IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

В текущем году были введены в действие семь стандартов Государственной компании в области охраны окружающей среды, экологической безопасности, ресурсосбережения. Так, были регламентированы правила расположения защитных насаждений, разработаны рекомендации по проектированию, строительству и эксплуатации композитных конструкций, утверждены требования к экодукам на автомобильных дорогах Государственной компании «Автодор».

Так, при строительстве 4-го пускового комплекса кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), который, по данным Государственной компании «Автодор» (URL: https://www.russianhighways.ru/press/news/12792/) пройдет по юго-востоку Московской области, от пересечения с автомобильной дорогой М-7 «Волга» (нулевой километр автодороги А-113 ЦКАД) до пересечения с автомагистралью М-4 «Дон». Данный отрезок ЦКАД будет проходить через Ногинский, Павлово-Посадский, Воскресенский и Раменский районы, г.о. Электросталь и Домодедово, будет возведено 17 мостов и экодуков, 40 путепроводов и 9 эстакад. Прогнозируемая интенсивность движения на 2030 г. составляет 40,3 тысячи автомобилей в сутки. Данный участок будет соответствовать категории IA, что означает автомагистраль с расчетной скоростью движения 140 км/ч и освещением в темное время суток по всей протяженности. Первая очередь строительства предполагает обустройство четырех полос для движения (по две в каждом направлении). Данная дорога полностью соответствует лучшим мировым аналогам – немецким автобанам.

Следует отметить, что «чистые» экодуки – сравнительно недавнее явление в Российской Федерации. Даже при строительстве скоростной платной автомобильной дороги «Москва – Санкт-Петербург» экодуки совмещались с эстакадами, предназначенными для пересечения этой дороги автомобильными дорогами муниципального значения.

Возникает вопрос: что мешает строительству экодуков? Очевидно, существует несколько причин.

1. Стоимость строительства и эксплуатации. По сути, экодук – полноценная эстакада над автомобильной дорогой, предназначенная не для нужд населения прилегающих территорий, а для животных (рис. 1).

Рисунок 1 – Общий вид экодука (URL: https://www.russianhighways.ru/upload/iblock/b29/ekoduk.jpg)

При этом для экодука требуется более сложное обустройство – удлиненные подходы для создания пологого подъема и спуска, что требует значительного дополнительного отвода земель, дополнительного озеленения, вплоть до создания растительно-дернового покрова на самой эстакаде, содержания этого сооружения в требуемом состоянии, в результате чего капитальные и текущие затраты превышают аналогичные показатели для обычной эстакады, предназначенной для автомобильного транспорта. Вариант устройства тоннеля под автомобильной дорогой, который был бы привлекательным не только для мелких, но и крупных животных сталкивается с той же проблемой: устройство и эксплуатация такого тоннеля дороже аналогичного сооружения для автотранспорта.

Учитывая ограниченность бюджета даже такого строительства, как ЦКАД, понятно, что добровольное проектирование и строительство экодуков вызвано не только заботой о сохранении животного мира, но и (в первую очередь) изменениями в требованиях законодательства – как экологического, так и в области обеспечения безопасности дорожного движения. По опыту других развитых стран (США, ФРГ, Франция, Канада) известно, что бизнес-сообщество ведет работу по совершенствованию экозащитных технологий в основном для удовлетворения требований законодательства, природоохранных организаций и общественности, так как любая технология, не направленная на сокращение затрат невыгодна экономически и, соответственно, при «классической» рыночной модели не имеет шансов на внедрение. Еще одним вариантом расширения использования природозащитных технологий является «зеленая экономика», требующая новых технологий и подходов. Как правило, чем совершеннее технология, тем выше затраты на нее, тем больше (в конечном счете) требуется природных ресурсов для получения особо чистых и новых материалов, однако внедрение таких технологий помогает преодолеть «постиндустриальный» барьер и обеспечивает разработчику сверхприбыль при продаже продукции, внедрения новых стандартов на соответствующие работы, товары, услуги, так как покупатели других стран не в состоянии воспроизвести такую технологию.

2. Повышенный уровень шумового воздействия непосредственно на подходах к экодуку и на нем создает своеобразный «психологический барьер» для животных. Обычно эта проблема решается путем устройства шумозащитных экранов по сторонам экодука, как это сделано на автомобильной дороге М-3 «Украина», км 170 (рис. 2), что дополнительно удорожает конструкцию.

Рисунок 2 – Экодук на км 170 автомобильной дороги М-3 «Украина», Калужская область (URL: https://www.russianhighways.ru/upload/iblock/65b/ekoduk.jpg)

Как вариант, можно предложить использование на участках по 500-700 м до и после экодука малошумных покрытий, например, на щебеночно-мастичном асфальтобетоне с высоким содержанием дробленой резины. Это позволит снизить уровень воздействия шума непосредственно на переходе для животных и, согласно нашим расчетам, вместо полноценного шумозащитного экрана монтировать легкие ограждения, защищающие подходы к экодуку и сам экодук от света автомобильных фар и в темное время суток.

Учитывая, что автомобильная дорога I категории должна иметь освещение по всей протяженности, представляется целесообразным на подходах к экодуку менять схему освещения таким образом, чтобы свет не мешал животным, передвигающимся в темное время суток, беспрепятственно пользоваться экодуком.

В общем виде для решения этой задачи возможны 3 варианта:

• учитывая, что интенсивность движения транспорта в ночное время значительно ниже, чем в светлое время суток, можно рассмотреть вариант включения освещения в момент прохождения транспортного средства за счет установки датчиков движения на дороге на расстоянии 800-1000 м от экодука. Это позволит не только обеспечить благоприятные условия для животных, но и обеспечит выполнение необходимых требований по обеспечению безопасности дорожного движения.

• второй вариант – устройство подсветки на барьерном ограждении в районе проблемного участка с экодуком с размещением вмонтированных в полосы разметки дополнительных светильников;

• третий вариант (традиционный, однако представляющийся наиболее затратным) – устройство светозащитного ограждения остаточной высоты на подходах к экодуку и на самом искусственном сооружении без изменения схемы освещения автомобильной дороги. Данный вариант потребует устройства ограждений, которые будут размещаться на конструкциях экодука и создавать дополнительную нагрузку на них в случае ветра.

Код для цитирования: Скопировать