IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

В Москве в последнее время появляется всё больше объектов велотранспортной инфраструктуры (ВТИ): велополос и велодорожек, велопарковок, станций велошеринга и велопроката и т.п. Поэтому имеется возможность проанализировать имеющиеся примеры реализации ВТИ, обобщить этот опыт, выявить проблемы и ошибки.

Проблема №1. Осознание сложности процесса создания ВТИ

Осознание (формальное) властями желательности развития ВТИ в Москве произошло порядка 10 лет назад, что проявилось в высказываниях ряда высокопоставленных чиновников Правительства Москвы. Однако реальное количество линейной ВТИ, созданное за это время, крайне мало. В первую очередь были «размечены» велодорожки в парках, затем последовало «обустройство» нескольких велодорожек, проложенных по улично-дорожной сети (УДС) города. Однако качество этого «обустройства» было настолько низким, что тут же стало объектом насмешек и издевательств в социальных сетях, после чего процесс надолго «заморозился». Наступило осознание того факта, что наложение на существующую транспортную модель, распределяющую территорию УДС между различными «традиционными» транспортными потоками (пешеходами, общественным транспортом и автомобилистами) ещё одного типа трафика – велосипедного, – задача непростая, требующая переосмысления всей модели городского транспорта, да и вообще переосмысления всей градостроительной политики. Поэтому процесс развития ВТИ в Москве идёт крайне медленно и носит пока что скорее «декоративный» характер, украшая отчёты о совершенствовании транспортной системы Москвы, но, практически не влияя на велосипедный трафик.

Проблема №2. Отсутствие увязки стратегии развития ВТИ со стратегиями развития других видов транспорта и другими городскими программами

Москва стремительно растёт, в ней реализуются многочисленные программы и проекты строительства и реконструкции различных объектов. Не всегда эти программы хорошо скоординированы, иногда даже имеют противоположную целевую направленность. Стратегия развития велодвижения – не исключение. Программы реконструкции «вылетных» магистралей, создания Московского центрального кольца железнодорожного транспорта, комплексного благоустройства многих улиц в центре Москвы («Моя улица»), строительства транспортно-пересадочных узлов, проектов строительства новых жилых кварталов и новых объектов бизнес-недвижимости и т.п., никак не связаны со Стратегией развития велодвижения в Москве. В результате созданы многочисленные объекты городской инфраструктуры, принципиально непригодные для велосипедистов. Адаптация их к нуждам велосипедистов потребует (помимо желания) значительных усилий и капиталовложений, поэтому можно констатировать, что эти объекты надолго «потеряны» для включения их в сеть ВТИ. Стратегия развития велодвижения, напротив, должна постулировать обязательность включения полноценной ВТИ в любой городской проект или программу, так или иначе связанных с мобильностью.

Проблема №3. Отсутствие связности линейной велоинфраструктуры

Это общая проблема городов, начинающих создание ВТИ «с нуля». Где-то обустроить велодорожку очень просто, где-то сложнее, а где-то кажется совершенно невозможным. На первый взгляд, кажется очень заманчивым использовать простые варианты, отложив решение сложных вариантов «до лучших времён». Однако следует признать, что связность велотранспортной сети (ВТС) является важнейшим показателем её качества и удобства для пользователей, основным фактором, определяющим её эффективность. Поэтому ликвидация препятствий, нарушающих связность ВТС, оказываются гораздо более эффективными средствами увеличения велосипедного трафика, чем, например, широко распространённое в Москве «рисование» велодорожек на широких тротуарах.

Проблема №4. Использование «морально устаревших» элементов дизайна велоинфраструктуры

Москва не является первопроходцем в деле развития велодвижения и в этом смысле находится в более выгодном положении. Мы можем анализировать богатый международный опыт в этой области и использовать наиболее прогрессивные элементы дизайна ВТИ. Однако на практике предпочтение отдаётся самым простым, «морально устаревшим» вариантам дизайна, доказавшим в мировой практике свою неэффективность и небезопасность. Например, велополос, отделённых от проезжей части только разметкой, или прерывание велополосы в месте остановок общественного транспорта, или слияние велопотока с автомобильным потоком на перекрёстках. Такие решения (особенно в условиях традиционно низкой транспортной культуры населения) только дискредитируют идею велотранспорта.

Наиболее прогрессивным подходом к дизайну УДС современного мегаполиса следует признать концепцию «полноценных улиц» (Complete streets), в соответствии с которой современная улица должна выполнять все необходимые для горожан функции (транспортную, коммерческую, социальную, средообразующую, рекреационную, культурную и т.п.) и, в частности, обеспечивать возможности функционирования всех видов транспорта, но с учётом их относительной приоритетности. Наивысшим приоритетом обладает пешеходная мобильность, далее следует общественный транспорт, велотранспорт, коммунальный и коммерческий транспорт, и в последнюю очередь, личный автомобильный транспорт. В сфере дизайна ВТИ, наиболее хорошо себя зарекомендовали т.н. «защищённые» велополосы и выделенные велодорожки, «защищённые» велоперекрёстки или разноуровневые пересечения.

Проблема №5. Незащищённость велопарковок

В области обустройства велопарковок также преобладает политика «простых» решений. Пока что практически все велопарковки в Москве представляют собой простейшие П-образные конструкции. Опыт их использования показывает, что те велопарковки, которые расположены в публичных местах, в зоне интенсивного пешеходного трафика, пользуются определённым спросом. Те же, которые установлены в стороне от публичных зон, фактически не используются. Причина проста – кражи велосипедов. Очевидно, что решения в области парковки велосипедов должны быть увязаны с программой по борьбе с кражами и с мерами по защите велосипедов от неблагоприятных погодных условий.

Проблема №6. Несоблюдение правил автомобильной парковки

Несмотря на предусмотренную законодательством ответственность за нарушение правил стоянки, автомобилисты продолжают игнорировать требования ПДД в этой области. Это свидетельствует о неэффективности мер пресечения данного вида нарушений. Необходимо внедрение эффективной системы пресечения нарушений правил стоянки (парковки) автомобилей. Должны быть разработаны простые и понятные правила, позволяющие на основе определённых процедур фиксации правонарушения как инспекторами ДПС, так и любыми гражданами, принимать решение об административном наказании нарушителя.

Код для цитирования: Скопировать