-июне посещаемость значительно повысилась. На путейско-строительном факультете она, например, составила 76,73 процента. В соответствии с военным временем были пересмотрены планы по всем специальностям. Студенты изучали организа­цию работы железнодорожного транспорта в военное время, восстановления разрушенного хозяйства и т. д.

1.Учебный процесс

В транспортных вузах вместо выпуска инженеров узкой специализации была организована подготовка кадров пяти специальностей широкого профиля:

— инженер путей сообщения по движению и грузовой работе,

— строитель,

— механик,

— энергетик,

— по транспортной связи и СЦБ.

Учебный процесс в условиях военного времени отличался сложностью и многообразием. В программы включались дис­циплины, которые не изучались до войны, очень серьезное внимание уделялось физической и военной подготовке. В МИИТе были созданы и работали: школа медсестер, школа инструкторов ПВХО, группы станковых пулеметчиков, бойцов-истребителей танков, автоматчиков и минометчиков. Сту­денты и аспиранты сдавали нормы ПВХО, ГСО. Наряду с подготовкой и выпуском инженеров, МИИТ и МЭМИИТ готовили научные кадры. В институтах работали аспирантуры. До войны аспирантура МЭМИИТа считалась одной из лучших среди транспортных вузов. В июле 1941 го­да часть аспирантов ушла в Красную Армию, остальные — на руководящую работу в НКПС. Только в 1943 году на­чался процесс восстановления аспирантуры: на 1 июля 1943 г. в институте было 13 аспирантов, в 1944 — 35. В годы войны не прекращалась защита докторских и кандидатских диссертаций. Темы в основном были посвящены разработке первоочередных проблем железнодорожного транспорта. В МИИТе и МЭМИИТе был сильный профессорско-пре­подавательский состав, и годы войны доказали это со всей очевидностью. Многие, помимо своей основной работы выполняли работу на предприятиях, в учреждениях, НКПС: проф. Николаев Н. И. работал главным инженером паровоз­ного управления НКПС, доцент Бехтерев В. Д. — главным инженером управления вагоноремонтных заводов НКПС, проф. Сыромятников С. П. и др. являлись в течение длитель­ного времени консультантами НКПС по тягово-теплотехни­ческим вопросам паровых, дизельных и электрических локо­мотивов. Одной из эффективных форм оказания практической по­ мощи предприятиям являлось создание бригад, в которые входили ученые и рабочие. Такая совместная деятельность способствовала скорейшему развитию и внедрению новой технологии в производство боеприпасов и вооружения. Нехватка кадров, сырья для выпуска необходимой фрон­ту продукции, необходимость создания бесперебойной рабо­ты железнодорожного транспорта требовали повышения эф­фективности научной работы. Научно-исследовательская ра­бота МИИТа в 1942 г. развивалась только в направлении обо­ронной тематики: решались проблемы улучшения железнодо­рожного транспорта в условиях военного времени, вопросы замены дефицитных материалов и использования отходов, восстановления сооружений. Кроме плановой научно-преподавательской работы научные работники института оказыва­ли помощь в решении отдельных сложных вопросов в форме консультаций, экспертиз и т. п. Коллектив МИИТа только в 1941 году провел 42 экспертизы, в т. ч. 31 — по военным изобретениям, по мостам — 9; коллективом МЭМИИТа про­ведена 21 экспертиза, в том числе для железнодорожного транспорта — 9. Большую помощь за годы войны железнодорожному транс­порту оказала кафедра «Путь и путевое хозяйство» МИИТа. В частности, профессор Шахунянц Г. М. провел обследова­ние состояния Кузбасской и Томской железных дорог и дал 35 заключений и экспертиз по вопросам оздоровления желез­нодорожного полотна Томской железной дороги; профессор Митюшин и профессор Шахунянц выполнили крупную науч­ную работу по способам и условиям высвобождения материа­лов верхнего строения для восстановления железнодорожной сети. Формы помощи производству были самые разнообразные. Одной из них являлась организация лекций для инженерно-технических работников предприятий. Силами профессорско- преподавательского состава МЭМИИТа было организовано чтение лекций для работников Тульского узла по вопросам вождения тяжеловесных поездов, экономии топлива, ремон­ту паровозов и пр. Только в 1941/42 учебном году было организовано и прочитано 110 лекций на производстве. По различным актуальным вопросам работы железнодо­рожного транспорта проводились консультации, например, коллектив кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТа при­нял самое активное участие в организации и проведении се­минаров по выправке кривых на дорогах Московского же­лезнодорожного узла. Также было проведено расширенное заседание кафедры на производстве, на котором был заслу­шан и обсужден доклад бригадира путеобходчиков Москов­ской дистанции пути Ярославской железной дороги. Постоянно оказывалась помощь специалистам железнодо­рожного транспорта в подготовке докладов, лекций для вы­ступлений на предприятиях в издании брошюр с этими лек­циями для распространения передового опыта. Научные работники МИИТа Белов, Рышков, Домбров­ский, Одайский по нескольку раз посещали авторов брошюр непосредственно на работе, изучили их опыт, давали консуль­тации, проверяли работу непосредственно, на рабочем ме­сте. Большую помощь миитовцы оказали рационализаторам на производстве. Все понимали, что обстановка в стране сложи­лась очень сложная, и труд должен быть творческим, продук­тивным. Каждый на своем рабочем месте должен стараться найти что-то новое, что помогло бы увеличить выпуск воен­ной продукции, сэкономить средства и материалы, не снижая качества продукции. Каждому было ясно, что «каждый сэко­номленный килограмм металла, каждый литр горючего — все это идет на производство дополнительного количества снарядов и пулеметов, танков и самолетов, укрепляет боевую мощь Красной Армии». Реализованные рационализаторские предложения давали немалую экономию, значительно поднимали производитель­ность труда, часто давали выход из затруднительного поло­жения. Тульский машинист Д. Коробков применил способ вож­дения поездов на большом клапане. Этот почин давал воз­можность использования подмосковного угля, повышения тех­нической скорости, сокращения расхода топлива. Суть почи­на заключалась в том, что была доказана возможность пе­ревыполнения технических скоростей при любом топливе, да­же на подмосковном угле. Это давало возможность экономить 7 более высокосортный уголь, который применялся не только в качестве топлива, но и при изготовлении бомб. Научные работники МЭМИИТа, которые тесно сотрудни­чали с Тульским узлом, провели работу по изучению опыта Д. Коробкова и развернули пропаганду этого почина. Для этого на ряде дорог были организованы опытные эксплуата­ционные поездки в конкретных условиях профиля тяговых плеч. Затем были организованы научно-технические конфе­ренции по обобщению метода Д. Коробкова, создана стаха­новская школа для машинистов-инструкторов по изучению и внедрению этого опыта. Научные сотрудники института про­вели работу по применению опыта Коробкова на практике. С этой целью в научно-исследовательском секторе института были разработаны проекты и рабочие чертежи простейшей механизации труда на паровозе при отоплении подмосковным углем. По этим чертежам на опытном заводе института были изготовлены необходимые приспособления, а в депо Москва Октябрьской железной дороги, депо Лосиноостровская, депо Москва-Горьковская были изготовлены необходимые при­боры. Коллективы МИИТа и МЭМИИТа не только помогали рационализаторам производства, но и сами занимались этой работой. В 1941/42 учебном году в МЭМИИТе было раз­работано 15 рационализаторских предложений, в том чис­ле 12 — для железнодорожного транспорта. Доцент МИИТа В. Г. Киркин разработал наиболее рациональные способы подъемки сошедших с рельс вагонов, доцент С. Р. Дадыко разработал более простую технологию ремонта некоторых вагонных деталей без понижения их прочности; под руковод­ством доцента В. Г. Киркина проведены мероприятия, уст­раняющие излишний ремонт бронепоездов для одного броне-дивизиона. Большую помощь предприятиям, которые производили боеприпасы и вооружение оказывали конструкторские и экс­периментальные бюро. При НИСе МЭМИИТа было создано такое бюро под руководством академика С. П. Сыромятникова, которое выполняло очень важные задания для железно­ дорожного транспорта. Известно, что во время войны большим разрушениям подвергались железные дороги, их сооружения. Еще в нача­ле войны при Центральном управлении пути НКПС была создана бригада ученых-мостовиков, в состав которой вошли профессора П. Н. Поликарпов, Г. К. Евграфов, доцент По­меранцев и др. Целью бригады было упростить и сократить время сооружения мостов. С этой задачей бригада успешно справилась. Выпускник МИИТа И. И. Цюрупа, известный мостовик, отличился при строительстве и восстановлении внеклассных и больших мостов через Волгу у Астрахани, через Днепр у Днепропетровска и др. Попов В. В. и Троицкий М. Д., сов­местно с производственниками, разработали и внедрили в производство диффузионный метод пропитки древесины, ко­торый продлил срок службы шпал более, чем в 2 раза и пре­дохранил их от возгорания. Ученые-мостовики работали и непосредственно на фрон­тах Великой Отечественной войны. Например, профессор П. Н. Поликарпов работал над восстановлением мостов на Западном фронте, доцент А. М. Померанцев — в головном восстановительном отряде № 8 Западного фронта, где он предложил оригинальные конструкции металлических пролет­ных строений мостов, на изготовление которых почти не тре­бовалось остродефицитной в то время листовой стали; про­фессор Г. К- Евграфов руководил разработкой многих проек­тов восстановления мостов и др. сооружений, участвовал в подготовке технических условий на восстановление времен­ных мостов. В лаборатории подводной резки и сварки, созданной в МЭМИИТе, под руководством профессора К. К. Хренова бы­ ли разработаны методы этой сварки, имевшие большое зна­чение как в военное время, так и в восстановительный пе­риод, и применявшиеся в СССР впервые. Полученные спосо­бы сварки и резки позволили сократить время и сберечь материалы при восстановлении мостов и различных -подводных конструкций и сооружений.

2. Проблемы в годы Великой Отечественной войны

Важные проблемы, связанные с поиском эффективных методов восстановления верхнего строения пути и методов его содержания, также решали ученые института. Член-корреспондент АН СССР Б. Н. Веденисов, профессора Н.Т. Митюшин и Г. М. Шахунянц разработали типы верхнего строе­ния пути для различных эксплуатационных условий, а также метод планомерного усиления пути; под руководством про­фессора В. JI. Николаи разработан и применен способ про­пуска весеннего паводка через искусственные сооружения, в результате чего поезда шли без перерыва. В годы войны, при возросших дальности и неравномерно­сти перевозок, требований фронта изменилась структура гру­зопотока, что соответственно повысило требования к исполь­зованию пропускной способности участков и станций. Необходимо было менять весь технологический процесс работы станций и узлов. Уже в 1941 г. академик В. Н. Образцов, профессора Сокович В. А., Васильев И. И. и другие обосно­вали приемы наращивания мощностей линий, эффективного использования двухпутных участков, дали рекомендации по изменению функций сортировочных и участковых станций по расформированию и формированию поездов, подборке групп вагонов по назначениям, техническому осмотру составов, сме­не и снабжению паровозов, усилению использования пасса­жирских, специализированных путей и тупиков. Особое внимание в годы войны уделялось локомотивному парку. Большой вклад в совершенствование конструкций и повышение экономичности паровозов внесли научные работ­ники Московского электромеханического института инжене­ров железнодорожного транспорта под руководством акаде­мика С. П. Сыромятникова и доцента В. В. Деева, которые совместно со специалистами депо Рубцовка Томской желез­ ной дороги модернизировали два паровоза серии «3». Испы­тания на южных участках дороги показали, что такой паро­воз развивает мощность на 20 процентов большую, чем се­рийный, и в то же время снижается расход топлива на 20— 30 процентов. Эти достижения были тем важнее, что получены они были в то время, когда вопрос с топливом стоял очень остро. В 1943 году С. П. Сыромятников и А. М. Бабичков раз­работали методику дифференцирования норм расхода топли­ва на паровозах с учетом профиля пути и веса поезда. Была также решена проблема перевода паровозов на дровяное отопление, выполнены расчеты теплового процесса паровоза, метода определения основных размеров и тягово-теплотехнич. характеристик новых паровозов. Большую работу в деле модернизации паровозов провел профессор И. И. Ни­колаев, который создал теорию динамического расчета паро­возов.

2.1 Научно-исследовательские работы

Научно-исследовательский сектор МИИТа был создан 21 марта 1942 г., и к июню был составлен и утвержден план его работы. Тематика научно-исследовательской работы строилась в соответствии с проблемами военного времени, включала темы, связанные с улучшением работы железнодо­рожного транспорта в условиях войны, заменой дефицитных материалов, изыскания заменителей, восстановлением соору­жений ж-д. транспорта. К участию в научно-исследовательской работе был привлечен практически весь профессорско-преподавательский состав, включая общетеоретические ка­федры, аспирантов и студентов. Сроки работ были значитель­но сокращены. Наибольшее внимание уделялось изысканию разного рода заменителей и использованию местных ресур­сов. Все научно-исследовательские работы были перенесены на производство, что помогало в короткие сроки, эффектив­но решать задачи военного времени. Ведущие профессора и доценты в то же время являлись одновременно сотрудника­ми научно-исследовательского института инженеров железно­ дорожного транспорта НКПС, что помогало более эффектив­ной научной работе и внедрению ее результатов в производ­ство. Ряд профессоров и преподавателей являлись постоян­ными лекторами инженерных и Центральных курсов НКПС. Эта работа способствовала повышению квалификации производственников, распространению передового опы­та на железнодорожном транспорте. В период эвакуации в МЭМИИТе были организованы и постоянно работали Энергетическое бюро, экспериментальное паровозо-конструкторское бюро, лаборатория подводной сварки и резки металлов и несколько бригад, состоявших из преподавателей различных кафедр института. В зависимо­сти от положения на фронтах Великой Отечественной войны тематика научно-исследовательской работы менялась, так как необходимо было решать актуальные проблемы, по­стоянно возникавшие в производственном процессе. Так, изоб­ретенный в ЭКБ МЭМИИТа подводный бензорез позволил заменить дефицитный водород бензином. Если подвести итоги научно-исследовательской работы института в годы войны, то с уверенностью можно сказать, что успехи в этой области были достигнуты больше. Благо­даря работе ученых МИИТа и МЭМИИТа были выполнены такие работы, как:

— найдены заменители металлической кровли вагонов (МЭМИИТ);

— внедрение бурых углей для отопления паровозов (МЭМИИТ);

— найден способ пропуска весеннего паводка через сооружения (МИИТ);

— заменена остродефицитная сталь 5 сталью 3 в осях военных повозок (МИИТ);

— разработаны мероприятия по устранению излишнего ремонта бронепоездов (МИИТ);

— созданы новые конструкции опор и пролетных строе­ний для восстановления мостов (МИИТ);

— разработаны эффективные способы удлинения срока службы крестовин, и др. Коллектив института активно сотрудничал с предприя­тиями железнодорожного транспорта. МЭМИИТ, в период пребывания в Томске, оказывал постоянно помощь Томской железной дороге. Совместно с Управлением дороги была со­ставлена обширная тематика по оказанию конкретной помощи предприятиям Томской дороги, которая включала:

— исследования по модернизации паровозов серии «О»; — механизацию добычи сибирского торфа;

— обследование и рационализацию электро-силового хо­зяйства Томской железной дороги и др. Большую помощь институт оказал также Тульскому узлу (1944 г.):

— произведен расчет норм расхода топлива паровозами на участке Тула — Серпухов и Тула 1— Скуратов;

— по просьбе работников паровозного депо написан ряд руководств, необходимых в работе;

— разработан способ растворения жидкого стекла и т. д. Для оказания конкретной помощи паровозному вагонно­му депо была создана бригада научных работников в коли­честве 21 человека под руководством начальника института М. Ф. Бочарова и доцента В. В. Деева, которая работала в Туле 2 недели. В июле 1944 года согласно приказу начальника МЭМИИТа был создан научно-технический Совет при Управ­лении Московско-Окружной железной дороги, в состав кото­рого вошли ведущие профессора и доценты МЭМИИТа и ос­новной руководящий состав Управления дороги и производ­ственных единиц. Председателем Совета являлся начальник Московско-Окружной железной дороги А. А. Скворцов, его заместителем — начальник МЭМИИТа Н. Ф. Бочаров. В совете работали 3 секции:

— паровозная,

— вагонная,

— механизации. На освобожденные от врага дороги сети была послана бригада, состоявшая из преподавателей и аспирантов (15 че­ловек), которая работала на местах 2 месяца: на Южно- Уральскую железную дорогу — 10 человек сроком на 1,5 месяца и 10 человек были откомандированы на паровозово-ремонтные заводы. Для обследования Московского желез­нодорожного узла были выделены 5 человек доцентов и аспирантов; для оказания технической помощи Лианозовскому ВРЗ была послана бригада, которая тщательно обследовала цеха завода, установила узкие места и наметила конкретные мероприятия по улучшению работы отдельных цехов и их взаимодействия, а также совершенствования поточного ме­тода ремонта вагонов. Кроме того, члены бригады во всех цехах прочитали лекции по улучшению технологических про­цессов и организации производства, и дали ряд консульта­ций. В целях оказания максимальной помощи фронту, коллек­тив МИИТа с первых дней войны переключил работу в учеб­но-производственных мастерских (УПМ) на выполнение спе­циальных заказов заводов, Автодорожного управления РККА. Кроме этой работы в мастерских выполнялись работы по вы­полнению заказов института. Нелегко приходилось налажи­вать производство в мастерских, так как с начала войны по распоряжению вышестоящих организаций и военного ведом­ства часть станков и оборудования, слесарный инструмент были вывезены, квалифицированные рабочие переведены на работу на промышленные предприятия. Только с начала вой­ны и по март 1942 года УПМ более 6 раз подвергались раз­борке станков. С первых дней войны мастерские выполняли специальные заказы ряда заводов, в том числе — «Борец», «Можерез», военной организации по снабжению горючим Красной Ар­мии, Автодорожного управления РККА. Впоследствии часть заказов сняли, но оставшиеся надо было выполнять, изыски­вая средства и возможности. Несмотря на трудности; проя­вив инициативу, ответственность и научный подход к делу, коллектив института справился с трудностями, в результате чего, программа мастерских уже за 1-е полугодие 1942 года была выполнена на 118,8 процентов. Под руководством доцента С. Р. Дадыко в институте был изготовлен и отправлен на фронт поезд специального назначе­ния (банно-прачечный). В учебно-производственных мастер­ских МЭМИИТа ремонтировали вагоны, прибывшие с фрон­та. К работе был привлечен находившийся в МЭМИИТе кол­лектив Ленинградского института инженеров железнодорож­ного транспорта (ЛИИЖТа). Совместными усилиями была также отремонтирована и сдана на ходу походная танковая мастерская. Определенным вкладом в развитие военного производст­ва явилась производственная практика студентов.

2.2 Роль миитовцев

Большин­ство студентов по разнарядке военного ведомства были направлены на производство. Весной-летом 1942 года студен­ты путейско-строительного факультета были направлены до­ срочно на практику в военпроект для выполнения специаль­ных заданий, в Метрополитен и Метрострой, студенты III курса механического факультета — в московский Реммашпуть, Ярославский паровозоремонтный завод, Московский участок железной дороги. Все студенты МИИТа проходили практику на Московско-Рязанской, Западной, Белорусской, Юго-Восточной, Рязано-Уральской и др. железных дорогах; МЭМИИТа — на Московско-Курской, Московско-Рязанской, Закавказской, Аш­хабадской, Ярославской, Полтавской железных дорогах, на машиностроительном заводе НКПС, на других заводах НКПС. Кроме того, студенты МИИТа работали в депо Ильича в качестве помощников машинистов, кочегаров, на ремонтных работах. Студенты также работали на дровозаготовках (для горо­да и для своего института), на строительстве железнодорож­ной линии, в подсобном хозяйстве института, на работах по ремонту учебных зданий и общежитий института. Подсобное хозяйство МИИТа и МЭМИИТа было органи­зовано при станции Раменское и Удельная Ленинской Желез­ной дороги на двух участках общей площадью 13,3 га. Сту­денты и сотрудники институтов здесь выращивали овощи для институтской столовой. В годы Великой Отечественной войны развивалось патрио­тическое движение, направленное на оказание помощи дейст­вующей армии. Формы этой помощи были самыми разнооб­разными: сбор средств в фонд обороны, сбор теплых вещей для фронтовиков, донорство, забота о раненых и т. п. Во всем этом проявилось единство фронта и тыла, яркое выражение патриотизма нашего народа, желание всеми силами и сред­ствами оказать максимальную помощь действующей армии, способствовать скорейшему разгрому врага. Одной из форм патриотического движения в годы войны, как уже было сказано, явилось создание фонда обороны. В фонд вносили гонорары, премии за изобретения, рационали­заторские предложения, драгоценности и пр. Коллективы МИИТа и МЭМИИТа принимали участие во всех видах ока­зания помощи фронту. Когда в стране началось движение по сбору средств на вооружение и боевую технику для действу­ющей армии, коллективы МИИТа и МЭМИИТа приняли участие в сборе средств работниками Московского железнодорожного узла. На собранные средства было построено 7 бро­непоездов . Студенты работали в госпиталях, становились донорами, строили укрепления на ближних и дальних подступах к Мо­скве... Яркая страница истории МИИТа в годы Великой Отече­ственной войны — защита Родины.

В первые же дни войны, 6 июля 1941 года в здании МИИТа была сформирована 6-я дивизия народного ополче­ния Дзержинского района, и 300 миитовцев — рабочих, сту­дентов, служащих, профессоров и преподавателей вступили в его ряды. Свой первый бой ополченцы приняли в августе 1941 года в районе Ельни. 79 миитовцев-ополченцев погибли, в этих боях, 12 — в боях за Новую Руссу. 78 студентов-миитовцев вступили в студенческий батальон Коммунистической дивизии, 60 — в сводный лыжный ба­тальон Калининского фронта (и среди них — спортивная гордость института Анатолий Каггчинский, неоднократный чемпион Советского Союза по конькобежному спорту). За отвагу в боях под Москвой 60 миитовцев награждены медалью «За оборону Москвы». Миитовцы участвовали в боях за Ленинград, Одессу, Кав­каз и др. Практически на всех фронтах Великой Отечествен­ной войны сражались миитовцы. Многие — в партизанских отрядах. Выпускник тоннельного факультета Владимир Чепига командовал партизанским соединением, которое дошло до Польши. В боях за освобождение Польши Владимир по­гиб, посмертно награжден орденом «Крест Грюнвальда» 3-й степени. Многие миитовцы не вернулись с полей войны. Анатолий Капчинский, Александр Протасов — выпускник путейского факультета, умница и жизнерадостный человек, казнен фашистами в декабре 1941 года; Георгий Тимрот, вы­пускник факультета «Мосты и тоннели» — зверски замучен фашистами в 1942 году; такая же участь постигла студентку 2-го курса путейского факультета Зину Хайкину. Погиб в концлагере Заксенхаузен Яков Джугашвили... Идет поиск новых имен тех, кто не дал поставить свой народ на колени. Мы гордимся своими выпускниками — Ива­ном Варвашеней (строительный факультет), который в годы войны являлся секретарем Минского подпольного обкома партии Белоруссии, заместителем командира партизанского соединения Минской области; Пантелеймоном Кондратьевичем Пономаренко, выпускником факультета «Паровозное хо­зяйство», который в годы войны являлся начальником Центрального штаба партизанского движения; Героем Советского Союза Владимиром Павловым, выпускником мостового фа­культета, минером-подрывником партизанского соединения Федорова и многими другими. В годы войны институт, преодолевая многочисленные труд­ности, выпускал инженеров железнодорожного транспорта, развернул огромную и многогранную научно-исследователь­ скую работу, постоянно оказывал практическую помощь пред­ приятиям железнодорожного транспорта, Красной Армии, громившей врага.

Трудно переоценить вклад транспортников Советского Союза в достижение победы в Великой Отечественной войне.

В военные годы транспорт обеспечил: перебазирование промышленности на восток; перевозку войск, вооружения и военной техники; доставку на предприятия сырья и топлива; бесперебойный подвоз на фронт боеприпасов, продовольствия, одежды, лекарственных препаратов; оперативную эвакуацию населения; доставку с фронта и с оккупированных территорий раненых.

Транспортная система государства выдержала тяжелейшее испытание войной за счет:

- четкой координации всех видов транспорта;

- рационального распределения грузопотоков;

- мобилизации всех имеющихся резервов.

Главную роль в надежном и бесперебойном функционировании транспорта в годы войны, безусловно, сыграл героический труд его работников.

Остановимся на основных военных достижениях различных видов транспорта.

Ни одна операция в ходе Великой Отечественной войны не готовилась и не проводилась без участия специалистов автомобильного транспорта и дорожных служб, воинов автомобильных и дорожных соединений и частей.

Подвиг воинов-дорожников и автомобилистов, обеспечивших эксплуатацию знаменитой «Дороги жизни», позволил выстоять блокадному Ленинграду и приблизил победу над фашизмом.

Строительство в начале войны кольцевой автомобильной дороги вокруг Москвы протяженностью 125 км. позволило обеспечивать перегруппировку войск, осуществлять маневры материальными средствами. Эта трасса соединила все радиальные дороги, проложенные к столице, сыграла важную роль при обороне города и в наступлении наших войск под Москвой.

Всего за годы войны автомобильным транспортом перевезено более 145 млн.т. грузов; дорожными войсками построено и восстановлено 100 тыс. км. дорог, более 700 км. протяженности мостов; на пунктах обслуживания отремонтировано 800 тыс. машин.

Говоря о достижениях воздушного транспорта, отметим, что летчики-инструкторы и преподаватели учебных заведений за годы войны обучили и переподготовили более 40 тыс. авиаторов, в том числе более 20 тыс. для авиации дальнего действия.

Значительную роль в достижении победы сыграл личный состав гражданской авиации, который за время войны обеспечил перевозку более 2 млн. 350 тыс. человек и 278 тыс. т. грузов.

Во всех оборонительных и наступательных операциях части и соединения гражданской авиации являлись мобильным и эффективным средством транспорта. За годы Великой Отечественной войны гражданские авиаторы эвакуировали около 347 тыс. тяжелораненых, доставили на фронт более 2 тыс. т. консервированной крови и более 1,7 тыс. т. медикаментов.

На всех этапах войны надежным помощником Военно-Морского Флота являлся морской транспорт.

С началом военных действий в состав военно-морских сил по мобилизации было передано более сотни крупнотоннажных судов, часть портов и судоремонтных заводов. На базе Экспедиции подводных работ особого назначения была организована аварийно-спасательная служба ВМФ.

Морской транспорт пополнил ряды командного состава военного флота опытными кадрами. Многие капитаны и штурманы дальнего плавания после краткосрочной военной подготовки возглавили корабли и части.

Огромная протяженность морских побережий, устойчивые коммуникации значительно повысили удельный вес морского транспорта в воинских и народнохозяйственных перевозках. В Балтийском и Черноморском бассейнах, оказавшихся театрами ожесточенных военных действий, морской транспорт обеспечивал передислокацию войск, доставку вооружения, боеприпасов, продовольствия.

Важнейшее место в деятельности транспортного флота занимали перевозки нефти и нефтепродуктов по коммуникациям Каспийского и Черного морей. Это было особенно важно для районов, где морские пути являлись практически единственным средством сообщения (Крайний Север, Дальний Восток, отчасти Каспийское побережье).

Помимо каботажных плаваний морской транспорт участвовал в перевозке импортно-экспортных грузов между СССР и странами антигитлеровской коалиции.

Общий объем воинских и народнохозяйственных перевозок, выполненных морским транспортом за годы войны на внутренних и внешних морских сообщениях, составил около 100 млн. т; кроме того, было перевезено 4 млн. чел.

Все пароходства НКМФ перевезли более 10 млн. т. импортно-экспортных грузов.

Более 30 советских транспортов совершили кругосветные плавания и пересекали океаны. В целом, в заграничном и каботажном плавании суда прошли свыше 50 млн. миль с общим грузооборотом около 150 млрд. тонно-миль.

Значителен вклад морского транспорта в перевод экономики страны на военные рельсы, в перемещение производительных сил из западных приморских областей на восток. Всего было эвакуировано свыше 1 млн. чел., более 600 тыс. т. оборудования и сырья, 300 тыс. голов скота.

Морской транспорт непосредственно участвовал в обороне приморских городов и военно-морских баз, в высадке оперативных и тактических десантов, осуществлении перегруппировок воинских частей и соединений в наступательных операциях.

Государственный Комитет Обороны и правительство много внимания уделяли подготовке кадров. В разгар войны была проведена реформа высшего и среднего морского образования. Появилась расширенная система профтехобучения; были разработаны научно обоснованные программы ускоренной подготовки специалистов массовых профессий и руководящего состава флота, портов и заводов.

Серьезные испытания с самого начала войны выдержал речной транспорт.

За период 1941-1942 г. речники эвакуировали из Ленинграда, Москвы, Сталинграда и других приречных городов свыше 2,5 млн. человек; вывезли миллионы тонн различных грузов (в том числе оборудование заводов, материальные запасы и культурные ценности).

Через водные рубежи было переправлено более 2 млн. голов скота и десятки тысяч единиц автомашин и сельхозтехники.

За годы Великой Отечественной войны речным транспортом перевезено для фронта и тыла около 200 млн. т. грузов.

Речники работали на боевых переправах Сталинграда и Ладожского озера.

Речной флот принимал участие в Великой Отечественной войне не только как составная часть транспортной системы страны. Сотни лучших судов после переоборудования на судоремонтных заводах были переданы Военно-Морскому Флоту, причем большей частью вошли в состав военных флотилий с экипажами. В ряде случаев эти суда составили основное ядро вновь сформированных флотилий.

С первых же дней Великой Отечественной войны все виды транспорта выполняли большие и ответственные задачи, о чем в своих выступлениях более подробно расскажут мои коллеги.

Основная тяжесть перевозок в военное время легла на железнодорожный транспорт.

В военный период более 80% грузооборота всех видов транспорта страны обеспечивали железнодорожники.

Это достигалось благодаря самоотверженному труду работников железнодорожной отрасли, их энтузиазму, творческой активности .

Во время войны получило дальнейшее развитие движение новаторов производства, появились новые прогрессивные приемы и методы организации труда в условиях чрезвычайно ограниченных материально-технических ресурсов.

Всего за годы войны железнодорожники перевезли около 20 миллионов вагонов с войсками и грузами.

С первых же дней железнодорожникам пришлось перестроить на военный режим весь сложнейший отраслевой комплекс. Началом этой перестройки явился перевод движения поездов на особый военный график, который был введен приказом Наркомата Путей Сообщения 22 июня 1941 года. График предусматривал быстрое продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками.

Перестройка работы железной дороги серьезно осложнялась эвакуацией. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС.

Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов.

С целью повышения пропускной способности некоторых участков осенью 1941 года на железной дороге была введена "живая блокировка", то есть через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигнальщики, и по их сигналам шли поезда.

В первые месяцы войны за Урал были вывезены 2,5 тыс. заводов и фабрик, что позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал страны.

В трудных условиях, под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда - 1,7 млн., из Киева - 350 тыс.

Всего в эвакуацию были вывезены 18 млн. чел., для этого потребовалось более 1,5 млн. вагонов.

Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей, снабжение всем необходимым промышленных предприятий и населения, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом.

Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. В общем объеме перевозок (1 млн. т.) в период подготовки решающих сражений 95 процентов приходится на железнодорожный транспорт. Воинские эшелоны пропускались со скоростью 800-1000 км/сутки.

Изменились графики работы паровозных бригад. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определенном участке (плече), то в военное время к составу прикреплялся турный вагон для жилья бригады, и она вела поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами не бывая дома.

До начала великого перелома в 1943 году железнодорожники принимали участие в боевых действиях, произошло кадровое оголение железной дороги. На места опытных машинистов, кочегаров и других специалистов пришла молодежь. Доля молодежи (до 25 лет) в годы войны на железнодорожном транспорте составляла 32 процента.

В 1943 году вышел приказ Верховного Главнокомандующего о возвращении всех работников железных дорог на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава на железных дорогах, что, в свою очередь, повысило качество перевозок.

Для фашистов железные дороги были основными объектами, подлежащими разрушению. В ходе войны на них было совершено около 20 тыс. налетов вражеской авиации, в которых участвовало около 60 тыс. самолетов. Ими было сброшено свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб.

За годы войны личным составом железнодорожных войск и спецформирований НКПС было восстановлено и построено: около 120 тыс. км. главных, вторых и станционных железнодорожных путей; 15 тыс. искусственных сооружений, в том числе более 2,7 тысячи больших и средних мостов; 46 тоннелей; около 100 тыс. км. железнодорожных линий связи; около 8 тыс. станций и разъездов, обнаружено и обезврежено свыше 2 млн. мин, артиллерийских снарядов и фугасов, около 60 тыс. неразорвавшихся авиабомб.

2.3 Итоги и значение

Осуществлялось и новое железнодорожное строительство. За годы войны было построено около 10 тыс. км. новых линий.

С началом войны началась перестройка управления железнодорожным транспортом в соответствии с нуждами военного времени. Для эксплуатации фронтовых железных дорог были созданы спецформирования НКПС - Военно-эксплуатационные управления (ВЭУ) и Военно-эксплуатационные отделения (ВЭО).

По решению Государственного Комитета Обороны осенью 1941 года были созданы мобильные спецформирования - колонны паровозов особого резерва НКПС. Это позволяло быстро маневрировать локомотивным парком, оперативно обеспечивать перевозки, работать на больших полигонах. В период войны было образовано около 100 таких колонн с парком 2280 паровозов.

Под руководством НКПС были сформированы и оборудованы сотни военно-санитарных поездов. Вся лечебная сеть железнодорожного транспорта взаимодействовала с военно-медицинской службой Красной Армии.

Постановлением Государственного Комитета Обороны 3 января 1942 года в системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ, в ведение которого были переданы все железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

Важным решением явилось создание 14 февраля 1942 года при ГКО Транспортного комитета во главе с Верховным Главнокомандующим.

Наркомат путей сообщения тесно взаимодействовал с Наркоматом обороны, Центральным управлением военных сообщений Красной Армии.

Во главе НКПС в военные годы стояли крупные государственные и военные деятели: Лазарь Моисеевич Каганович, Андрей Васильевич Хрулёв, Иван Владимирович Ковалёв. Мы с благодарностью вспоминаем имена этих людей.

Значительный вклад в общую победу над врагом внесли железнодорожные войска.

К началу Великой Отечественной войны в их составе насчитывалось 13 бригад общей численностью около 100 тыс. человек. К концу июля 1941 года их численность возросла до 170 тыс. человек. Большая часть подразделений была направлена на фронты для заграждения и технического прикрытия дорог.

В ходе контрнаступлений нашей армии железнодорожные войска приступали к восстановлению дорог на территории, освобожденной от противника.

Яркая страница в истории железнодорожных войск - их действия на Ленинградском фронте в период блокады города. По восточному побережью Финского залива войсками было построено 28 км. оборонительных рубежей, преградивших подступы к городу со стороны залива.

В кратчайшие сроки была построена железная дорога от Шлиссельбурга до Полян общей протяженностью 33 км. Ленинградцы назвали эту трассу «Дорогой Победы», по которой только в 1943 г. прошло 4700 поездов, доставивших в Ленинград 4,4 млн. тонн различных грузов.

Важное военно-стратегическое значение имели также строительство и реконструкция линий, обеспечивших выход с Октябрьской на Северную железную дорогу в обход города.

Трудно переоценить вклад воинов-железнодорожников в разгром фашистов под Сталинградом, на Курской дуге, освобождение Украины и другие победоносные военные операции на территории страны.

Оценивая вклад железнодорожников в победу над фашизмом, легендарный полководец Георгий Константинович Жуков сказал: «Железнодорожный транспорт принято называть родным братом Красной армии. Самоотверженная работа наших железнодорожников ускорила падение Берлина».

За годы войны 127 работников железнодорожного транспорта получили звание «Герой Социалистического труда». Сотни тысяч были отмечены трудовыми орденами и медалями.

Но есть еще и боевые подвиги железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Они доблестно сражались в регулярных войсках, народном ополчении, партизанских отрядах. На фронт и в народное ополчение уходили работники отраслевых предприятий, преподаватели и студенты железнодорожных вузов и техникумов.

154 работника железнодорожного транспорта получили звание «Герой Советского Союза». Трудно перечесть всех работников отрасли, удостоенных боевых наград.

Транспортные вузы с самого начала войны стали центрами формирования дивизий народного ополчения.

Шестая дивизия народного ополчения Дзержинского района г. Москвы сформировалась в начале июля 1941 года в МИИТе.

Бойцами дивизии стали работники 170 районных предприятий и учреждений, а также 200 преподавателей и 100 студентов вуза.

Дивизия прославилась в боях за освобождение Ельни 30 августа – 6 сентября 1941 года. Это была первая крупная наступательная операция нашей армии в Великой Отечественной войне под руководством Георгия Константиновича Жукова.

19 сентября Шестую дивизию народного ополчения переименовали в 160 стрелковую дивизию. Она героически сражалась на полях войны, впоследствии стала Брестской Краснознаменной 160 стрелковой дивизией и закончила войну в Германии.

80 ополченцев – преподавателей и студентов МИИТа пали смертью героев.

Послевоенные поколения миитовцев свято чтят их память. Об их подвиге работникам, студентам и гостям вуза говорит памятная доска при входе в главный корпус университета.

Учебные заведения транспорта успешно справились с задачей кадрового обеспечения отраслей, работающих в военном режиме.

Учитывая требования военного времени, необходимость скорейшей подготовки кадров, в вузах изучали вопросы организации работы транспорта в военных условиях, восстановления разрушенного хозяйства, военные дисциплины.

Учебная неделя возросла с 36 до 42 часов, было организовано обучение без отрыва от производства. В соответствии с требованиями военного времени была организована подготовка специалистов широкого профиля.

3. Заключение

Транспортные вузы и техникумы выполнили задание государства, и уже в 1944 году число обучающихся в высших и средних специальных учебных заведениях транспорта превысило довоенный уровень в полтора раза.

Миитовцы успешно справлялись в годы Великой Отечественной войны. В ноябре прошлого года Россия отметила двухвековой юбилей транспортного ведомства и транспортного образования.

Два века транспорт эффективно работает в интересах государства, и всегда составлял его опору.

Победа в Великой Отечественной была бы невозможна без боевых подвигов и героического труда нашего народа, в том числе транспортников.

Список использованных источников и литературы:

1. Методические разработки к самостоятельной работе студентов при подготовке к семинарским занятиям по курсу социально-политической истории

2. Выступление Президента Ассоциации вузов транспорта РФ, ректора Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), д.т.н., профессора Б.А. Лёвина на научно-исторической конференции «Транспорт в годы войны» (сайт МИИТа)

Код для цитирования: Скопировать