VII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2015

Введение

Судостроение, а ранее кораблестроение, на протяжении веков являлось одной из наиболее значимых отраслей в составе экономики как Финляндии, так и России. Наши страны имели приблизительно равные условия для формирования этой отрасли (выход к морю, наличие лесных ресурсов и т.д.). Предприятия выполняли и продолжают поныне выполнять градообразующую функцию для многих городов в рассматриваемых странах, а многие верфи имеют действительно долгую историю существования, к примеру, верфь в Турку известна с XII века.

Что касается современного периода, то, казалось бы, наличие ресурсной базы в России предоставляет даже больше возможностей для развития судостроительной отрасли, чем в Финляндии. Однако, несмотря на это, именно финские судостроительные компании являются мировыми лидерами, а отечественные предприятия предпочитают отдавать свои заказы за рубеж. Чтобы разобраться в причинах сложившейся ситуации, а также постараться найти возможные пути решения данной проблемы, мы решили сравнить судостроение Финляндии и Северо-Западного Федерального округа России на примере двух крупнейших организаций: Морского Кластера Финляндии и Объединённой Судостроительной Компании. Выбор обусловлен тем, что эти компании – крупнейшие в своём роде представители судостроительной индустрии своих стран – помимо самого судостроения включают в себя и другие обслуживающие предприятия, необходимые для полноценного формирования отрасли.

Итак, целью работы является выявление причин сложившейся ситуации и различий в судоиндустрии Финляндии и СЗФО России, а также поиск возможных решений для развития отечественной отрасли. Для достижения цели будет проведён сравнительный анализ деятельности рассматриваемых предприятий с помощью ряда экономических показателей, выявление особенностей развития и функционирования судостроительной отрасли.

Данная работа является актуальной, поскольку судостроение и использование морского транспорта для перевозки грузов продолжает играть весомую роль в мировой экономике в целом и в экономике России в частности. И реализация опыта успешной работы финских судостроительных предприятий, проанализированного в ходе работы, в нашей стране, могла бы привести к улучшению ситуации в судостроительной отрасли России.

Общая информация о компаниях

Для того чтобы сравнить судостроение в разных регионах, необходимо узнать общую информацию о компаниях, составляющих его основу.

Объединённая судостроительная компания была основана в 2007 году по указу Президента РФ В.В. Путина из уже давно существующих и функционирующих предприятий. Формирование компании завершилось в 2010 году, предприятие является государственным, и на данный момент консолидирует около 80% российских судостроительных и судоремонтных активов, а в его состав входит 60 различных компаний. На сегодняшний день корпорация включает в себя девять верфей и тридцать девять судоремонтных заводов [4].

Основная цель создания компании – стимулирование развития гражданского судостроения, а также другие, сопутствующие отрасли промышленности через объединение крупных частных судостроительных предприятий, государственных активов и предприятий по производству комплектующих изделий и прочего сервиса, необходимого в судопроизводстве. Несмотря на это, за четыре года существования у компании четыре раза сменилось руководство, а наше судостроение, лишь немного сдвинулось с мёртвой точки.

Морской Кластер Финляндии – крупнейшее объединение компаний, обслуживающих судостроительный сектор Финляндии, основанное ещё в 1970 году и имеющее долгую историю взаимоотношений с Россией и Советским Союзом. В состав предприятия входит 46 компаний и 3 верфи. Интересной особенностью кластера является то, что в отличие от российской компании, туда входят не только национальные предприятия, но также и зарубежные, причём их вклад в общее производство достаточно весом (Rolls-Royce, занимающийся производством судовых двигателей, и владеющий частью морского бизнес-парка на верфи Раума).

Структура судостроительных компаний Финляндии и СЗФО

Современная судостроительная индустрия включает в себя целый ряд отдельных специализированных предприятий и тесно связана с другими отраслями, такими как машиностроение, инжиниринг, 3Д дизайн и даже атомная энергетика. Чем эффективнее функционируют подобные предприятия, чем большим количеством услуг и товаров они могут обеспечить отечественную отрасль, тем ниже будет себестоимость единицы продукции, тем конкурентоспособнее будет выпускаемый товар. И морской кластер Финляндии и ОСК имеют приблизительно одинаковый состав, который в теории должен обеспечивать отрасль всеми необходимыми составляющими и практически обеспечить её автономность.

Компании состоят из одного или нескольких судостроительных предприятий, где размещены основные мощности – верфи для непосредственного строительства судов. В Финляндии – это компания STX Finland, которая является дочерней компанией, одного из мировых лидеров по судопроизводству – STX Europe. Компания владеет 3 верфями в Финляндии в Турку, Хельсинки и Раума. В России судопроизводство представлено отдельными предприятиями: «Адмиралтейские верфи», «Северная верфь» (Санкт-Петербург), «Янтарь» (Калининград), «Средне-Невский судостроительный завод». Как правило, верфи имеют долгую историю, и именно они являются костяком отрасли. И что касается финских верфей, то за последние 1,5 года они были распроданы компанией STX обратно в собственность финских компаний и властей, но тем не менее своё существование не прекратили и функционируют в прежнем режиме. Наши же верфи, хотя и считается, что претерпели модернизацию, по сути не могут сравниться с европейскими по имеющимся мощностям. Одна из крупнейших наших верфей – Калининградский Янтарь оснащена доками длиной 306 м и шириной 24 м, 2 30-тонных и 5 80-тонных кранов, а, скажем, верфь в Турку имеет строительные доки 365х80х10 м и оснащена краном грузоподъемностью 600 тонн [2]. Но, если эти данные ещё соизмеримы, то многие наши судостроительные и судоремонтные заводы имеют слишком узкую ширину выводных ворот в док-камере, что не позволяет строить суда шире 18 метров [4]. Таким образом, подобные габариты верфей полностью исключают возможность строительства крупных судов, таких как танкеры, паромы, лайнеры, контейнеровозы и т.д.

Что касается таких подразделений как инжиниринг, дизайн, компьютерное моделирование, то у нас имеются подобные центры, такие как Рубин-Север, или совместное с Финляндией предприятие Arctech (Хельсинки), но реализация их проектов используется далеко не всегда, так как финансирование ограничено, и в нашей стране они используются в основном лишь в производстве военной техники. Тогда как все без исключения суда Финляндии строятся с помощью комплексного компьютерного 3D моделирования и проходят тестовый контроль на всех стадиях строительства, что позволяет в дальнейшем избежать различных браков и затрат на ремонтные работы.

Рассматривая энергетическую составляющую, нужно отметить, что у сравниваемых структур разный подход к понятию. У нас энергетический сектор представлен лишь производством комплектующих частей для атомных подводных лодок и плавучих электростанций. В Финляндии же это и строительство генераторов, и оффшорные и береговые ветряные парки, турбины для электростанций и т.п. К тому же они активно используют в своём судостроении двигатели типа «dual-fuel», позволяющие чередовать использование обычного топлива и какого-либо аналога (СПГ, биотопливо), что приводит к увеличению количества заказов.

Однако самая большая проблема современного судостроения России – отсутствие должного количества производства комплектующих изделий отечественного изготовления для обеспечения ими реализуемых проектов. И хотя в ОСК входят такие машиностроительные копании как Северное машиностроительное предприятие (СевМаш) и Пролетарский завод, они всё равно не могут должным образом обеспечить отрасль комплектующими частями. В частности, одно из самых уязвимых мест отечественного судостроения – судовые двигатели. К примеру, в мае 2014 года в Зеленодольске (Татарстан) на Зеленодольском судостроительном заводе был спущен на воду головной пограничный сторожевой корабль проекта 22100 «Океан». По совокупности технических характеристик он не имеет мировых аналогов, но двигатели на нём стоят германские. И сегодня немецкая продукция обеспечивает порядка 80% потребностей ВМФ и 40% — гражданского флота [5].

Опять же, если мы обратимся к Финляндии, то увидим, что практически все предприятия, которые участвуют в цикле производства – либо финские (Wärtsillä, Metso), либо шведские (Scania). Иногда можно увидеть южно-корейскую технику, (но это совершенно неудивительно, если вспомнить о том, что часть судостроительной компании STX принадлежит этой стране), либо английский Rolls-Royce, который является полноправной частью морского кластера Финляндии. Это позволяет им добиться сразу двух целей: во-первых, наличие мощной материально-технической базы позволяется предприятиям выпускать высококачественную продукцию, во-вторых, в случае экономического кризиса компании смогут сдерживать конкурентные позиции и раньше начнут выходить из кризиса.

Сравнительный анализ финансового состояния компаний

Для анализа экономической ситуации в рассматриваемых предприятиях выбраны два показателя (количество человек в штате и количество входящих предприятий в компанию), Также в сравнительной таблице представлены такие показатели как общий годовой оборот компании, позволяющий узнать доходы компании без расходов на издержки; чистая прибыль предприятия, показывающая объём денежных средств, остающийся после уплаты обязательных платежей в бюджет, таким образом мы можем понять, какое количество денежных средств остаётся внутри компании для реализации её собственных расходов. Также приведён портфель заказов в денежном и в количественном выражении. Эти два показателя позволяет увидеть степень загруженности предприятия и сравнить соотношение стоимости заказов с их количеством.

Таблица 1

Сравнение показателей судостроительных компаний¹

Показатели

Морской кластер Финляндии

ОСК

Штат (чел)

21000

73000

Количество входящих предприятий

46

60

Общий годовой оборот (млрд. евро)

6

3,2

Чистая прибыль (млрд. евро)

1

0,2

Портфель заказов (млрд. евро)

3,9

6,6

Портфель заказов (шт. судов)

69

54

Переходя к цифрам, мы видим, что в состав ОСК входит больше компаний, а на предприятиях работает в 3 раза большее количество людей, но, вместе с тем, годовой оборот отечественной компании в 2 раза ниже, чем у наших финских коллег. В Финляндии наибольший доход приносят именно иностранные заказы, а наше производство больше ориентированно на отечественный рынок сбыта.

Анализируя два предыдущих показателя, мы видим, что в Финляндии затраты на отчисление в бюджет (оборот – чистая прибыль) будут больше, чем в России, что странно, учитывая то, что система налогооблажения в Финляндии более жестока к предпринимателям, чем в России (ставка по налогу на доход от организация равно 30%, в России – 20%). Возможно, причиной такой разницы в значениях является коррупция, так как о поручению президента России был проведен аудит госконтрактов ОСК, в результате чего было выявлено нарушений на сумму более 120 млрд рублей (это 2,4 млрд евро – величина вполне сопоставимая с годовым оборотом компании) [3].

При анализе портфеля заказов выяснилось, что общая его стоимость выше у ОСК при сопоставимом количестве заказов. И это нормально, учитывая то, что 70% продукции вовсе не экспортируется. Однако по последним данным в 2013 году ОСК сократила чистый убыток на 38%, до 0,39 млрд руб., и увеличила выручку в 21 раз, до 3,98 млрд руб [4]. Наша страна по-прежнему практически не экспортирует продукцию отрасли (особенно, учитывая мировые масштабы экспорта) и существует слишком большая зависимость от импорта. Говоря же о Финляндии, объем экспорта, по предварительным данным, вырос в мае 2014 года на 8% - до 5 млрд евро. Причём, отмечается, что рост экспорта был обусловлен почти исключительно поставками морских судов в Германию и Россию [3].

В работе рассмотрен торговый баланс сравниваемых компаний, который показывает соотношение между импортом и экспортом продукции.

Таблица 2

Торговый баланс, составленный по типам судов в России

Типы судов	Торговый баланс 2011, $	Торговый баланс 2012, $	Торговый баланс 2013, $	Величина экспорта 2013, $	Величина экспорта 2013, $
Оффшорные суда и конструкции	-1813465	-49835	359920	471655	111735
Корабли на слом	500	360	1264	1270	6
Плавучие конструкции	-11719	-24661	-5638	14246	19884
Рыболовные суда	-5549	3113	-6911	14537	21448
Суда прибрежной зоны (буксиры)	-202167	173282	-47623	46745	94368
Коммерческие суда (яхты, катера)	-124124	-130518	-114557	35861	150418
Военные суда, суда специального назначения	-13464	312140	-245169	114460	359629
Круизные корабли, грузовые суда	-613383	-406668	-439683	942741	1382424

Сальдо торгового баланса судостроительной отрасли в России положительно лишь в отношении судов, которые идут на слом (то есть мы продаём больше металлолома, чем покупаем), что, опять же объясняется нехваткой мощностей для строительства определённых типов судов и приоритетностью импортной продукции перед отечественной.

Таблица 3

Торговый баланс, составленный по тапам судов в Финляндии

Типы судов	Торговый баланс 2011, $	Торговый баланс 2012, $	Торговый баланс 2013, $	Величина экспорта 2013, $	Величина импорта 2013, $
Коммерческие суда (яхты, катера)	249611	148479	110084	176021	65937
Военные суда, суда специального назначения	-1680	201214	88649	207289	118640
Плавучие конструкции	2203	-46	4143	8683	4540
Рыболовные суда	151	93	613	1080	467
Суда прибрежной зоны (буксиры, толкачи)	143	0	0	0	0
Корабли на слом	-44	-14	-1	0	1
Оффшорные суда и конструкции	14121	12845	-3938	11091	15029
Круизные корабли и грузовые суда	124543	-221965	-81929	219970	301899

В Финляндии сальдо торгового баланса отрицательно лишь для контейнеровозов, барж, круизных лайнеров. И то, лишь потому, что в связи с возрастающими день ото дня объёмами морских перевозок, собственные верфи, загруженные иностранными заказами, не способны справиться с требуемым на финском рынке объёмом продукции.

Сравнительный анализ типов производимых судов

Рассматриваемые предприятия также сравнимы по типам судов, предоставляемых на экспорт. В случае обеих компаний это эквивалентно возможности производства данных типов судов в целом. Мы видим, что в России полностью отсутствует класс пассажирского судостроения (круизные лайнеры и паромы), тогда как для Финляндии –это важнейшая статья дохода в судоиндустрии. ОСК не имеет мощностей, подходящих для строительства судов таких габаритов, а также и финансов. Тем более, что конкурировать с Финляндией, Италией или Южной Кореей в данной отрасли попросту невозможно при нынешних политических обстоятельствах. Наша продукция не будет подкреплена сложившимся брендом, поэтому и должных заказов поступать не будет. К тому же, как уже было сказано ранее, производство паромов и лайнеров – производство дорогостоящее, требующие дополнительных затрат, к примеру, на внутреннее обустройство (кабины, залы) и на прочий сервис.

Что касается остальных типов судов, то формально ОСК может выпускать все из них, однако многие заказы, принимаемые компанией, размещаются в дальнейшем на иностранных верфях. Особенно это касается танкеров, так как для них нужны соответствующие по габаритам доки, значит, товар получается ещё более дорогим для заказчика, так как нужно платить за аренду и транспортировку, и приносит меньше прибыли компании. В качестве примера можно привести ряд заказов от властей Венесуэлы на поставку танкеров. Предыдущий был заключен с государственным "Совкомфлотом", совокупная стоимость обоих контрактов превышает $1 млрд. Однако строить танкеры будут не верфи ОСК, а концерн Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME) в Корее. Стороны заключили соглашение о партнерстве, но мощностей для строительства танкеров в России у них пока нет [5].

Что касается морского кластера Финляндии, то они размещают и реализуют у себя на верфях заказы на абсолютно любые типы судов (кроме подводных лодок), с различными модификациями и инновациями (использование био-топлива, СПГ, двигателей типа duel-fuel, солнечную и ветровую энергию и т.д.).

Однако есть в отечественном судостроении и сильные стороны. В первую очередь это касается судов специального типа (ледоколы) и военно-морского судостроения. Русские ледоколы строятся в основном на совместном с STX Finlnd предприятии Arctech Arctic, специализирующимся на строительстве всевозможных судов ледового класса и нескольких российских северных верфях. Однако, хотя мы и практически полностью покрываем свою потребность в ледовых судах, о сопоставимом с Финляндией экспорте не может быть и речи (60% мирового объёма от всех ледоколов было произведено в Финляндии [2]).

Кардинально противоположно обстоит дело с военно-морскими кораблями. За последние пять лет Россия вышла в лидеры по экспорту боевых кораблей и подводных лодок. Сейчас в Центральном конструкторском бюро морской техники "Рубин" начата работа по созданию неатомных подлодок пятого поколения – и в этом деле ОСК будут первопроходцами. Наряду с США и Китаем Россия является мировым лидером по производству и экспорту атомных и неатомных подлодок. Финский морской кластер производит продукцию военно-морского назначения, но в основном, это более мелкомасштабная продукция (фрегаты, береговая охрана и т.д.), реализуемая больше на внутреннем рынке.

Особенности судостроения России

Таким образом, проанализировав некоторые экономические показатели, а также ознакомившись с экспортируемыми типами судов, можно в целом проанализировать сложившийся рынок судостроения в Финляндии и России (так как анализируемые до этого компании являют собой основу этого рынка для данных стран). Мы увидели, что Россия практически не производит гражданские суда, что 1,3% от общего числа судов приходится на долю РФ в общем объеме мирового гражданского транспортного судостроения. Большинство заказов исходит от государственного сектора и ориентировано на ВПК (40% заказов – заказы от Министерства Обороны, 30% - гражданская продукция местного назначения, 30% - по линии военно-технического сотрудничества) [5]. Русские заказчики с большей долей вероятности предпочтут строить суда на иностранных верфях (более 90% наших заказов строятся на зарубежных верфях). К примеру, «Совкомфлот» собирается провести тендер на крупный заказ по постройке нескольких судов для формирования нового флота. И главный вопрос заключается в том, будет ли "Совкомфлот" размещать заказы в России или за её пределами. Скорее всего, разместить 25 или даже 10 судов логичным образом в производственной программе российских верфей, входящих в ОСК, невозможно. Балтийский завод практически вышел из программы. Выборгский завод - достаточно маленькая площадка, которая ограничена одним очень важным фактором - ширина выводных ворот в док-камере не позволяет строить суда шире 18 метров. Заказ «Совкмфлота» шире этих рамок. Из крупных заводов, ориентированных, в том числе, на гражданское судостроение, остается только "Янтарь". Но он загружен заказами на 6 фрегатов. Таким образом, ещё один крупный заказ, скорее всего, уплывёт за границу [5].

Ещё одна негативная черта – российское судостроение не ориентировано на мировой экспорт. Суда экспортируются в основном в страны СНГ и «традиционно дружественные нам страны» (Туркменистан, Украина, Турция, Иран Япония, Португалия, Эстония, Китай, Вьетнам, Болгария, Азербайджан, Казахстан) [4]. Конечно, и такие заказы – это тоже хорошо, учитывая их разносторонность (несколько танкеров, военные фрегаты, буровые платформы и рыболовецкие судна), но, всё же, хотелось бы большего.

Тормозит развитие судоиндустрии недостаточный уровень и качество обслуживания. В отрасли судостроения это связано с нехваткой мощностей, что было уже оговорено ранее, с невыполнением заказов ровно в срок (примерно 80% заказов сдаются много позже оговоренного срока [5]) и «перекладыванием» заказов на другие зарубежные компании.

Ещё одна отличительная черта российского судостроения – отрасль является полностью подконтрольной государству. Существуют, конечно, частные производители мелких коммерческих судов (яхт, катеров), но в рамках работы, можно не брать их в расчёт. С одной стороны, этот факт обеспечивает полную государственную поддержку отрасли, что бы ни случилось с общей конъюнктурой рынка. С другой стороны, из-за отсутствия конкуренции внутри страны, у компании нет дополнительного стимула к развитию, что тормозит и весь сектор судостроения России целиком.

К тому же российское судостроение не может похвастаться вовлеченностью в мировое судопроизводство. Наша страна практически не имеет мощностей в других странах и отличается крайне малым количеством совместно реализуемых проектов (только с STX Finland совестное владение Arctech Arctic, и совместное производство вертолётоносцев типа Мистраль с STX France).

Добавляет масла в огонь ещё и санкционная политика. ОСК попала в санкционный список США в июле текущего года. Санкции США в отношении ОСК предполагают заморозку ее активов в стране и запрет американским юрлицам и гражданам на все операции с ней. Евросоюз запретил экспорт и импорт продукции «двойного назначения» из России, если эти товары и технологии предназначаются для использования в военных целях, таким образом, лишив Россию одной из главных статей экспорта в рамках судостроения. Плюс ко всему из-за политической обстановки, Россия не может развивать верфи Крыма, так как любой корабль, построенный на них, не будет признаваться мировым сообществом, соответственно, будет непригоден к плаванию во внешних водах.

И, хотелось бы ещё раз обратить внимание на слишком большой зависимости судостроения от нефтегазовой промышленности и ВПК. Конечно, это способствует созданию новых заказов (ОСК и ее дочерние общества являются исполнителем 95% контрактов РФ на поставку военно-морской техники и оказанию услуг по ее комплексному сервисному обслуживанию для иностранных заказчиков, включая строительство частей корпуса десантно-вертолетных кораблей-доков для Минобороны РФ) и инновационным внедрениям. В результате чего, мы становимся лидерами в данной области. Однако это чревато узкопрофильностью выпускаемой продукции (всего на верфях ОСК находятся 54 корабля, из которых 40 строятся для ВМФ России, а остальные - по линии военно-технического сотрудничества) и подобная тенденция увеличилась за последний год на 10% [5]. Несмотря на то, что по данным типам судов Россия является одним из лидеров, нашим судостроительным заводам по-прежнему не хватает мощностей для обеспечения собственных потребностей.

И всё же самой главной проблемой остаётся отсутствие полного цикла производств. Предприятия готовы наладить выпуск собственных компонентов, если будут уверены в будущих заказах. Самая проблемная в плане импортозамещения часть отрасли — это машиностроение, в частности, производство силовых установок. Отечественные силовые установки должны заменить продукцию европейских фирм — Anglo Belgian Corp., Man Diesel & Turbo, Wartsila, но заводы не рискуют вкладываться в развитие, то есть получается замкнутый круг.

Считаем, что единственное решение проблемы состоит в том, чтобы не заниматься серийным выпуском судов – это ограничивает спектр выпускаемой продукции, нужно заниматься серийным выпуском комплектующих (в дальнейшем их можно экспортировать, и они более универсальны в применении).

Особенности судостроения Финляндии

Рассматривая рынок судостроения Финляндии, мы видим, что там царит практически противоположная ситуация. Их продукция ориентирована на экспорт в отличие от российской, и пользуется большим спросом, что доказывается тем, что 5% от общего числа судов приходится на долю Финляндии в общем объеме мирового гражданского транспортного судостроения (25% паромов и круизных лайнеров и 60% ледоколов). К тому же за последние 10 лет 3 крупнейших в мире круизных лайнера (один из которых ходит на СПГ) были построены именно там [2].

Судостроительной отрасли Финляндии присуща также одна интересная черта – ведущие компании, составляющие морской кластер Финляндии являются иностранными (STX Finland, Rolls-Roys). Но финские власти уже начали обратный процесс скупки своих мощностей у корейцев, что будет лишь на пользу финнам: их судостроительные компании будут и дальше развиваться на прежних верфях, благодаря бренду, созданному корейцами. А территория будет получать неплохой доход благодаря налогам и аренде, которую будут вынуждены платить иностранные компании, размещающие там свои мощности.

К тому же, в отличие от направленности русского экспорта, Финляндия экспортирует продукцию по всему миру (Кипр, Эстония, Норвегия, Швеция, Италия, Россия, Маршалловы острова, США, Китай, Белиз, Швейцария) [3].

Самым большим достижением Морского Кластера Финляндии является практически комплексная система производства (каждый третий корабль оснащён двигателем Wärtsilla), гарантированное выполнение заказов точно в срок (несмотря на то, что финские компании постоянно переходят от одних владельцев к другим, они не сорвали ещё ни одного заказа), своевременная ориентация на мировой спрос (массовое строительство и внедрение технологий, касающихся СПГ). Добавить к этому поддержку государства (не только деньгами, но и активным участием во владении собственностью) и постоянное внедрение инноваций (био-топливо, альтернативные источники энергии), получится полноценно действующая и стабильно развивающаяся отрасль судостроения.

Заключение

В заключении хотелось бы отметить, что в ходе проведённой работы выяснилось, что судостроение в Финляндии развито намного лучше, чем в России, что является результатом комплексной работы целого ряда предприятий, обеспечивающих отрасль, а также грамотной политике государства и эффективного управления компаниями, входящими в кластер. В России же существует целый ряд проблем, не позволяющих наладить выпуск конкурентоспособной продукции (за исключением производства судов для ВМФ), причём большая часть из них носят замкнутый характер.

В качестве своеобразного оправдания для отечественной судопромышленной индустрии, хотелось бы отметить, что по сравнению с финским судостроением, наша отрасль, конечно же не выглядит оптимистично, однако, не стоит забывать того, что Финляндию не коснулась перестройка, что позволило стране спокойно развивать производство, ориентируя его в сторону спроса. И к тому же, просто-напросто, дало стране дополнительное время на реализацию модернизации и долгосрочных проектов.

Тем не менее, российская судостроительная отрасль постепенно расширяет производство, увеличивает прибыль и по сравнению с предыдущими годами заметны явные улучшения. Таким образом, при грамотном подходе со стороны государства, спустя определённое время, у России может появиться шанс выйти на мировой уровень хотя бы в производстве некоторых типов судов.

Список использованной литературы

1. http://big_economic_dictionary.academic.ru – Большой экономический словарь

2. stxeurope.com – официальный сайт компании STX Europe

3. http://www.meriliitto.fi – официальный сайт морского кластера Финляндии

4. www.oaoosk.ru/ - официальный сайт Объединённой Судостроительной Компании

5. http://cniicentr.ru – официальный сайт Центрального научно-исследовательского института судостроительной промышленности «Центр».

1^ Таблица составлена по данным 2011 года.

Код для цитирования: Скопировать