Это очень интересная и познавательная статья! Оказывается, как много вещей зависит от толкования. И безусловно в таком опасном предприятии, как организация воздушного движения не должно быть места никакой двусмысленности. Спасибо за интересную статью! С уважением, Роман Миронов, курсовой офицер специального факультета, ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского
Данная статья привлекла мое внимание своим названием. Очень подробно и доходчиво все написано. Изучая английский язык уже много лет,я не задумывалась об этой проблеме.
Спасибо за статью.
Пруненко Марина, студентка Всероссийской академии внешней торговли
Интересная статья. Проблема очень насущная, столько людей уже погибло. Невежество убивает в прямом смысле слова, и это ужасно. Спасибо,что говорите об этом! Такие вещи замалчивать нельзя. С уважением, Мошкина Анастасия, студентка МГУ имени Ломоносова
Заинтересовался статьей! Информация действительно интересная...Да и проблема актуальная. Как раз для летчика, кем я и являюсь, очень важная и нужная информация! Спасибо за статью!
Ого! Очень познавательно) Есть над чем задуматься и тема важная! Перечитала статью трижды, хотела бы взять для обсуждения на семинарах! Возможно ли это?
militarization – countermilitarization – demilitarization – pseudocounterdemiliterizationing .... нет слов просто, как же аффиксы могут изменить слово)))
Никогда не думал, что путаница в языке может привести к таким трагедиям, линия между правильным понятием и неправильным почти прозрачная... особенно в авиационной среде.
Ого!!! Я посмотрела, тут собрались представители одних из ведущих вузов страны: МГУ, ВАВТ, МГИМО, ВУНЦ ВВС ВВА, РУДН, РГГУ...) Может, откроем конференцию?)))))))
К сожалению, говорить на языке и понимать иностранцев, говорящих на нем, могут только немногие. Недостаточное количество диспетчеров с допуском к работе на английском языке не позволяет выполнять требования приказов руководящих органов ГА о ведении радиосвязи на английском с российскими ВС, выполняющими международные рейсы.
Незнание диспетчерами английского языка может привести к сложностям при возникновении аварийной ситуации на борту иностранного ВС и выполнении экстренной посадки на ближайше
В последнее время ИКАО и «Евроконтроль» резко активизировали свою деятельность по решению вопроса унификации требований, предъявляемых к уровню знаний обычного и авиационного языка персоналом УВД стран западного и восточного европейских регионов. Данные требования предусматривают знание обычного языка, соответствующее уровню “Operational”.
Во-первых, в учебных заведениях ГА отсутствуют вступительные экзамены именно по английскому языку (а не по иностранному), что не позволяет проводить профотбор на самом раннем этапе.
Во-вторых, преподаватели английского языка не являются специалистами по ОВД и не имеют опыта ведения радиосвязи в реальных условиях. Только единицы могут проводить занятия на тренажере. Невозможно представить, чтобы пилотированию или осуществлению УВД обучали неспециалисты в этой области. Почему же такое возможно при обучении ведению радиообмена на английском языке?
В-третьих, из-за краткости программ (хочется надеяться, что только из-за этого) преподаватели тренируют различные грамматические формы на стандартных фразах, имеющих, как правило, только одну грамматическую форму. В результате как преподаватели, так и слушатели довольно смутно представляют, какая фразеология действительно рекомендована ИКАО, а какая – не имеет с ней ничего общего.
В-четвертых, учебные заведения испытывают недостаток в документах ИКАО, пленках с записью реального радиообмена, других методических материалах, компьютерных обучающих программах; иностранная литература по вопросам радиообмена отсутствует практически полностью. Большинство используемых программ не учитывают введения новых процедур и технологий.
Как известно, в сфере радиопереговоров между пилотом и диспетчером используется «авиационный» английский язык, принадлежащий к группе полуискуственных языков, созданных специально для использования в профессиональной сфере.
«Авиационный» английский имеет специфику, которая связана с использованием профессиональной фразеологии и технических терминов, тем самым сочетая в себе элементы технического, профессионального и общего английского языка.
Фразеология, необходимая для общения между пилотом и диспетчером посредством радиотелефонии, и требования к уровню владения английским языком определяются Международной организацией гражданской авиации.
Именно она 5 марта 2008 года ввела новые языковые требования. Теперь все пилоты самолетов и вертолетов, диспетчеры воздушного движения, операторы авиационных станций и портов всего мира должны демонстрировать способность говорить на английском языке и понимать его на 4–м рабочем уровне, по шкале оценки языковых знаний ИКАО.
Другими словами, теперь экипажи, которые не будут иметь сертификат знания языка, не допустят к полетам в Европу, Америку, Китай, Индию. Это требование ИКАО обязательно для всех стран.
ИКАО выдвинуло следующие требования к минимально допустимому уровню владения английским языком членами летных экипажей. К примеру, каждый пилот должен свободно общаться в процессе речевой связи (телефонная/радиотелефонная) и при непосредственных контактах, а также недвусмысленно и четко изъясняться по рабочим и общим темам.
Обязательное условие – умение уверенно читать тексты средней сложности на общие, конкретные и связанные с работой темы; успешно справляться с усвоением материала на слух, а также быть в состоянии адекватно и грамотно вести диалог, уметь перефразировать и видоизменять свою речь.
Специалист 4–го уровня должен в первую очередь знать и уметь использовать грамматические структуры и модели предложений как в штатных, так и внештатных ситуациях.
Члены летных экипажей, продемонстрировавшие владение «авиационным» английским языком по шкале оценки языковых знаний ИКАО, проходят тестирование на определение уровня владения английским языком:
4–го уровня – не реже одного раза в три года;
5–го уровня – не реже одного раза в шесть лет;
6–го уровня – освобождаются от дальнейшего подтверждения уровня владения английским языком.
Этому уровню необходимо соответствовать и при ведении радиотелефонной связи, и во время общения с представителями инспекции по безопасности полетов за рубежом, и при переучивании на иностранные типы самолетов в международных центрах.
4–й уровень – это базовые знания, что подразумевает достаточную беглость речи, хороший словарный запас, правильное произношение, способность понимать иностранную речь.
Этот уровень оценивается не только лингвистическими, но и психологическими параметрами. А это умение взаимодействовать в различных ситуациях, не испытывая при этом психологических трудностей общения.
Не зря, наверное, в документах ИКАО рекомендуется проводить собеседование не только один на один с экзаменатором, но и в виде ролевой игры, когда проверяются два тестируемых.
Таким образом, вопрос о соответствии записи о 4–м уровне в пилотском свидетельстве и его реальном подтверждении в профессиональной деятельности остается очень актуальным.
Ну а если требования ИКАО остались невыполненными, то:
– во–первых, воздушные перевозки сотрудничающих государств должны будут осуществляться по двусторонним соглашениям на основе взаимного признания сертификатов и свидетельств, в которых будут сделаны пометки о несоответствии знания английского языка персоналом 4–го уровня;
– во–вторых, о незнании английского языка сотрудниками авиакомпании на 4–м рабочем уровне должен быть осведомлен совет ИКАО, который в свою очередь оповестит об этом другие государства – члены ИКАО;
Сегодня, когда требования ИКАО введены в действие, такое замечание при наличии у пилота отметки о владении английским языком на 4–м уровне может поставить под сомнение безопасность полетов.
Поэтому, видимо, лучше не форсировать получение пилотами 4–го уровня, не устраивать соревнования, в какой авиакомпании больше высоких уровней владения языком.
Когда пилоту присваивается 4–й уровень, все должны быть уверены не только в том, что его знания соответствуют сегодняшнему дню (после прохождения длительного курса обучения это возможно), но и в том, что они сохранятся у него и через месяц, и через год, и через три года.
Представьте, что самолет совершает рейс через воздушное пространство другого государства. Борт находится в зоне действия местных диспетчеров и, соответственно, по любому поводу может обращаться к ним…
Но есть загвоздка. Политические и культурные причины могут создавать препятствия для использования английского языка как единственного в воздушном пространстве, предназначенном для международного использования.
В ряде государств мира использование английского языка не регулируется национальными правилами, а если и регулируется, то национальный язык имеет одинаковый приоритет с английским, и это – отправная точка для различных проблем.
В различных государствах существуют разные национальные требования в отношении поддержания и улучшения знания английского языка. Некоторые государства требуют проведения курсов повышения квалификации, а также регулярных проверок, в то время как в других государствах после получения свидетельства языковые проверки и курсы повышения квалификации отсутствуют.
Если в настоящий момент в некоторых регионах невозможно использовать английский язык по политическим причинам, то в качестве минимального требования к обеспечению безопасности полетов и их производительности английский язык должен быть по запросу экипажа обязательным на всех наземных станциях, обслуживающих установленные аэропорты и маршруты, используемые при международных перевозках.
Но тенденция такова, что знание английского языка начинает распространяться на авиаперевозки, для которых знание английского языка не является обязательным.
Главное управление гражданской авиации Китая (CAAC) предписало китайским пилотам внутренних рейсов вести переговоры с авиадиспетчерами на английском языке.
Это правило должно соблюдаться не менее чем на 30% рейсов, а к 5 мая 2010 года оно станет обязательным для всех рейсов. Одной из причин введения нового правила стали жалобы представителей иностранных авиакомпаний, поскольку китайские пилоты общаются с диспетчерами на китайском языке.
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) в свою очередь поддерживает любые действия, направленные на использование английского языка как единственного при авиационной связи, поскольку это наилучшее решение, обеспечивающее безопасность полетов и их эффективность.
Понимание пилотами воздушной обстановки и их активное участие в воздушном движении оказывают значительное влияние на безопасность и эффективность полетов.
Использование двух языков в одном воздушном пространстве – а это повседневная ситуация во всем мире – не способствует безопасности полетов и их эффективности.
4 апреля 1933 — во время шторма в Атлантическом океане потерпел катастрофу жёсткий дирижабль «Акрон», принадлежавший Военно-морским силам США. Из 76 человек, находившихся на борту, погибли 73. Крупнейшая катастрофа в истории воздухоплавания.
27 марта 1977 — в аэропорту Лос-Родеос (Тенерифе, Канарские острова) столкнулись два Боинга-747, погибли 583 человека. Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по числу жертв в истории гражданской авиации и крупнейшей при столкновении двух самолётов на земле и крупнейшей, если не считать погибших вне самолета.
23 июня 1985 — у побережья Ирландии разбился (скорее всего, был взорван) Boeing 747 авиакомпании «Эйр Индия». Погибли 329 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолёта над морем.
12 августа 1985 — в гору врезался Boeing 747 японской авиакомпании. Погибли 520 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолёта.
3 июля 1988 — аэробус A300 Iran Air рейса IR655 Бендер-Аббас — Дубай (ОАЭ) сбит над Персидским заливом зенитной ракетой, выпущенной с ракетного крейсера Vincennes ВМС США. Погибло 290 человек, включая 15 членов экипажа и 66 детей. Крупнейшее число жертв в одном сбитом самолёте.
12 ноября 1996 — вблизи аэропорта Charki Dadri (Дели) в воздухе столкнулись Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines и грузовой Ил-76 авиакомпании Эйр Казахстан. Погибли 312 человек в Боинге и 37 в ИЛ. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа двух самолётов в воздухе.
25 июля 2000 года при взлёте в парижском аэропорту Шарль де Голль обломок с американского самолёта ДС-10 компании Continental Airlines попал в покрышку взлетавшего Конкорда Эйр Франс, начинавшего межконтинентальный рейс Париж-Нью-Йорк. Покрышка лопнула на взлёте, кусок армированного корда отлетел в двигатель и воспламенил сначала один, затем второй двигатель левого крыла. Тяги двух двигателей правого крыла не хватило, самолёт с полной заправкой — 119 тонн топлива — через три минуты после взлёта
11 сентября 2001 года — один Боинг врезался в северную башню ВТЦ в Нью-Йорке, второй — в южную башню ВТЦ, третий — в Пентагон, четвёртый разбился. Только в двух зданиях ВТЦ по официальным данным погибли около трёх тысяч человек. Крупнейшее число катастроф пассажирских лайнеров за один день, крупнейшее число жертв одной авиакатастрофы, крупнейшее в мире число жертв за один теракт.
27 июля 2002 — во время авиашоу на аэродроме Скнилов недалеко от Львова самолёт Су-27 упал в толпу зрителей. Погибли минимум 77 человек, в том числе 28 детей. Крупнейшая катастрофа во время авиашоу.
19 августа 2002 — в результате ракетной атаки чеченских боевиков над Ханкалой (Чеченская республика) был сбит транспортный Ми-26 Вооружённых Сил РФ, спланировавший на минное поле. Погибло 127 человек. Крупнейшая катастрофа вертолёта, крупнейшая катастрофа в истории военной авиации РФ.
1 июня 2009 — крупнейшая в истории Air France авиакатастрофа, произошедшая 1 июня 2009 года. Аэробус А-330, выполнявший рейс из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в воды Атлантического океана. Погибли 228 человек.
10 апреля 2010 — вблизи военного аэродрома «Смоленск-Северный» при заходе на посадку потерпел катастрофу самолёт Ту-154М. В результате катастрофы погибли 88 пассажиров и 8 членов экипажа. Среди погибших — президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные, религиозные деятели.Это крупнейшая авиакатастрофа, в которой погибли первые лица государства.
Крупнейшая авиакатастрофа в истории советской авиации произошла 10 июля 1985. В результате ошибки экипажа, Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент — Карши — Оренбург — Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибли все 200 человек, находившихся на борту.
Крупнейшая авиакатастрофа в истории советской авиации до войны была 18 мая 1935 года в районе Центрального аэродрома Москвы (посёлок Сокол). Истребитель лётчика Николая Благина врезался в выполнявший демонстрационный полёт с передовиками производства огромный восьмимоторный агитационный самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Погибло 11 человек экипажа самолета и 38 (по другим данным — 50) пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей, + лётчик истребителя (всего о
Крупнейшая авиакатастрофа на территории РСФСР произошла 11 октября 1984 в аэропорту Омска, когда Ту-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочной полосе со снегоуборочными машинами. Погибли 178 человек (в т. ч. 4 человека на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170.
Крупнейшая авиакатастрофа в истории российской авиации произошла 22 августа 2006, когда рейс FV 612 ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа — Санкт-Петербург, пытаясь проскочить над грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет ТУ-154М упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалёку от Донецка. На борту самолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа).
Крупнейшая авиакатастрофа на территории России с самолетом российской авиакомпании произошла 3 июля 2001. При заходе на посадку в Иркутский аэропорт потерпел аварию Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа», совершавший рейс по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. 145 человек погибли.
Крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая в СССР с самолетом зарубежной авиакомпании, случилась 1 сентября 1983. В районе Сахалина был сбит истребителями южнокорейский Боинг-747, нарушивший воздушное пространство СССР. Сбитый Боинг упал в нейтральных водах. По официальной версии, на борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.
Крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая в России с самолетом зарубежной авиакомпании, случилась 3 мая 2006. При посадке в аэропорт Адлера потерпел катастрофу и упал в Чёрное море самолёт армянской авиакомпании «Армавиа» Аэробус A320. Погибли все находившиеся на борту — 113 человек.
Крупнейшее по числу жертв столкновение двух самолетов в воздухе в истории советской авиации произошло 11 августа 1979 в районе Днепродзержинска. Столкнулись два Ту-134А, на обоих бортах находились 178 человек (в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновения явилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением.
Крупнейшие теракты на пассажирских самолётах России — одновременный взрыв в воздухе террористками-смертницами Ту-134 и Ту-154 24 августа 2004 года. Погибло 43 человека на одном самолёте и 46 на другом.
Крупнейшей авиакатастрофой в истории СССР из унёсших жизни высшего военного командного состава стала трагедия под Ленинградом 7 февраля 1981 года, когда при взлёте Ту-104 в аэропорту Пушкин погибли 16 адмиралов и генералов Тихоокеанского флота, включая Командующего ТОФ, и около 20 капитанов первого ранга.
SSJ-100 в ходе демонстрационного полета врезался в склон горы Салак на высоте 1,6 километра в труднодоступной местности. На борту самолета, которым управлял российский экипаж, находились 45 человек, в том числе восемь россиян. Все они погибли. В ходе продолжительной поисково-спасательной операции удалось сначала обнаружить, а затем эвакуировать и идентифицировать останки всех жертв катастрофы.
14 мая самолет марки Dornier авиакомпании Agni Air, выполнявший рейс из города Покхара, разбился при за
Авиакатастрофа в Японии является второй после трагедии в Тенерифе по общему количеству жертв, и крупнейшим авиа происшествием за всю историю авиации, произошедшим с одним самолетом.
В результате расследования авиакатастрофы в Японии было выяснено, что основной причиной трагедии явились ошибки и халатность, допущенные во время ремонта самолета, в результате чего во время рокового полета Боинг 747 с бортовым номером JA 8119 потерял управление и разбился.
3. 12 ноября 1996 года в воздухе над Дели произошло столкновение двух самолетов: Ил-76 авиакомпании Kazakhstan Airlines и Боинг 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines.
В результате недопонимания экипажем казахстанского ИЛ-76 команд авиадиспетчера идущий на посадку самолет на скорости 500 км/ч врезался в фюзеляж летящего на встречу Боинг 747.
Помимо ошибки экипажа ИЛ-76 также одной из причин авиа происшествия явилось то, что оба лайнера не были оборудованы системой предупреждения столкновений.
4. Самая крупная авиакатастрофа Turkish Airlines произошла 3 марта 1974 года во Франции близ парижского аэропорта Орли (Orly airport). Крушение потерпел авиалайнер компании McDonnell Douglas DC-10.
Причиной крупнейшей авиакатастрофы в истории самолета DC-10 явилась ошибка в технологии конструкции двери грузового отсека, в результате чего во время полета дверь просто оторвало, что привело к последующей разгерметизации салона.
.23 июня 1985 года над Атлантическим океаном южнее берегов Ирландии экстремистами был взорван самолет Боинг-747 авиакомпании Air India, летящий по маршруту Монреаль (Канада) – Лондон (Великобритания) – Дели (Индия).
Также в планах сикхских экстремистов было взорвать другой самолет Air India, однако взрыв бомбы состоялся преждевременно в багажном отделении аэропорта Токио.
6. 19 августа 1980 года самолет Lockheed L-1011-200 TriStar авиакомпании Saudi Arabian Airlines, следующий рейсом №163 из Эр-Рияда в Джидду загорелся после вылета из Международного аэропорта Рияда (Riyadh International Airport).
Через 7 минут после вылета произошло возгорание в грузовом отсеке самолета, а экипажем было принято решение вернуться и совершить аварийную посадку в аэропорту Рияда.
В результате многочисленных ошибок экипажа после успешно проведенной посадки все пассажиры рейса №163 погибли от отравлений ядовитыми газами, вызванными возгоранием.
Впоследствии, в 1996 году США выплатили Ирану компенсацию в размере 61.8 млн долларов США за 248 погибших, из расчета 300 тыс. долларов за каждую трудоспособную жертву и 150 тыс. за каждого иждивенца.
8. 25 мая 1979 года случилась самая ужасная авиакатастрофа в истории США: самолет McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании American Airlines разбился через 31 секунду после взлета из Международного аэропорта Чикаго.
В результате жуткой авиакатастрофы в Чикаго погибли 271 человек, находящиеся на борту, а также 2 жителя погибли во время падения самолета на землю на находящуюся следом за аэропортом стоянку для трейлеров.
9. 21 декабря 1988 года над шотландским городом Локерби ливийскими террористами был взорван Боинг 747 авиакомпании Pan Am, совершающий рейс из Лондона в Нью-Йорк. В авиакатастрофе над Локерби погибло 270 человек.
10. 1 сентября 1983 года в воздушном пространстве СССР над водами Тихого океана советским истребителем — перехватчиком был сбит Боинг 747 авиакомпании Korean Airlines.
Мы с Вами рассмотрели самые ужасные и крупные авиакатастрофы в истории человечества. Давайте попытаемся проанализировать эту информацию, статистика авиакатастроф достаточно занимательна.
Я хочу пожелать всем читателям и посетителям авиа блога «Твой Полет» интересных путешествий, незабываемых воспоминаний и прекрасного отдыха этим летом!
16 июля 1923 года в 20-25 на Центральном аэродроме (Ходынское поле) произошла катастрофа самолета «Добролета» Юнкерс-13 «Червонец», погиб красный военлет Александр Васильевич Панкратьев, пострадал механик и 3 пассажира-курсанта Академии воздушного флота.
18 мая 1935 года в районе Центрального аэродрома Москвы (посёлок Сокол) истребитель лётчика Николая Благина врезался в выполнявший демонстрационный полёт с передовиками производства восьмимоторный самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький».
Погибло 11 человек экипажа самолёта и 38 (по другим данным — 50) пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей и лётчик истребителя.
20 июня 1935 года при испытании нового самолета дальнего полета конструкции ЦАГИ АНТ-37 на высоте 2500 метров из-за наличии сильной вибрации произошла катастрофа.
15 августа 1935 года по пути из Фербенкса в Пойнт-Арроу на Аляске потерпел крушение (упал в воду) самолет, которым управлял известный американский летчик Уайли Пост.
4 октября 1941 года через 50 минут после взлета из аэропорта Кегостров в районе станции Исакогорка потерпел катастрофу самолет ПС-43 №Л-3931 (по другим данным, Л-3031) 3-й отдельной авиадивизии связи Гражданского воздушного флота СССР, следовавший по маршруту Архангельск-Москва.
Погибли командир В. А. Карапалкин, бортмеханик В. М. Кожаринов, пассажиры Тойво Антикайнен, фельдъегерь генштаба А. И. Герасимов и начальник медсанслужбы Северного особого отдельного авиаотряда ГВФ врач К. А. Терешкович. Причина катастрофы — ошибка в пилотировании при плохих метеоусловиях
5 января 1950 года в сложных метеоусловиях (метель, снегопад) при заходе на посадку в Свердловске разбился самолёт Ли-2 с 11 хоккеистами, врачом и массажистом команды ВВС, направлявшимися на матч с «Динамо».
27 декабря 1950 года самолёт Ли-2 (бортовой номер СССР-Л4003), выполнявший тренировочный полёт по маршруту Джусалы — Ташкент, потерпел катастрофу в Южно-Казахстанской области в районе хребта Каратау на высоте 2050 м (126 м от вершины) в 72 км северо-восточнее аэропорта Туркестан.
7 сентября 1958 года в Актюбинской области по причине попадания молнии потерпел катастрофу самолёт Ил-14П, следовавший из Актюбинска в Уральск. Погибло 27 человек.
10 октября 1958 года в 00:14 мск времени вблизи куйбышевского аэропорта Смышляевка во время ночного тренировочного полёта в простых метеоусловиях потерпел катастрофу самолёт Ли-2 (бортовой номер СССР-84733) 66-го объединённого авиаотряда.
Из-за нарушения техники пилотирования самолёт потерял высоту, задел изгородь и крышу частного дома в пос. Смышляевка по адресу ул. Куйбышева, д. 62. Затем самолет перевернулся и левым мотором снес крышу частного дома по ул. Куйбышева, д. 31.
Трое членов экипажа погибли на месте катастрофы, бортмеханик умер в больнице через 2 часа 20 минут после происшествия. Второй пилот получил ранения. Жители обоих поврежденных домов не пострадали.
20 июля 1960 года самолёт Ил-14, следовавший из Череповца в Сыктывкар, потерпел катастрофу в Архангельской области в 87 км юго-западнее аэропорта Сыктывкар.
Причиной катастрофы стало попадание самолета в грозовую облачность; под влиянием больших перегрузок самолёт начал разрушаться в воздухе, потерял управляемость, упал в лес, взорвался и сгорел. Погибло 23 человека.
26 сентября 1960 года самолет Vickers Viscount австрийской аэрокомпании АУА с названием «Иосия Гайдн» потерпел катастрофу в лесу при заходе на посадку в аэропорту Шереметьево.
Причины катастрофы не известны. Погибло 36 человек, спасены шесть, из которых пять умерли позднее в больницах в результате ожогов. Единственная выжившая — стюардесса Мария Вернле.
Причиной катастрофы стала неисправность двигателя и его пожар, последующее разрушение самолёта из-за перегрузок при экстренном его снижении. Погибло 14 человек.
9 марта 1962 года в сложных метеоусловиях на западном побережье Аральского моря потерпел катастрофу самолёт Ли-2 (бортовой номер СССР-84717) 158-го объединённого авиаотряда (Чимкент), вылетевший из аэропорта Аральск на ледовую разведку. Погибло 3 человека.
24 мая 1962 года в Горьковской области в 7 км юго-восточнее горьковского аэропорта Стригино из-за отказа двигателя и столкновения с наземными предметами при экстренном снижении потерпел катастрофу самолёт Ли-2. Погибло 20 человек.
В июле 1962 года под Красноярском зенитной ракетой был ошибочно сбит пассажирский самолет Ту-104 авиакомпании «Аэрофлот», следовавший по маршруту Хабаровск — Москва.
Катастрофа советского самолёта Ил-18 («Аэрофлот») при заходе на посадку в аэропорт Белграда (Югославия), в результате которого погибла советская военная делегация.
8 марта 1965 года вблизи самарского аэропорта Курумоч вскоре после взлёта потерпел катастрофу (по причине неисправности авиагоризонта) самолёт Ту-124В.
Очень серьезная проблема. Эта тема очень близка. На нашем кладбище похоронены дети погибшие на Боденским озером. Среди них дети моих знакомых. Нужно сделать все, что бы не было таких катастроф. Спасибо!
Очень интересно все, что связано с авиацией. Мой отец 40 лет отдал гражданской авиации. Дважды пережил серьезные аварии, которые благодаря пилотам, закончились без потерь. Это небольшое отвлечение. спасибо!
Анализ авиационных событий (как катастроф, так и аварий и инцидентов) указывает, что причиной их послужил не только пресловутый человеческий фактор, но и ряд других, связанных с деятельностью служб обеспечивающих и организующих выполнение полётов.
Ошибки и нарушения личного состава связаны как с недостатками в организации летной работы, так и в организации технической эксплуатации и обслуживания.
Многие из этих факторов отнесены комиссиями по расследованию ко второстепенным, т.е. не оказавшими прямое влияние на развитие событий, однако со временем эти второстепенные факторы перерастут в первостепенные и причиной авиационных событий будет не только один человеческий фактор.
Авиационные происшествия с человеческими жертвами произошли в условиях, когда сегодняшний налет часов парка воздушных судов коммерческой авиации почти в 3 раза меньше, чем 1991 году, когда за год было перевезено боле 120 млн. пассажиров.
Международная практика показывает, что одним из наиболее эффективных методов повышения безопасности полетов является осуществление постоянного надзора, а также сбор и анализ информации о событиях, представляющих потенциальную угрозу безопасности полетов.
Аварии при взлете и посадке относятся к таким, где есть надежда на спасение, так как они обычно происходят, когда самолет еще на земле или невысоко над ней, а его скорость относительно небольшая.
Кроме того, необходимо снять очки, зубные протезы, вынуть из внутренних карманов острые предметы (авторучки, ножи, зажигалки), снять обувь на высоких каблуках, ослабить галстук и расстегнуть воротник.
По команде бортпроводника «Внимание посадка!» следует наклониться вперед, голову закрыть мягкими вещами и положить ее на руки, которыми обхватить колени.
Для экстренного покидания самолета пассажирами и экипажем используются все основные и запасные двери, а также аварийные выходы, расположенные, как правило, с левой и правой сторон фюзеляжа.
Это может явиться причиной повреждения и сдувания надувного спасательного трапа, что приведет, в свою очередь, к травмам, а возможно и к гибели пассажиров, ожидающих своей очереди на эвакуацию.
Только прыжком достигается увеличение скорости эвакуации. Есть несколько рекомендаций, соблюдение которых позволит уменьшить или даже избежать возможного травматизма при авариях на взлете и посадке:
- продумайте, какую обувь следует надеть; избегайте туфель на высоких каблуках, но, если вы их надели, а при эвакуации придется воспользоваться надувным спасательным трапом, то снимите их, когда будете покидать самолет;
- знайте, какую фиксированную позу вам нужно занять при аварийной посадке; следите, что происходит за бортом самолета; если все указывает на то, что авария неизбежна, займите нужную позу;
После вынужденной посадки оставшимся в живых пассажирам следует исполнять указания экипажа, который обучен действиям в подобных экстремальных условиях.
Но еще до того, не дожидаясь отдельного приглашения, надо: отбежать от совершившего аварийную посадку самолета, чтобы не попасть под возможный взрыв, лечь на землю за какое нибудь препятствие и закрыть голову руками.
После этого пассажиры, если не последует другая команда, должны собраться вместе, отнести на безопасное расстояние от потерпевшего аварию самолета раненых и оказать им первую медицинскую помощь (вначале людям с сильными артериальными и венозными кровотечениями и забитыми посторонними предметами дыхательными путями, потом - с переломами, ранами и др. повреждениями);
отделить от основной массы людей погибших; осмотреть обломки самолета и окружающую местность с целью поиска полезных для выживания предметов; соорудить временное, защищающее от ветра и осадков убежище.
Это уже потом можно проанализировать место, где вы находитесь, на предмет топографических опасностей и удобства пребывания и попробовать отыскать более безопасное.
Его они благодаря разбросанным, хорошо различимым с воздуха обломкам и повреждению естественного вида местности отыщут быстро, а вот вас, если вы ушли в дальние леса и разбрелись по двое, по трое во все стороны, придется еще пособирать.
Одиночное хождение недопустимо! Пока разведчики ведут поиск, все остальные должны максимально утеплиться и разжечь костер. Огонь, кроме тепла, важен как фактор моральной поддержки.
Он должен внушать доверие всем своим видом и поведением, отдавать приказы без нотки сомнения в голосе, пусть даже не знает, что делать в следующую минуту.
Все прочие действия пассажиров совершившего вынужденную посадку самолета должны быть подчинены главной и единственной задаче - выжить до момента прибытия спасателей.
асательные работы при авиационных катастрофах (конечно, есть наземные спасательные службы аэропортов) идут по принципу: "Спасение утопающих - дело рук самих утопающих".
Воздух кабины мгновенно наполняется пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом кабина может погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшение давления воздуха приводит к конденсации водяных паров, находившихся в воздухе.
Не надо ждать распоряжений и объявлений со стороны лётного экипажа, так как экипаж в это время будет по горло занят работой по установлению причины создавшегося положения и тем, насколько случившееся может повлиять на оставшуюся часть полёта, а также операциями по снижению самолёта до безопасной высоты.
Так как маска закрывает нос и рот, говорить практически становится невозможно. В такие критические моменты стюардессы в состоянии помочь лишь небольшому числу пассажиров.
Так что необходимо знать, как надеть маску и как включить кислород. На многих самолётах кислородные маски вываливаются из отсека в потолке и зависают в таком положении, до которого может дотянуться сидящий пассажир, на многих - прикрепляются к спинке впереди стоящего кресла.
К одному из них относится маневр уклонения, при котором самолёт по воле пилота, чтобы избежать столкновения в воздухе, может либо набрать высоту, либо спикировать, либо совершить резкий разворот с креном влево или вправо.
13.02.2008 экипаж самолета CRJ-100LR регистрационный номер EW - 101PJ, выполнял международный рейс BRU-1833/BRU-1834 по маршруту: Минск-Ереван-Минск в соответствии с заданием на полет.
Взлет, набор высоты, полет по маршруту, снижение, заход на посадку и посадка в аэропорту «Звартноц», г. Еревана проходили без отклонений. Неисправностей в работе материальной части не было. Пилотировал самолет второй пилот, контролирующее управление и связь осуществлял КВС.
После высадки пассажиров, в 22 часа 20 минут, экипаж приступил к проведению послеполетного осмотра воздушного судна в объеме «External Walkaround», что подтверждается его объяснениями и записью в бортовом журнале (FML).
Централизованную заправку через заправочную горловину (начало заправки около 22 часов 30 минут), расположенную на правой плоскости, контролировал второй пилот. Заправка производилась в автоматическом режиме. Было заправлено 2200 литров (1802 кг) топлива Jet A-1.
После прибытия на самолет решение о дозаправке топливом было передано второму пилоту, который вызвал заправщика. Дозаправка в количестве 400 литров (328 кг) была выполнена около 23:00.
По объяснениям второго пилота, после окончания дозаправки он оформлял требование на заправку воздушного судна авиатопливом на правой плоскости крыла самолета. Плоскость крыла была чистая и сухая.
После этого им был проведен тактильный (касанием ладони) и визуальный контроль всех критических поверхностей крыла и визуальный осмотр хвостового оперения. Все плоскости были чистые и сухие.
Наземным инженерно-техническим составом аэропорта «Звартноц» экипажу перед вылетом было предложено произвести обработку самолета противообледенительной жидкостью.
Через 43 секунды после запуска двигателей был включен обогрев воздухозаборников двигателей (Cowl anti-ice), противообледенительная система крыла не включалась.
00:10:08 Д: «Запишите диспетчерское разрешение, разрешается на Минск, по запланированному маршруту, после взлета рассчитывайте векторение, первоначально 6000 футов и ответчик 3142».
оманда диспетчера об изменении маршрута выхода самолета CRJ-100 EW-101PJ была обусловлена наличием двух встречных, заходящих на посадку бортов, для разводки с которыми была изменена стандартная схема выхода SID (Standard Instrumental Departure).
Через секунду после отрыва угол тангажа увеличился до 10о, но вертикальная перегрузка несмотря на увеличение угла атаки до 8.5о, уменьшилась на 0.075g, достигнув перед этим максимального значения в 1.2g.
00:18:04 (через 7 секунд после начала подъема носового колеса) левый крен достиг величины около 70o и произошло касание поверхности ВПП законцовкой левого крыла.
Следы первого касания законцовкой левой плоскости начинаются на левой боковой кромке ИВПП, на удалении 1800 метров от торца полосы с магнитным курсом МК=265?.
Самолет, находился в левом крене примерно 70о. При этом по следу остались мелкие фрагменты законцовки левой плоскости и следы керосина. По мере уменьшения крена левое крыло отошло от земли и его след на земле исчез.
Через 110 метров от первого касания произошло приземление воздушно судна, вначале на правую основную опору шасси (уже в правом крене 25о), а затем, через 30 метров, и на левую основную опору шасси.
Через 80 метров след на земле от левой основной опоры шасси пропадает, что свидетельствует о развитии правого крена. Параллельно следу от правой основной опоры шасси на грунте появляются следы от касания правой плоскостью крыла.
По мере дальнейшего движения самолета, деформации и разрушения элементов правого крыла, следы на грунте стали более заметными, появились фрагменты разрушенных элементов силовой панели кессона правого крыла.
При пересечении рва от правого крыла отделилась его концевая часть, произошло дальнейшее разрушение правого крыла и самолет начал переворачиваться на «спину» за счет подъемной силы левой плоскости.
После переворота самолета произошел отрыв хвостовой части киля и стабилизатора и самолет продолжил движение на« спине» и левой плоскости, смещаясь вправо.
При дальнейшем движении на «спине» и левой плоскости, самолет пересек взлетно-посадочную полосу под углом приблизительно в 45o и остановился на удалении примерно 1050 метров от точки первого касания, в 50 метрах правее ВПП, в перевернутом положении.
При разрушении правой плоскости произошло разрушение топливной системы, топливо, находящееся в баках, выплеснулось наружу, попало на горячие части двигателей, и возник пожар.
Следы зон горения (4 зоны в виде горелой травы) имелись на подстилающей поверхности спланированной части летного поля по траектории движения самолета после первого касания.
Расположение зон горения качественно и количественно совпадает с видеозаписью, полученной от камер промышленного телевидения, которые зафиксировали движение на рулении и взлет самолета.
После остановки самолета экипаж эвакуировался из пилотской кабины через пролом в правой носовой части фюзеляжа. Служебная и входная двери оказались заклинены.
Для эвакуации пассажиров был открыт аварийный люк на 8 ряду для выхода на крыло по правому борту. Его открывали командир воздушного судна (снаружи) и по команде бортпроводника один из пассажиров изнутри.
После этого к горящему самолету прибыли пожарные расчеты и аварийно-спасательная команда аэропорта. Расчеты приступили к тушению пожара, спасатели еще раз проверили, что в самолете не осталось людей.
00:19:40 Стартовая аварийно-спасательная служба на пожарном автомобиле типа АА-60-503 прибыла на место авиационного происшествия (самолет остановился рядом с расположением стартовой АСС);
00:21:30 Основная аварийно-спасательная служба на пожарном автомобиле АА-125-01 прибыла на место авиационного происшествия, на автомобиле АА-125-02 – в 00:21:45, на автомобиле АА-125-03 – в 00:36:05.
В результате проведенного МАК расследования было установлено, что причиной потери несущих свойств крыла при фактических метеоусловиях, явилось образование инея, который «загрязнил» поверхность крыла.
Причиной образования инея, наиболее вероятно, явилось топливное обледенение, за время стоянки самолета на аэродроме и руления перед обратным вылетом, в результате разницы температур окружающего воздуха и холодного топлива в баках после полета на эшелоне.
Возможность такого обледенения была доказано опытным путем, при проведении эксперемента на самолете аналогичного типа и при аналогичных метеоусловиях в аэропорту.
Превышение рекомендованных РЛЭ значений по угловой скорости при подъеме носового колеса при взлете с «загрязненным» крылом при невозможности контролировать этот параметр инструментально могло способствовать ухудшению ситуации.
Существующий процедурный метод контроля состояния аэродинамических поверхностей самолета перед вылетом, наряду с неэффективностью, на этапе взлета, существующей системы защиты от сваливания, из-за повышенной чувствительности крыла даже к незначительному загрязнению передней кромки, не могут полностью гарантировать предотвращение подобных происшествий в будущем.
За период эксплуатации самолетов типа CL-600-2B19 и CL-600-2B16 с ними произошло несколько авиационных происшествий, обстоятельства которых схожи с обстоятельствами рассматриваемого происшествия.
– 4 января 2002 года, в аэропорту Бирмингем (Великобритания) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B16 регистрационный номер N90AG;
13 февраля 2007 года, в аэропорту Внуково (Российская Федерация) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B19 регистрационный номер N168CK;
26 декабря 2007 года, в аэропорту Алма-аты (Республика Казахстан) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B16 регистрационный номер D-ARVE.
Во всех перечисленных случаях было установлено, что непосредственно после отрыва от ВПП самолет выходил на режим сваливания с интенсивным неуправляемым кренением и дальнейшим столкновением с землей.
Сваливание происходило до срабатывания соответствующей предупредительной сигнализации, при значительной потере несущих свойств крыла и на углах атаки, значительно меньших углов атаки сваливания самолета-типа с «чистым» (не загрязненным) крылом, полученных в летных испытаниях.
Погодные условия во всех случаях подпадали под определение Cold Weather Operations. Во всех законченных расследованиях было установлено, что «загрязнение» передней кромки крыла (инеем, снегом, и т.д.) являлось одним из основных факторов, приведшим к происшествию.
P.S. О Викторе Шишло, командире воздушного судна, которое вылетало из Еревана, «Комсомолка» писала в октябре 2006 года. Тогда самолет авиакомпании "Белавиа" Ту-154М вылетел в Рим и примерно спустя час, когда он пролетал над Львовской областью Украины, один из пассажиров пожаловался стюардессе на резкое ухудшение самочувствия.
Рейс № 3949 для экипажа Ту-154Б (бортовой номер RА-85164), принадлежащего Хабаровскому объединенному авиаотряду, обычный, а перелет из Южно-Сахалинска в Хабаровск (откуда его следовало продолжить через Улан-Удэ до Новосибирска) - самый короткий.
Ту-154 принял на борт 90 пассажиров (из них шесть детей), более 6,6 т багажа, почтовых отправлений и другого груза, так что взлетный вес составил 82,6 т.
Хабаровский Ту-154Б был далеко не новый: изготовленный на Куйбышевском авиазаводе в июле 1976 года, он четырежды побывал в ремонте, последний раз - за .пять лет до катастрофы.
После последнего ремонта лайнер имел налет 5409 часов, совершив более 2500 посадок. Согласно же нормативной документации, летный ресурс для Ту-154Б составляет 20 лет и 35 тысяч часов.
Командир воздушного судна Виктор Сумароков (46 лет) и второй пилот Станислав Ревидович (43 года) окончили Академию гражданской авиации, оба — с 1-м классом; общий налет далеко за 10 тысяч часов у каждого.
Штурман 2-го класса 32-летний Александр Мартынов имел за плечами Кировоградское высшее летное училище, а 30-летний бортинженер 3-го класса Григорий Мороз - Киевский институт инженеров гражданской авиации; на Ту-154 они налетали 1990 и 1815 часов соответственно.
В ходе предполетной подготовки КВС Сумароков распределил обязанности: пилотирование - справа, связь - слева; иначе говоря, предоставил управление второму, пилоту Ревидовичу.
В процессе набора высоты Сумароков, не снимавший, по-видимому, рук со штурвала, почувствовал несимметричность нагрузки на него. Но большой обеспокоенности данное отклонение от нормы у командира не вызвало. За этой машиной водилась такая особенность - стремление к левой «валежке».
Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4о вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета.
Командир, решив, что новые двигатели с большой несимметричностью расходуют топливо из групп баков в левой и правой плоскостях крыла, обратился к бортинженеру с вопросом:
«Как там по группам?» В ответ услышал: «Нормально». Фактически «вилка» в распределении топлива по левой и правой группам баков составляла около 1000 кг, вначале в сторону левого крена.
В отношении балансировки эта величина не столь значительна. Тем не менее, диалог закончился предложением бортинженера: «Давай слева отработаем?»; Сумароков тотчас согласился: «Давай».
Перекачка началась, и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20о вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7о.
К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это обратил внимание бортинженер Мороз: «Так, подкачка выровнялась». Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась!
Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения «отклонение вверх» в положение «отклонение вниз», на парирование правого крена.
Через 17 минут после взлета экипаж доложил свое место - «Пролив 5» (что означало точку в море на удалении 70 км от береговой черты материка) - и предупредил диспетчера УВД, что следующий доклад сделает через 11 минут.
Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4о (максимальный угол отклонения элеронов при следовании на автопилоте).
По всей видимости, в этот момент экипаж обнаружил признаки крена и резкое увеличение скорости самолета. В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2o в секунду.
Беда в том, что при отключении автопилота рулевой агрегат элеронов, переместившись, как и положено, в нулевое положение, тем самым отклонил на короткое время элероны на семь градусов в направлении опять же правого крена.
В пространственном положении летчики лайнера Ту-154Б ориентируются по показаниям прибора ПКП-1 (авиагоризонта), имеющего форму индикации «вид с самолета на землю».
Но из-за этой особенности в случаях, когда абсолютные значения крена превышают 60 градусов, пилоты нередко затрудняются в определении направления крена.
Угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5 градусов в секунду, а крен — 75 градусов. Самолет перешел в крутую нисходящую спираль с нарастанием скорости и отрицательных значений угла тангажа.
Как утверждает комиссия по расследованию катастрофы, дальнейшие действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.
00.49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости. В параметрической диаграмме полета этому моменту соответствует прохождение разовой команды «Превышение предельной скорости».
01.12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадёжностью: «Падаем, падаем!..»
01.26. На 26-й минуте полета - в 03.08.21 по хабаровскому времени (в 17.08.21 по UTC) - самолет с вертикальной скоростью около 300 м/сек и в пикировании под углом около 70 градусов, на скорости - более 1000 км/ч (по прибору) в перевернутом положении с оглушительным грохотом врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня. Мощный взрыв разметал останки лайнера и людей по окрестным сопкам
Почему поиск самолета так затянулся? Журналист Кирилл Дыбский пишет в газете «Сегодня»: «Кто-то из руководителей операции предположил, что после выхода на связь с пункта Совгавань-Контроль лайнер мог отклониться далеко на север, а возможно, даже развернуться и лечь на обратный курс.
Почему-то не принималось во внимание, что даже по элементарным расчетам последний выход самолета на связь произошел уже в районе Гроссевичей (там же «борт» исчез и с экранов локаторов ПВО).
А потому вся широкомасштабная операция на море выглядела более чем странно. Уже потом стало ясно, что самолет «упал там, где и должен был упасть», - в 55 км к западу от села Гроссевичи, отклонившись от оси воздушного коридора всего на 12 километров.
Первоначально - место падения Ту-154 еще не найдено - назывались следующие причины катастрофы: перегрузка, теракт, масштабная разгерметизация, столкновение с другим объектом, превышение летного ресурса, ошибка при пилотировании, атака лайнера силами ПВО, разрушение машины в воздухе, отказ двигателей, нетипичные атмосферные явления, гравитационные аномалии.
Из недр ФСБ появилась информация: на борту Ту-154 находились двое чеченцев-смертников из числа сподвижников Шамиля Басаева, пообещавших «перенести войну из Чечни в глубь России».
Расшифровка «речевика» и анализ обломков позволили сделать вывод: взрыва не произошло. Не подтвердились и версии разгерметизации и столкновения с самолетом или шар-зондом.
Экипаж в ходе развития аварийной ситуации так и не вышел на связь с землей; иными словами, летчики могли «отключиться от пилотирования» по причине «взрывной декомпрессии» при резкой разгерметизации кабины.
Некоторые утверждали, что лайнер «потерял» правое крыло, но на месте катастрофы обнаружили большинство его фрагментов - нашли даже законцовки правого крыла и его электрический разрядник.
Среди родственников распространилась версия, будто лайнер «по ошибке» сбит силами ПВО во время учебных пусков, после чего события развивались примерно так. Место падения через два часа оцепили сотрудники ФСБ, а поисковые отряды для отвода глаз направлены далеко на север и на запад.
Если в первые, «спокойные», минуты полета речь членов, экипажа вполне узнаваема, то в последние 54 секунды голоса переходят в крик, и временами можно лишь гадать, кому из пилотов принадлежат те или иные фразы.
Глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина заявила, что наиболее вероятная причина катастрофы Ту-154 - трещина в силовой конструкции правого крыла.
На нескольких Ту-154Б при эксплуатации и ремонте в верхней полке второго лонжерона правого крыла была выявлена неглубокая трещина длиной примерно 2 метра.
Именно такая операция проделана и с хабаровским лайнером. Позже эта трещина поползла по лонжерону дальше, что могло изменить аэродинамические свойства крыла и привести к неравномерному обтеканию воздушным потоком рулевых поверхностей крыла или его консоли.
Комиссия установила, что на московском заводе гражданской авиации № 400, где лайнер последний раз проходил капитальный ремонт (в 1991 году), совмещены документы первого и второго испытательных полетов, замечания экипажа по поводу балансировки устранялись с нарушениями требований; оценка самолета после регулировочных работ не проводилась.
«Запаздывание пилотов с вмешательством в управление для парирования интенсивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самолета из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного состава не предусмотрены соответствующие тренировки, и как следствие — потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможности предотвратить авиационное происшествие».
Комиссия в ходе расследования выявила и ряд недостатков, касающихся наземного обеспечения этого рейса, в частности радиолокационного отслеживания самолета по всей трассе, организации взаимодействия диспетчерских служб, оповещения в случае аварии и поиска пропавшего воздушного судна.
Также был издан Приказ ФАС РФ № 131 от 26.06.1997 года "О катастрофе самолета ТУ-154Б1 RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда, происшедшей 06 декабря 1995 года в Хабаровском крае", в котором дан анализ катастрофы, отмечены вскрытые недостатки и даны указания для летного состава.
Шасси от удара сломались практически сразу. В результате самолет лег на брюхо, и его примерно метров триста по инерции тащило по полосе. Корпус «тушки» стал заваливаться по курсу вправо.
по инерции тащило по полосе. Корпус «тушки» стал заваливаться по курсу вправо. Его вынесло с бетона. Когда передняя часть самолета выехала на мягкий грунт за краем полосы, огромная машина перевернулась через правое крыло вверх колесами и, наконец, остановилась.
В эти невероятно долгие мгновения, противостоящие друг другу, силы инерции и земного тяготения со страшным хрустом и скрежетом кромсали и корежили металлический корпус воздушной машины.
Грохот от удара перевернувшегося самолета был слышен далеко за пределами аэропорта. Следом, когда в один момент вспыхнул большой объем горючей жидкости, раздался похожий на взрыв мощный звук.
Одна из спасшихся женщин впоследствии рассказывала, что в момент удара самолета о бетонную полосу она ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг нее стало переворачиваться и падать. А потом она обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула.
Следом за этой счастливицей через разлом на землю выбралось еще несколько человек, причем каждому из них удалось пройти через эту страшную катастрофу, отделавшись лишь царапинами и сильнейшим эмоциональным шоком.
Ведь известно, что внутренняя обшивка салона при горении выделяет фосген, синильную кислоту, хлористый водород, соединения мышьяка, диоксины и еще с десяток смертельно ядовитых для человека веществ.
Под полом первого салона самолета, рядом с каютой бортпроводниц, хранился кислородный баллон, предназначенный для того, чтобы при экстремальных ситуациях подавать в пассажирский салон живительный газ.
Под полом первого салона самолета, рядом с каютой бортпроводниц, хранился кислородный баллон, предназначенный для того, чтобы при экстремальных ситуациях подавать в пассажирский салон живительный газ.
Из школьного курса химии мы знаем, что в чистом кислороде при тысечеградусной температуре горит все без исключения – и пластик, и металл, и живое человеческое тело.
В 16 часов 59 минут от диспетчера пожарной части аэропорта «Курумоч» в СВПЧ-8 Красноглинского района Куйбышева поступило сообщение: «Нужна ваша помощь, горит самолет в аэропорту».
На месте катастрофы они оказались уже через 20 минут. Однако огня на обломках самолета нигде не было видно – его подавили бойцы пожарной и аварийно-спасательной служб аэропорта, которые прибыли на место трагедии самыми первыми.
При этом подразделения пожарных и спасателей в полном составе успели погрузиться в свои автомобили и буквально пролететь километровое расстояние до горящего самолета всего за полторы минуты.
Но на этот раз не помогли даже рекордные скорости Трагические события развивались столь стремительно, что к моменту прибытия спасателей в самолете уже горело все, что могло гореть, а большинство пассажиров погибло от удушья.
Уже потом Правительственная комиссия, расследовавшая причины и развитие катастрофы, при реконструкции действий пожарных и спасателей в момент аварии восемнадцать (!) раз подряд заставляла те же самые подразделения грузиться в машины и мчаться к той же точке бетонной полосы.
Этот вывод был сделан весьма своевременно, потому что к тому моменту в Политбюро ЦК КПСС и в правительстве уже лежали коллективные жалобы родственников погибших.
В этих письмах подавленные горем люди требовали привлечь к ответственности руководителей и бойцов спасательной и пожарной команд, которые в момент трагедии якобы действовали недостаточно оперативно и профессионально.
Еще через 10 минут на место происшествия прибыли начальник управления пожарной охраны полковник Карпов и штаб пожаротушения УПО, в составе которого находился инженер, а ныне начальник испытательной пожарной лаборатории Фрыгин.
Не все могли без содрогания созерцать такую жуткую картину, – вспоминает Валерий Фрыгин. – Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса сразу выворачивало.
Другие участники тушения и чудом, выбравшиеся из горящего самолета пассажиры рассказывали, что людей одним из первых начал вытаскивать второй пилот погибшего ТУ-134 Евгений Жирнов.
Умершие дополнили печальный список из 58 пассажиров рейса Свердловск – Грозный, погибших непосредственно во время катастрофы и в первые минуты после нее.
Их обгоревшие и закопченные тела в течение всего вечера и половины ночи 20 октября вытаскивали из обгоревшего самолета работники аварийно-спасательной службы аэропорта и пожарные.
А в наступившей темноте форма пожарных и кагэбэшников выглядела довольно сходно, и, видимо, поэтому без особых препятствий со стороны сотрудников госбезопасности мне в течение пятнадцати - двадцати минут удалось отщелкать почти целую пленку.
Они проверили у меня документы, выслушали мои слова о том, что снимки будут нужны для следствия, но потом все-таки заставили открыть фотоаппарат и засветили пленку...
Из 93 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту самолета в момент катастрофы, впоследствии в живых остались 24 человека, в том числе из 14 детей – лишь один мальчик, житель Грозного Дослан Паршоев.
В том рейсе он летел вместе с отцом, который во время катастрофы вынес ребенка из горящего салона через пролом в корпусе, но сам погиб, когда вернулся обратно, чтобы помочь оставшимся...
Именно эти хитроумные приборы и стали главным вещественным доказательством при расследовании причин беспрецедентной для Куйбышевской области авиакатастрофы.
Уже примерно через две недели после трагедии Правительственная комиссия получила в свои руки весомое доказательство того, что главным и единственным виновником гибели десятков человек стал... командир корабля, пилот первого класса Александр Клюев.
Бесстрастная несгораемая проволока «черного ящика» с документальной точностью зафиксировала разговор первого пилота с другими членами экипажа, из которого следовало, что в момент приближения самолета к аэропорту Куйбышев Клюев.
тате самолет подошел к бетонке под слишком крутым углом наклона и с непомерно большой скоростью. Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о взлетно-посадочную полосу с нагрузкой, в несколько раз превышавшую их предел прочности, от чего они сразу же сломались.
Пилота признали виновным в преступлении, предусмотренном частью 1 статьи 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта) и приговорили к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей, – 15 годам лишения свободы.
Обстоятельства:днем в ПМУ потерпел аварию вертолет МИ-8МТВ пилотируемый командиром звена, военным летчиком 2 класса майором ЩЕЛОКОВЫМ И. И. (летчик имел общий налет 1500 ч, на Ми-8-410 ч).
Полет выполнялся по предварительной договоренности старшего оперативной группы авиации полковника ГУЛЯЕВА с сержантом милиции о перевозке его семьи из населённого пункта Хананзах в населённый пункт Мардакарт, за что последний расплатился спиртным.
На площадке населённого пункта Мардакарт сержант уговорил командира экипажа о перевозке 15 человек на площадку населённого пункта Нараван за 40 литров коньяка.
Полет выполнялся на ПМВ в гористой местности с перепадом высот от 3550 метров до 1620 метров, на скорости 240 -280 км/ч. Превышение площадки населённого пункта Нараван 1840 метров над уровнем моря.
Проявил растерянность, продолжал дальнейшее гашение скорости на высоте 20 - 15 метров с левым креном 17° с полностью отданной левой педалью. После разворота от расчетного курса на угол 40-50° вертолет начал самопроизвольно вращаться влево.
Командир отдал ручку управления от себя (тангаж 26° на пикирование), а затем за 8 секунд осуществил перекладку педалей вправо, увеличил рычаг "Шаг-газ” до 13°, попал в пыльное облако.
Первые успехи к «Торино» пришли лишь через четверть века после основания клуба, когда «скуадра фаната» дважды подряд, в 1927 и 1928 годах, становилась чемпионом Италии.
Но, пожалуй, самым удачным приобретением оказалась пара нападающих Лойк — Маццола. Эти два ровесника, родившиеся в один и тот же день, 26 января 1919 года, впоследствии стали звездами первой величины в итальянском футболе.
В составе клуба появилась пара прекрасных крайних защитников — Альдо Балла-рин из Триеста и Вирджилио Марозо из-под Турина, а также молодой, талантливый вратарь Валерио Бачигалупо из Савоны.
Команду значительно усилили центральный защитник Марио Ригамонти из Брешии и полузащитники Джузеппе Грецар (тоже из Триеста) и Эузебио Кастильяно из пьемонтского городка Верчелли. Обладавший мощным и точным ударом, он стал в первом послевоенном чемпионате Италии главным бомбардиром не только «Торино», но и всего финального турнира.
Наконец, установлено еще одно удивительное достижение: с возобновлением чемпионата в 1945 году и вплоть до своей гибели, четыре года спустя, «Торино» не потерпел ни единого поражения на своем поле.
Команда играла в размашистый, наступательный футбол, в полной мере используя возможности «дубль-ве», в частности атаку крупными силами, с участием полузащитников.
Однако при столь хорошо поставленной игре у нее не было постоянного тренера: специалисты, которые приглашались на этот пост, менялись почти ежегодно. Работать с Ферруччо Ново непросто, не каждый тренер спокойно воспринимает его указания.
Это советник и друг президента Роберто Копернико, технический директор клуба венгр Эрнест Эгри-Эрбштейн и английский тренер Лесли Ливзли, занимавшийся физической подготовкой футболистов и передававший клубу опыт британского футбола.
Состав команды гармоничный. Так, в защите атлетизм и мощь, а иногда и жесткость правого защитника Балларина и центрального Ригамонти вполне уживались с элегантной и надежной игрой левого защитника Марозо, прекрасно чувствовавшего мяч.
В полузащите неудержимый Кастильяно обеспечивал постоянную поддержку атаке, часто сам, используя мощные дальние удары, а его напарник справа, цепкий и быстрый Грецар, выключал из игры любого соперника.
Техничные и быстрые края воспитанник клуба Франко Оссола и Пьеро Феррарис (реже Ромео Мента) вместе с центрфорвардом Гульельмо Гебетто устраивали форменные карусели у ворот соперника, в то время как неутомимый Эцио Лойк в амплуа правого инсайда выполнял малозаметную, но весьма полезную роль «подносчика патронов».
Он успевал, и снабжать мячами партнеров, и сам нередко угрожал чужим воротам, не забывая к тому же подстраховывать своих полузащитников при атаках соперника.
Он соединил в себе, пожалуй, лучшие игровые качества товарищей по клубу — силу и мощь, технику и элегантность, скорость и маневренность, игровую фантазию и точность паса и удара.
Маццола как подлинный лидер команды мог иной раз один решить судьбу матча, как это случилось еще в 1943 году, когда его единственный гол в ворота «Бари» принес «Торино» победу в чемпионате.
Примечательно, что эту традицию продолжил затем его сын Алессандро (или Сандро) Маццола, ставший лучшим снайпером чемпионата в 1965 году; правда, он выступал за клуб «Интер».
На последнем рубеже уверенно действовал вратарь «Торино» Бачигалупо, прекрасно сложенный, отличавшийся отменной реакцией и хорошо играющий, как в воздухе, так и внизу.
Игроки «Торино» составляли основу сборной Италии. Национальная команда играла достаточно результативно, и большая часть забитых мячей пришлась на представителей «Торино». Побед больше, чем поражений.
Несколько удрученные неудачей в игре с англичанами, игроки «Торино» подошли к сезону 1948/49 года не в лучшей форме, и к тому же некоторые стали испытывать проблемы, связанные с возрастом.
Покинул команду один из лидеров, Феррарис, перешедший в «Новару»;появился ряд молодых игроков, которым требовалось время, чтобы органически влиться в состав.
Ферруччо Ново со спокойным сердцем за исход чемпионата дал разрешение своим ребятам слетать в Лиссабон, на товарищеский матч с «Бенфикой», который устраивался в связи с проводами из большого футбола известного португальского футболиста, капитана «Бенфики» и сборной Феррейры.
Люди старались не выходить без дела на улицу, а те, кто еще на работе, лихорадочно посматривали на часы — поскорее бы вернуться домой, и укрыться в тепле.
Томительное ожидание переросло в тревогу, а в начале шестого по городу поползли страшные слухи: в пригороде Турина, там, где находится знаменитый собор Суперга с усыпальницами савойских монархов, произошла катастрофа какого-то самолета.
Бросившихся на машинах к месту происшествия сотрудников клуба и карабинеров, буквально поразило увиденное: бортовой номер самолета, врезавшегося прямо в земляное основание собора, и разметанные фрагменты футбольной амуниции не оставляли сомнений в личности погибших;
это подтвердили и результаты последующего опознания: практически весь основной состав команды «Торино» — бессменного чемпиона послевоенной Италии, из которого десять футболистов входили в сборную страны.
Их участь разделили руководители клуба, в том числе Эгри-Эрбштейн и Ливзли, обслуживающий персонал, сопровождавшие команду туринские журналисты и четверо летчиков — в общей сложности 31 человек.
В Италии объявлен национальный траур, страна минутой молчания почтила память погибших: через два дня федерация футбола объявила о своем решении провозгласить «Торино» чемпионом Италии досрочно.
Оставшиеся четыре тура чемпионата решено доиграть молодежными составами. Но и резервы туринского клуба оказались на высоте, выиграв все оставшиеся матчи.
Президент клуба Ферруччо Ново, не полетевший с командой в Португалию из-за бронхита, попытался после трагедии восстановить былую мощь клуба, но вновь приобретенные, хотя и классные игроки так и не смогли составить единого ансамбля.
Затем команде, попавшей в полосу затяжного финансового кризиса, пришлось покинуть класс «А», несмотря на то, что она стала первым итальянским клубом, начавшим практиковать рекламу.
Катастрофа отразилась роковым образом не только на судьбе туринского клуба, но и на развитии всего итальянского футбола, отбросив его надолго в дебри «катеначчо» и засорив заезжими «ориунди».
В международном спорте она положила начало печальной традиции: за следующие три десятилетия в крупнейших авиакатастрофах еще не раз погибали целые команды (советские хоккеисты из ВВС, футболисты «Манчестер юнайтед», ташкентского «Пахтакора» и другие).
После недолгих формальностей в управлении ФСБ по Hовгородской области передо мной на стол легла тонюсенькая папочка с грифом "Секретно" - с десяток листов рапортов и донесений. Первая же справка полностью восстанавливает хронику трагедии:
Самолет и находившаяся на проезжей части автомашина сгорели. В катастрофе погибли 11 человек: командир, второй пилот, бортмеханик, бортпроводница, два пассажира и пять жителей города. Восемь человек получили ранения и ожоги".
Практически в тот же день в город прилетела комиссия в составе 13 специалистов-авиаторов во главе с заместителем председателя Госавианадзора СССР Ухомским, которая в течение недели занималась на месте расследованием трагедии.
Hи новгородские, ни тем более, государственные средства массовой информации страны ни единым словом не упомянули о трагедии. Еще бы, ведь на призыв "Летайте самолетами "Аэрофлота" в ту пору не могла лечь никакая тень.
оэтому даже официальные власти города и области поначалу, пока разбирали завалы и тушили пожары, вынуждены были прислушиваться к "вражеским" станциям из-за бугра.
А все попытки переубедить спорщиков принимаются за желание властей скрыть истинный размах трагедии. Только что бы ни утверждали люди, погибших было ровно 11 человек и ни душою больше, хотя...
Самолет угораздило упасть в разгар рабочего дня. в тот самый момент, когда рабочие первых смен, населявшие четырехэтажную "гостинку", еще не вернулись домой, а "второсменщики" уже двинулись на трудовую вахту.
Поэтому в доме оставались, в основном, пенсионеры и приболевший мальчик со своей родственницей (кстати, ее оказалось труднее всего идентифицировать. поскольку она только в этот день приехала в Новгород и не успела встретиться с взрослыми членами семьи).
Далее, специалисты сделали заключение, что если бы самолет пролетел несколькими метрами, выше и не задел жилой дом, он наверняка спикировал бы в самую середину детского садика, расположенного следом за зданием.
И, наконец, Як-40, выполнявший рейс по маршруту Сыктывкар - Вологда - Hовгород - Рига. после вылета с промежуточного аэродрома в Вологде совершил вынужденную посадку из-за метеоусловий в аэропорту Смольное под Ленинградом.
В этот момент в самолете находились 19 пассажиров, которые предпочли добираться до своих мест назначения на перекладных, дабы не киснуть в неуютной атмосфере аэровокзала.
И только у рядового Советской армии и командированного инженера не нашлось денег на попутный транспорт, и эти двое вскоре вылетели навстречу своей смерти.
В 15 часов 26 минут Як оторвался от взлетно-посадочной полосы в Смольном, а 15 минутами позже он уже вышел на связь с диспетчерами Hовгородского аэропорта и попросил включить приводы.
Диспетчер передал следующие метеоданные: "Ясно, видимость 2300, ветер 110 градусов - 2 метра в секунду, давление 777 миллиметров ртутного столба, температура +3°С.
За 40 минут до посадки самолета при прогнозируемой облачности менее 200 метров и видимости менее двух тысяч метров, в нарушение приказа, руководитель полетов снял наблюдателя с ближнего привода без согласования с дежурным синоптиком, в результате чего данных фактической видимости на ближнем приводе не было.
При удалении от посадочной полосы в 5,5 километра экипаж ошибочно принимает отклонение стрелки радиокомпаса за пролет дальнего привода и переводит машину на снижение, прижимаясь ближе к земле.
Как рассказал Николай Петров, возглавлявший в ту пору бригаду сотрудников КГБ на месте трагедии (ныне он - начальник налоговой полиции области), первыми "опомнились" мародеры.
Ко мне в кабинет вошел прокурор с распоряжением: "Давай скорее, там самолет разбился". Довольно быстро на месте аварии собрались работники всех спецслужб области.
В первый момент, конечно, производить любой осмотр было невозможно - пожарные делали свою работу. Единственное, что смогли, - это выставили милицейское оцепление.
Чины" стали требовать его на экспертизу, я же не отдавал, пока не будут соблюдены все формальности в процедуре осмотра. Повздорили немного, но, делать нечего, пришлось им подождать.
Работали мы на месте трагедии несколько дней. Вместе с нами солдаты разбирали завалы и по мере расчистки обломков нам открывались все новые подробности катастрофы.
Больше всего меня поразила такая картина: напротив места падения самолета - комната, и в ней все так, как будто хозяева на минутку вышли за хлебом. Hа телевизоре даже стоял будильник и показывал точное время.
Тут же приехала бригада архитекторов и принялась производить замеры. Я им пояснил, что "Аэрофлот", согласно всем законам, обязан возместить любой ущерб, как людям, так и собственности города.
Они пошептались и уехали. А когда вернулись, то привезли новый акт, в котором вместо "разрушения незначительные" было написано "восстановлению не подлежит".
Достоверно утверждать не буду, но слышал, что на деньги, полученные от авиаторов, была впоследствии построена новая многоэтажка в Западном районе. Hу, вот и все.
Между тем, как стало известно из источников, близких к официальным, до сих пор при определенных погодных условиях самолеты взлетают и заходят на посадку прямо над центром города при высоте подлета 400-600 метров.
Обстоятельства: 18 июня в 18 часов 23 минуты экипаж Костина Н.Л. произвел вылет с летным составом на борту в качестве пассажиров для осмотра площадки перед предстоящими учениями.
Через 1 час 03 минуты полёта и после осмотра площадки с высоты 100 метров, экипаж с ПК-260о против ветра выполнил заход на площадку на высоте 30 - 35 метров и скорости полёта 30км/час.
На режиме снижения лётчики заметили падение оборотов несущего винта до 90%. Парируя стремление к развороту, лётчики приняли решение произвести посадку по вертикали.
Взятием на себя ручки управления вертолётом и рычага "шаг-газ" лётчики уменьшили вертикальное снижение и поступательную скорость с одновременным приземлением вертолёта без фиксированного зависания.
Приземление вертолёта произошло с положительным углом тангажа на основные колёса с последующим опусканием носовой части вертолёта и зарыванием передней стойки в неровный песчаный грунт.
В результате чего произошло разрушение узла крепления передней стойки и энергичное опускание носовой части вертолёта, удар лопастей несущего винта о балку и разрушение валом трансмиссии расходного бака и возникновение пожара.
После посадки руководитель полётов на площадке, увидев пожар и разрушение хвостовой балки вертолёта, немедленно выслал команду в количестве 5 человек для спасения экипажа и пассажиров. По телефону вызвал санитарную машину с медицинским персоналом.
Три пассажира: командир отряда капитан Шашарин В.Н., командир звена капитан Полуян В.Е., командир звена капитан Шелганов С.Н., вертолёт покинуть не смогли и погибли, а на следующий день в госпитале от полученных многочисленных ожогов умер капитан Брик А.Е.
Обстоятельства: ночью в ПМУ потерпел катастрофу вертолет Ми-24В, пилотируемый старшим летчиком, военным летчиком 3 класса, капитаном Крыловым А. В. (летчик имел общий налет 1300 часов, опасных предпосылок и летных происшествий не имел).
Обстоятельства: ночью в ПМУ потерпел катастрофу вертолет Ми-24В, пилотируемый старшим летчиком, военным летчиком 3 класса, капитаном Крыловым А. В. (летчик имел общий налет 1300 часов, опасных предпосылок и летных происшествий не имел).
Во втором вылете в четвертом часу летной смены ночью вертолет ведомого восьмой пары на третьей минуте полета по кругу перешел на пикирование и с углом тангажа 33°, и скоростью 268 км/ч. столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Экипаж погиб.
— потеря из вида вертолета ведущего по причине отвлечения внимания в процессе разворота при попытке перехода с канала аэродрома на канал полигона с последующими несоразмерными движениями органами управления длявосстановления параметров строя;
— поспешные, необоснованные создавшейся обстановкой, действия летчика по визуальному поиску ведущего и несоразмерные действия органами управления при этом, привели к вводу вертолета на большие углы пикирования с потерей летчиками контроля за высотой и скоростью в условиях темной ночи;
29 ноября 2011 г. экипаж вертолета Ми-24 П в составе: командира экипажа майора Кохно О.В.; летчика оператора капитана Глущенко Д.О.; бортового авиационного техника капитана Бобко В.Н. выполнял полет по упражнению № 161/110 КБП В-2007 "Полет на воздушную радиационную разведку местности с посадкой на площадке ограниченных размеров вне аэродрома".
При выполнении полета на полигоне "Ружаны" командир экипажа получил команду от руководителя полетами на прекращение задания и возвращение на аэродром, в связи с интенсивным ухудшением метеорологических условий в районе аэродрома (рост влажности, понижение высоты нижней границы облачности и ухудшение видимости).
После прохода БПРС РП разрешил майору Кохно О.В. выполнение дальнейшего снижения до высоты 70 метров и проинформировал его о подсвечивании стоянки для прилетающих воздушных судов.
При получении от майора Кохно О.В. информации: "622, полосу наблюдаю", дал ему команду: "622, садитесь" и обратил его внимание на контроль за вертикальной скоростью снижения и скоростью полета: "622, контроль за вертикалью и контроль за скоростью".
Во избежание столкновения с КДП РП дал команду командиру экипажа: "622, на полосу доверните", на что майор Кохно О.В. продолжая снижение доложил: "Перрон наблюдаю, разрешите на перрон". (Перрон - стоянка для прилетающих воздушных судов).
РП в связи с тем, что на стоянке для прилетающих воздушных судов находились 2 вертолета, и посадка на стоянку была не безопасна, разрешил ему посадку во вторые посадочные ворота, находящиеся на 3-й рулежной дорожке.
Наблюдая вертолет майора Кохно О.В., находящийся на удалении около 400 метров от КДП, и продолжающий заход на КДП, РП дал команду ухода на второй круг.
В момент начала перевода вертолета в разгон скорости и набора высоты для ухода на второй круг параметры полета вертолета составляли: высота - 40 метров, скорость - 0 км/ч.
- на удалении 3500 метров, боковое уклонение справа 70 метров (по докладу РЗП), высота 170 метров (по докладу командира экипажа), по средствам ОК высота 94 метра, скорость 134 км/ч;
- на удалении 3000 метров, боковое уклонение справа 50 метров (РЗП), высота 170 метров (командир экипажа), по средствам ОК высота 80 метров, скорость 126 км/ч;
Расхождение параметров, взятых из записей радиообмена и материалов средств ОК, свидетельствуют о том, что, выполняя полет ниже установленной глиссады снижения экипаж докладывал расчетные (установленные для дальностей от ВПП) высоты на соответствующих дальностях от ВПП, а не истинные.
С удаления 2000 метров РЗП выдавал экипажу вертолета информацию об удалении до ВПП, вплоть до БПРС, хотя отметка от вертолета на индикаторах ВИСП-75Т его рабочего места уже отсутствовала.
Усложнение условий полета начинало развиваться в ходе выполнения 4-го разворота, когда в результате допущенной ошибки в технике пилотирования при пилотировании в облаках майор Кохно О.В. упустил контроль за высотой и скоростью полета.
Ситуация продолжала усложняться на удалении около 2200 метров от ВПП, когда сработала сигнализация опасной высоты полета и майор Кохно О.В., для прекращения снижения и перехода в набор высоты с темпом более 3м/сек рычагом "шаг-газ" увеличил общий шаг несущего винта до 15,1o и практически одновременно движением ручки управления вертолета на себя создал положительный угол тангажа вертолета до 25o.
Ситуация переросла в аварийную, когда в результате резкой работы рычагом "шаг-газ" и ручкой управления вертолета произошло падение оборотов несущего винта до 81.5%, а вследствие этого отключение генераторов переменного тока, выключение подсвета приборов на приборных досках летчиков, выключение автопилота и одновременно с этим произошло касание лопастями рулевого винта верхушек деревьев.
ситуация переросла в катастрофическую, когда в результате падения оборотов несущего винта, вертолет начал интенсивно снижаться с большим положительным углом тангажа и нулевой поступательной скоростью полета на высоте ниже кромок деревьев.
После ударов лопастями несущего винта по стволам деревьев и их разрушении при медленном вертикальном снижении, а в дальнейшем и падении, вертолет развернулся на 390о, столкнулся с земной поверхностью, разрушился и сгорел.
В тот день погода в юго-западном секторе Харьковского районного центра Единой системы УВД была далеко не лучшей. Небо затянули многослойные облака с редкими просветами, вершины кучевых облаков достигали высоты 8 - 9 км.
Самолет выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент - Гурьев - Донецк - Минск. В 13.11 по московскому времени лайнер вылетел из Донецка и взял курс на Минск.
Пилотировал “Ту-134А” экипаж в составе командира корабля А.С. Комарова, второго пилота С.А. Петросяна, штурмана Н.К. Шипера, бортмеханика Е.С. Симакова и бортрадиста Ю.П. Смирнова.
Пассажиров, которых в этом рейсе было 77 человек, обслуживали две бортпроводницы: Л.Ф.Лаптева и Н.Д.Гапанович. Почти треть салона “тушки” занимала футбольная команда “Пахтакор”, летевшая в Минск на игру с местными динамовцами.
Немногим ранее, в 12.53 из аэропорта города Воронежа взлетел другой “Ту-134А” № 65816 Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс 7628 Челябинск - Воронеж -Кишинев.
Под началом командира корабля А.А. Тараненко находились второй пилот В.Н. Тараненко, штурман А,Г. Иващенко, бортмеханик В.В. Бутырский и стюардессы М.Г.Белан и А.Е.Гонца. Молдавский “Ту” был загружен более основательно - 88 кресел в пассажирской кабине были заняты, из них.16 - детьми в возрасте до 12 лет.
На инструктаже особое внимание диспетчеров было обращено на прогнозирование в южной половине зоны ответственности Харьковского РЦ мощной кучевой облачности с отдельными грозовыми очагами.
Несмотря на то, что воздушная обстановка в районе Центра обещала быть очень сложной, и.о. руководителя полетов расставил диспетчерский состав смены довольно странным образом.
Чрезвычайно напряженный юго-западный сектор достался молодому диспетчеру третьего класса Н.В. Жуковскому, хотя в смене были гораздо более опытные специалисты.
Контролировать работу Жуковского с правом вмешательства в управление воздушным движением Сергеев поручил диспетчеру первого класса В.А. Сумскому, который отвечал за полеты литерных рейсов.
Это было второе нарушение, допущенное Сергеевым при распределении обязанностей среди диспетчеров, поскольку в соответствии с должностными инструкциями контролировать работу другого диспетчера, а тем более вмешиваться в его действия, мог только старший диспетчер смены или руководитель полетов.
Статья конечно интересная!, но сколько катастроф происходит и в пределах одной страны, одного языка... Главное - профессионализм пилотов! А человеческий фактор есть везде.
Потому что именно английский язык является средством общения в международном воздушном пространстве, летчики и диспетчеры обязаны им владеть на определенном уровне (4-ом по стандартам ИКАО), а недостаточное владение приводит к подобным ситуациям :) : http://www.youtube.com/watch?v=8ZPEoskAMEY
Ещё 1944 году единым языком авиационного радиообмена был выбран английский, но реально на нем говорят далеко не все. Если, скажем, российский экипаж выполняет внутрироссийский рейс под управлением российского диспетчера, то, казалось бы, зачем говорить на иностранном языке.На самом деле в российском, как и любом другом небе,летают не только россияне. Если один пилот не понимает, о чем говорит с диспетчером другой - это уже предпосылка для аварийной ситуации.
Поэтому от всех российских летчиков и диспетчеров в скором времени начнут требовать хорошего знания английского не просто некоторых авиатерминов, а именно знания языка.
Стандартная фразеология ИКАО - это 370 слов и выражений.Как раз хватит, чтобы описать штатный полет.Но для нештатных ситуаций этого недостаточно. Лексический запас должен быть достаточным, чтобы описать нестандартную ситуацию на борту своими словами. "Авиаторы".
16 января 1987 года ночью в простых метеоусловиях при взлёте на аэродроме Ташкент - Южный потерпел катастрофу самолёт ЯК-40 Узбекского управления гражданской авиации.
Экипаж Ташкентского объединённого авиационного отряда (ОАО) выполнял почтово-пассажирский рейс по маршруту Ташкент - Шахрисябз. На борту самолёта находилось 5 пассажиров, 1200 кг почты и 35 кг ручной клади. Взлётная масса и центровка не выходили за установленные пределы.
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Интервал времени между моментами их отрыва составил 66 секунд. На высоте 15-20 метров, на скорости 230 км/час и угле атаки 5-6о началось кренение самолёта влево из-за попадания в один из концевых вихрей от крыла самолёта ИЛ-76.
В конце приказа Министра ГА, посвящённого катастрофе, упоминается о том, что до данного авиационного происшествия в гражданской авиации не были установлены научно обоснованные временные интервалы между взлётами воздушных судов 3-го класса (однотипных ЯК-40) за воздушными судами 1 и 2 класса, исключающих опасное воздействие спутного следа.
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Однако оно не было предотвращено, потому что до диспетчеров УВД и лётных экипажей не были доведены значения БИС в качестве рекомендации или лучше всего директивы.
Директивное указание было разработано не после катастрофы 1979 года, а только после катастрофы в 1987 году и лётному составу гражданской авиации известны изменения НПП ГА-85, касающиеся БИС. Так мало поворотливость чиновников привела к очередной катастрофе.
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
О вынужденной посадке горящего Ту-154М, выполнявшего грузовой полёт, в поле Восточной Чехословакии в 1990 году, что в 120 километрах от Праги, говорили и писали все в Чехословакии.
Много сообщений было и в наших СМИ. Между деревнями Дубенец и Ноузов было всего 1300 метров, самолёту удалось сесть на этом пространстве и остановиться в трёхстах метрах от деревни Дубенец напротив костёла.
«Шапки долой перед пилотами – это истинные профессионалы» - так писала пражская газета «Праце». Конечно не только профессионализм, далеко не это, спасла фортуна, когда бывает один шанс из тысячи и он твой. Всё мы знаем немало случаев, когда самолёт сел перед полосой или выкатился за её пределы, как говорится на ровном месте, и гибнут люди.
Почти невредимые мы стояли на осенней пашне, под моросящим дождём. Нашему взору предстали: полностью разрушенный, разбросанные по частям горящие остатки самолёта.
С одной стороны беспредельная радость жизни в которую прорвались через небытие радостное ощущение земли под ногами, с другой горечь произошедшего. Всё перемешалось тогда в нашем сознании.
то что-то непонятное пролетело над крайними домами, полого приближаясь к земле, пересекло мой путь. По носу и крыльям понял, что это самолёт, вся середина которого горела, пламя обнимало двигатели, видна была только верхняя часть хвоста.
Расследованием этой аварии занимались чехословацкие юристы, авторитетная комиссия Министерства гражданской авиации СССР. Экипаж был оправдан, хотя мы и не всё чётко сделали в той ситуации.
Все члены экипажа успешно продолжили полёты, Командир и второй пилот переучились на самолёты Ил-96 и А-310 соответственно. Я с бортинженером, как старшие по возрасту, продолжили полёты на Ту-154.
В нашей профессии никто, никогда не знает, что и когда случится. У некоторых за всю лётную деятельность ничего не случается и слава богу. Мне удалось пролетать без отказов, без всяких проблем на тяжёлых самолётах в течении 19 лет, затем пожар, через пол года отказ двигателя на взлёте на острове Шпицберген, и затем через восемь лет отказ двигателя над Испанией. Но это уже были простые ситуации для меня.
ассказывать не хотелось, не хотелось переживать пережитое. В кругу друзей, говорили об авиации и полётах. Тот случай, когда взлет был, а посадки на бетон не было, отмечаем рюмкой как второе рождение на пашне Восточной Чехии.
Ведь всегда когда собираются пилоты, то после первой рюмки «Полетели», так как в глубинах памяти у каждого кто летал и летает есть много зарубок на сердце, в сознании.
Поэтому и я решил по прошествии времени рассказать о деталях моего огненного полёта. Анализ комиссии, расшифровки чёрного ящика, магнитофона, видеосъёмка с вертолёта места приземления, личные записи, помогли мне восстановить картину происшествия.
17 ноября 1990 года у нас было задание на выполнение рейса Москва – Базель – Москва. Необходимо было перевезти крупную партию мелкогабаритного груза (коробки с табачными изделиями).
Грузовых самолётов на базе не было, послали нас на Ту-154М. Я в качестве заместителя командира эскадрильи должен был провезти по трассе молодого командира, который недавно ввёлся в строй.
Прошёл уже час после взлёта, позади осталась Прага, подходили к польской границе. Вокруг и под нами была сплошная облачность, кое-где из сплошной массы облаков возвышались разрушенные вершины кучевых облаков. Несколько часов назад здесь прогремели слабые осенние грозы. Солнце наклонилось к закату, но всё ещё ярко освещало облака, ласково светило и нам в кабину.
Над Чехословакией было три часа дня. Все ожидали, когда бортоператор принесёт кофе. Ничто не предвещало беды. А беда уже была рядом, притаилась, что бы застать нас врасплох.
Только на тренажёре через каждые три месяца ждём, какой отказ сымитирует инструктор: разгерметизацию, отказ генераторов, пожар а попутно невыпуск шасси, отказ скорости, да мало ли что у него на уме.
Но все в кабине знают, что ничто не случиться, не разобьёмся, не сгорим. Поэтому на тренажёре пилот спокоен, знает и умеет делать всё как написано в руководстве по лётной эксплуатации самолёта.
Так произошло и у меня в экипаже. На взлёте на острове Шпицберген в конце разбега отказал двигатель номер один на Ту-154М. Уйдя в небо с последних плит полосы, оставив внизу холодные воды Баренцева моря с плавающими льдинами, штурман отключился, твердил: «Командир садимся, командир садимся».
Посадка была невозможной из-за большого веса, сложных метеоусловий, отсутствия одного реверса и короткой полосы. Помощи от него в части выполнения технологических операций конечно не было.
Полёт благополучно завершился посадкой в Мурманске. Оказалось, что за тридцать лет полётов это первый случай в его практике. Психологически он не был готов.
При чрезвычайной ситуации на воздушном лайнере большой, безбрежный мир сужается до размеров кабины экипажа. Пилоты становятся пленниками этой дьявольской игры: жизни и смерти.
Нужно огромное мужество что бы заставить разум и умение направить на действия по спасению самолёта. Искать такое решение, которое может нигде не прописано
Эти слова навеяны многочисленными рассказами опытных лётчиков-испытателей, в частности испытателем В.Д. Поповым, который испытывал Ту-144 и горел на нём, дал путёвку в жизнь самолёту Ту-154.
Дым поступал через плафоны освещения и отверстия вентиляции. Салоны быстро заполнялись дымом, бортоператор разряжал огнетушители в места, откуда сильно шёл дым.
Командиру срочно передать Праге о пожаре, одеть кислородные маски и приступить к аварийному снижению. Взял переносной кислородный баллон с дымозащитной маской, забрал огнетушитель из пилотской кабины и ушёл в салон.
С надеждой, что мы уже на высоте 3-4 тысячи метров вошёл в кабину и с ужасом увидел на высотомере бортинженера 7000 метров, самолёт снижается но не в аварийном режиме.
С надеждой, что мы уже на высоте 3-4 тысячи метров вошёл в кабину и с ужасом увидел на высотомере бортинженера 7000 метров, самолёт снижается но не в аварийном режиме.
Увеличиваем вертикальную скорость, теряем высоту, говорил, а может кричал, доделав всё, что необходимо для аварийного снижения. Со словами, в салоне огонь, очень жарко, влетел в кабину оператор.
На экипаж же свалилось всё сразу, сообщение о дыме в салоне, моя команда немедленно аварийное снижение, хотя сигнала «пожар» не было, сирена не гудела.
Может от того, что всю инициативу взял на себя. Непонятно. Командир за всё время снижения – 13 минут 20 секунд сказал одно слово «Андреич» так называл он бортинженера. А может это было и хорошо.
«Горят все сигналы о неисправности всех двигателей, но температура и обороты в норме, что делать?» - спросил бортинженер. Выключи второй, а первый и третий не трогай, скомандовал я ему.
Экипаж переводил самолёт в крутое снижение и тут произошло самое страшное, что может произойти в воздухе. Чёрный дым с какими-то взвешенными частицами, медленно, снизу от педалей пилотов, поднимался слоем вверх, словно жидкость, растекался, заполняя свободное пространство.
Экипаж переводил самолёт в крутое снижение и тут произошло самое страшное, что может произойти в воздухе. Чёрный дым с какими-то взвешенными частицами, медленно, снизу от педалей пилотов, поднимался слоем вверх, словно жидкость, растекался, заполняя свободное пространство.
ысль, главное не войти в крутую спираль, заставила наклониться к командиру, глотая ядовитую дымную смесь я просил его постараться рассмотреть показания аварийного авиагоризонта, не допускать крена.
Значит самолёт разгерметизирован – прогорела обшивка, так как инженер, ободрав в кровь пальцы всё ещё не мог сорвать контровку с крана разгерметизации.
Этих мгновений хватало, что бы не допустить увеличения крена. Время как бы застыло в этом поединке. Наконец первый опасный но спасительный сигнал сирены.
Прерывисто загудела сирена ССОС – опасной скорости сближения с землёй. Зная, что эта сигнализация срабатывает с истинной высоты 600 метров при вертикальной скорости 15 метров в секунду и более, сбросив маску закричал: «Выводите из снижения, штурвал на себя, сейчас ударимся о землю».
зных ремнях вниз головой. Шевелю ногами, руками, они кажется двигаются. Наконец сумел произнести слова: «Живы?» Слышу чётко свой голос. Кажется так долго никто не отвечает, и наконец слышу последовательные ответы: «Живы». Значит мы действительно живы.
Вслед за командиром покинул кабину и я. Штурман замешкался, «Не могу отстегнуть ремни» - простонал он. Я обратно прополз в кабину, отстегнул его, помог ему вслед за мной выбраться через форточку.
абина в перевёрнутом положении с небольшой нижней частью фюзеляжа ярко горела, метрах в двухстах от неё горела хвостовая часть самолёта, справа и слева от двигателей лежали крылья.
кабина в перевёрнутом положении с небольшой нижней частью фюзеляжа ярко горела, метрах в двухстах от неё горела хвостовая часть самолёта, справа и слева от двигателей лежали крылья.
Командира с поломанными рёбрами, штурмана с висящей, из-за поломанной ключицы рукой и второго пилота с травмами головы увезла скорая помощь в ближайшую больницу.
И только когда я назвал несколько телефонных номеров диспетчерской службы в Москве и начал докладывать что у нас случилось, он сказал начальнику госпиталя негромко «у него крыша не поехала». Позже, когда мы вместе с этим доктором ходили в бассейн, он пояснил мне, что после таких аварий люди своё имя не помнят.
Однако после того, как пилоты одели кислородные маски, все сообщения были невозможны, поскольку они в суете переключатель микрофонов не переключили в положение «Маска».
Носовая часть самолета наползла на эту дорожку, отбив переднюю стойку шасси, поднялась вверх как на трамплине, опускаясь легла на нижние провода линии высокого напряжения, ЛЭП проходила вдоль дорожки.
Полёт, в котором даже ошибки, допущенные экипажем, сложные метеоусловия, случайности, способствовали тому, что бы мы остались живы и почти невредимы среди огня и кусков металла.
Так как во время полета освещение багажного отсека не выключалось, то от голой спирали лампочки произошло возгорание картонных коробок и дальнейший пожар.
Самолет DC-10 занял место на исполнительном старте. Капитан Вальтер Люкс поддерживал связь с КДП, в то время как второй пилот Джеймс Диллард, сидевший за штурвалом, проводил предполетную подготовку. Бортинженер Альфред Удович еще раз проверил все системы самолета. Ничто не предвещало трагедии.
Три турбины фирмы «Дженерал электрик» взревели – 170-тонная машина медленно тронулась с места и, набирая ход, покатила по бетонке. Когда лайнер разогнался до 222 км/ч, капитан Люкс произнес: «Скорость принятия решения». Через несколько секунд носовое колесо «Дугласа» приподнялось над бетонкой.
У кого-то из пилотов вырвалось: «Черт, что случилось?!» Несмотря на это, экипаж продолжал выполнять необходимые операции для продолжения взлета на двух двигателях.
На скорости 232 км/ч Диллард потянул штурвал на себя и самолет начал задирать нос. Через секунду DC-10 оторвался от земли, машина начала разгоняться до безопасной скорости набора высоты – 245 км/ч.
«Дуглас» снабжен так называемым текстовым информатором – небольшим экраном, где появлялись сведения о текущих параметрах полета (скорость, курс, крен, угол тангажа и т.д.) и предлагались оптимальные значения этих параметров для каждой конкретной ситуации, в том числе и аварийной.
Угол тангажа увеличился до 14 градусов, а скорость начала постепенно снижаться с 275 км/ч до рекомендуемых 245 км/ч. Пока экипаж действовал в полном соответствии с инструкциями авиакомпании «Америкэн Эйрлайнз».
Казалось, самое страшное позади, когда на скорости 255 км/ч самолет вдруг вышел из повиновения и начал заваливаться на левое крыло. Экипаж попытался парировать возникший крен отклонением элеронов.
Несмотря на то, что второй пилот следовал всем рекомендациям текстового информатора, левый крен продолжал расти; нос самолета опустился ниже уровня горизонта.
Развалившийся от удара «Макдонелл–Дуглас» загорелся. В результате катастрофы уничтожено несколько автомобилей, прицепов-трейлеров, старый ангар для самолетов.
Эта крупнейшая на тот день авиационная катастрофа на территории США похоронила всех, кто летел на борту «Дугласа», – 271 человек, а также двух жителей передвижного городка; еще двое получили ранения.
Самолет попытался набрать высоту, но примерно на 20-й секунде полета машина начала медленно, а затем все быстрее валиться влево – печальная судьба «Дугласа» решена.
Реакция Федерального управления авиации оказалась не менее решительной: 6 июня 1979 года администратор аннулировал сертификат летной годности машин этого типа; 270 огромных аэробусов, принадлежавших 41 авиакомпании, замерли на стоянках аэропортов.
смотря на то, что оба «черных ящика» самолета 110АА сильно пострадали во время пожара, специалисты по расследованию авиационных происшествий из Национального бюро по безопасности на транспорте (НББТ) довольно быстро восстановили картину трагедии.
Спустя две секунды после того, как лайнер достиг скорости принятия решения, левый двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, «прихватив» с собой почти метровую секцию предкрылка, рухнул на бетон ВПП.
В их числе и автомат тряски органов управления, предупреждавший летчиков о приближении срывных режимов полета. Бортинженеру требовалось переключить питание потребителей электроэнергии на генератор № 2 правого двигателя, но события развивались столь быстро, что он не успел этого сделать.
В этот момент критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер.
Когда Диллард потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока, а обесточенный «трясун» не в состоянии был предупредить пилотов о грозящей опасности.
Комиссия пришла к выводу, что, если бы Диллард, проигнорировав советы компьютера, поддерживал повышенную скорость набора высоты, трагедии можно было избежать.
Комиссия пришла к выводу, что, если бы Диллард, проигнорировав советы компьютера, поддерживал повышенную скорость набора высоты, трагедии можно было избежать.
Комиссия пришла к выводу, что, если бы Диллард, проигнорировав советы компьютера, поддерживал повышенную скорость набора высоты, трагедии можно было избежать.
Комиссия пришла к выводу, что, если бы Диллард, проигнорировав советы компьютера, поддерживал повышенную скорость набора высоты, трагедии можно было избежать.
При тщательном изучении обломков пилона левого двигателя DC-10 в его главном силовом элементе обнаружили 10-футовую (0,3 м) трещину усталостного характера.
Эксперты выяснили, что причина появления усталостных трещин в пилонах двигателей «Дугласов» – нарушение авиакомпаниями технологии эксплуатации и ремонта машин.
Дело в том, что, когда для ремонта требовалось снять двигатель, механики сначала отстыковывали двигатель от пилона, после чего демонтировали и сам пилон.
Но в 1977 году «Америкэн Эйрлайнз» предложила более экономичную схему ремонта: двигатель и пилон, поддерживаемые мощным погрузчиком со специальным захватом, отсоединялись от крыла как единое целое.
Однако в своем бюллетене «Макдоннел – Дуглас» не утвердила подобной практики: процедура навески тяжелого двигателя на крыло требовала предельной точности, а обеспечить ее при использовании подъемника невозможно.
Поскольку в то время ФАА еще не занималось сертификацией технических процессов обслуживания самолетов, «Америкэн Эйрлайнз» и еще несколько авиакомпаний самостоятельно приняли решение о введении нового метода демонтажа двигателей.
Но в феврале 1979 года при попытке установить двигатель на другой лайнер водитель погрузчика, вместо того чтобы приподнять переднюю часть турбины, опустил ее.
Переменные нагрузки во время полетов вместе с вибрацией ускорили процесс усталостного разрушения металла в районе, где пилон двигателя крепится к крылу, и в конце концов пилон не выдержал.
За два месяца, которые прошли с момента появления трещины до рокового дня 25 мая 1979 года, металл в зоне разрушения ослабел настолько, что не выдержал нагрузок очередного взлета и сломался.
ФАА оставалось непреклонным: пока истинные причины трагедии не установлены и меры, предотвращающие их повторение, не приняты, ни один DC-10 не поднимется в воздух над территорией США.
Обстоятельства:днем в ПМУ потерпел аварию вертолет МИ-8МТВ пилотируемый командиром звена, военным летчиком 2 класса майором ЩЕЛОКОВЫМ И. И. (летчик имел общий налет 1500 ч, на Ми-8-410 ч).
Полет выполнялся по предварительной договоренности старшего оперативной группы авиации полковника ГУЛЯЕВА с сержантом милиции о перевозке его семьи из населённого пункта Хананзах в населённый пункт Мардакарт, за что последний расплатился спиртным.
На площадке населённого пункта Мардакарт сержант уговорил командира экипажа о перевозке 15 человек на площадку населённого пункта Нараван за 40 литров коньяка.
Полет выполнялся на ПМВ в гористой местности с перепадом высот от 3550 метров до 1620 метров, на скорости 240 -280 км/ч. Превышение площадки населённого пункта Нараван 1840 метров над уровнем моря.
После разворота от расчетного курса на угол 40-50° вертолет начал самопроизвольно вращаться влево. Командир отдал ручку управления от себя (тангаж 26° на пикирование), а затем за 8 секунд осуществил перекладку педалей вправо, увеличил рычаг "Шаг-газ” до 13°, попал в пыльное облако.
Причины:
— старший оперативной группы авиации принял решение на выполнение несанкционированного взлета экипажа для перевозки лиц в корыстных целях с ложными докладом на КП авиации округа;
Катастрофа произошла из-за поспешных и не скоординированный действий капитана по парированию возникшего скольжения из-за увеличения тяги правого двигателя.
Беспрестанно звонят телефоны, в коридорах суетливо мечутся со служебными папками и без оных старшие офицеры, громко звучат раздражённые голоса генералов и маршалов.
Все в смятении. В воздухе явно "пахнет" министерским гневом и подспудным ожиданием грядущих разносов и отставок. Налицо все признаки какого-то чудовищного армейского ЧП.
удным ожиданием грядущих разносов и отставок. Налицо все признаки какого-то чудовищного армейского ЧП. Сообщение из района проходящих в Белоруссии учений действительно потрясало: бесследно исчез вертолёт Ми-8 с начальником инженерных войск Министерства обороны СССР маршалом инженерных войск Виктором Харченко и начальником инженерных войск Белорусского военного округа генерал-лейтенантом Дмитрием Абашиным.
Министр обороны СССР дважды Герой Советского Союза Андрей Гречко был вне себя от гнева:" Командующие, главкомы, Герои, дважды Герои! И без войны маршала потеряли! Маршала! На секретнейших армейских учениях! Бесследно! Позор! Поднять всех на ноги, всех! Найти немедленно и доложить!".
Выпустив очередную гневную тираду, и метая на окружающий генералитет испепеляющие, пышущие гневом взгляды, он вновь и вновь хватался за трубку телефона и требовал, не стесняясь в выражениях, немедленного доклада, то от ответственного за проведение учения главкома Сухопутных войск Героя Советского Союза генерала армии Ивана Павловского, то от командующего Белорусским военным округом Героя Советского Союза генерал-полковника Ивана Третьяка, то от командующего 26-й воздушной армии дважды Героя Сове
Особая и очень неприятная пикантность происшествия состояла в том, что маршал Харченко имел при себе документы чрезвычайной важности, а сами учения проводились в режиме строжайшей секретности.
"Старожил” крупнейшего в Европе артиллерийского полигона в Дретуни, что на Витебщине, полковник в отставке Григорий Кириченко (10 лет руководил он этим беспокойным "хозяйством”) и сегодня считает, что подобных тем январским учениям 75-го года ни до того, ни после на Дретуни не было, да и наверно никогда уже и не будет.
В конце декабря 1974 года в район полигона из под Гродно была переброшена полностью отмобилизованная и укомплектованная по штатам военного времени 28-я общевойсковая армия Белорусского военного округа.
Учения носили научно-исследовательский характер, целью которых было изучение реальной огневой мощи ракетных и артиллерийских частей армии в современном наступательном бою на Европейском театре военных действий.
Цель подразумевала и соответствующие средства – реальные боевые ракеты, реальные боевые снаряды, реальные или близкие к ним объекты, которые было необходимо поразить.
Цель подразумевала и соответствующие средства – реальные боевые ракеты, реальные боевые снаряды, реальные или близкие к ним объекты, которые было необходимо поразить.
И никаких посторонних глаз – ни наблюдателей, ни прессы. Подготовка к столь значимым учениям велась, как это и водится, долго и муторно. Все работы легли на плечи инженерных войск Белорусского военного округа, которыми тогда руководил весьма почитаемый в военных округах генерал — Дмитрий Дмитриевич Абашин.
Непосредственно же всё предваряющее учения действо по сооружению не только укреплений "противника”, но и по оборудованию позиций для своих войск возглавлял начальник штаба инженерных войск округа полковник Григорий Чейкин. С августа по декабрь 1974 года не вылазил он со своими "инженерными” солдатами из дретунского царства болот и лесов. 10-й инженерно-сапёрный полк полгода "заселял” траншеи и блиндажи противника муляжами солдат с опилочными внутренностями, загонял в капониры и укрытия реальные,
Всё делалось как у "них”, то есть по НАТОвским уставами и наставлениям. Зрелище поля боя, как вспоминают очевидцы, было весьма впечатляющим и зловещим.
Но если с "врагом” было всё ясно: его будет "метелить” в лапшу наша артиллерия, то блиндажи и командно-наблюдательные пункты для руководства учениями стали для полковника Чейкина и его подчинённых настоящей головной болью. Боевые снаряды и ракеты, в том числе и особой мощности, полетят над ними, то есть над головами разместившихся в укрытиях генералов и офицеров. А железо, есть железо, может по ошибке и "залететь" с недолётом не туда куда следует…
Накануне Нового года, перед самым началом "войны”, на Дретунский полигон прилетел со свитой генералов и маршалов командующий Сухопутными войсками генерал армии Павловский – принимать будущее поле боя.
Командующий ракетными войсками и артиллерией Сухопутных войск маршал артиллерии Георгий Передельский (это его подчинённые через несколько дней будут громить эти укрепления) не удержался от восхищения и, обращаясь к генералу Павловскому, воскликнул: "Почему здесь нет маршала инженерных войск Харченко? Предлагаю пригласить сюда Виктора Кондратьевича.
Павловский согласился. Маршал Харченко на Дретунь приехал, но позже, уже к началу самих учений. Потом об этом приглашении многие вспомнят. Вспомнят как о роковом...
Дретунский полигон "заговорил” сотнями орудий и ракетных установок. Началось! Такого страшного, сметающего всё на своём пути, огненного вала не могли припомнить даже генералы-фронтовики.
Снаряды, ракеты, мины различных систем и калибров спешили к целям и, достигнув их, вздыбливали на сотни метров вверх неподатливую мёрзлую землю и особо прочный бетон укреплений. Всё шло по плану. Досаждало только одно – погода.
Сильный ветер, метель... По этой причине авиация приняла участие в учениях только 9 января. Истребители-бомбардировщики 1-й гвардейской авиационной дивизии нанесли массированный ракетно-бомбовый удар по позициям "противника”. Впереди был второй этап учений: прямо за всесокрушающим ракетно-артиллерийским валом войска должны были, форсируя водные преграды, перейти в стремительное наступление.
В район учений, на аэродром Боровцы, прибыл из Москвы на самолёте Ан-24 генерал армии Павловский. Перелетев на вертолёте на полигонную посадочную площадку № 202, он собрал на главном наблюдательном пункте всех генералов и маршалов.
Увидев среди них маршала Харченко, передал ему распоряжение начальника Генерального штаба Вооружённых Сил СССР генерала армии Виктора Куликова: срочно убыть в Москву с документами для доклада.
Экипаж вертолёта-салона Ми-8П с бортовым номером 02 был лучшим не только в "придворной” 66-й отдельной смешанной авиационной эскадрилье, базировавшейся на аэродроме Липки под Минском, но и во всей 26-й воздушной армии Белорусского военного округа.
"Хозяином” вертолёта был командир звена лётчик 1-го класса тридцатидевятилетний капитан Анатолий Дубков, окончивший ещё в 1956 году 160-е Пугачёвское военное авиационное училище и имеющий солидный (а по нынешним меркам просто огромный) налёт почти в 4.300 часов.
О таких говорят: лётчик от Бога. Ему всегда поручали наиболее ответственные задания, в самых сложных метеоусловиях. Командующий округом генерал Третьяк, как известно, был временами довольно крут, но Дубкова он жаловал, как любили его и другие генералы и офицеры округа, которых "носил” по белорусскому небу Анатолий.
Лётчиком-штурманом вертолёта был тёзка командира – штурман звена лётчик 3-го класса старший лейтенант Анатолий Козлов, а бортовым техником – старший бортовой техник-инструктор 1-го класса старший лейтенант Александр Ефремов.
Экипаж славился как слаженный, дружный, лёгкий на подъём. Летали ребята с удовольствием. Генерал Третьяк же слыл непоседливым, деятельным командующим. Для экипажа это означало одно: очень мало было в Белоруссии мест, где бы им ни пришлось бывать. Четвертым и главным членом их дружной лётной семьи, их гордостью был вертолёт.
Совсем новенький, выпущенный Казанским авиазаводом лишь в феврале 1973 года Ми-8П с пермскими движками ТВ2-117А, налетавший всего 263 часа из первой гарантийной тысячи. Одно смущало – заводской номер у вертолёта: 3613. И не только потому, что он оканчивался на тринадцать, но и сумма цифр тоже была тринадцать! А лётчики, как известно, народ суеверный…
осле тщательной подготовки, 7 января, "Ноль второй” с командующим воздушной армией генералом Леонидом Бедой на борту, вылетел в 11 часов 48 минут дня из родных Липок на аэродром Заслоново, где ему предстояло базироваться во время учений.
Этот роковой день начался для экипажа вертолёта ранним подъёмом в 6 часов 30 минут утра. На улице мела метель, завывал сильный ветер, от его резких порывов дребезжали стёкла.
Было ясно – полётов не будет. Во всяком случае, с утра — это точно. Но поставленная на 16 часов задача по перевозке маршала Харченко не отменялась. Значит, всё по отработанной схеме: медосмотр, подготовка вертолёта к полёту. Борттехник Ефремов дозаправил ещё 700 литров топлива. К обеду погода несколько улучшилась, стих ветер, но проходили мощные снежные заряды. Всё шло к тому, что лететь не придётся.
А в тот день и вовсе явно не в духе. Вылет в Москву по погоде откладывался. Позвонил начальник Главного штаба ВВС Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Александр Силантьев и сказал, что Москва по погоде самолёт не примет и предложил ехать поездом.
Отговаривал маршала от полёта и генерал Третьяк. По погоде закрылись аэродромы и в Боровцах, и в Витебске. И вроде маршал Харченко сдался: "Поездом не поеду, а полечу завтра на Ан-24 вместе с Павловским”. Обрадованный таким поворотом дела генерал Беда дает команду Дубкову на вылет обратно в Заслоново.
Удивлённый этим приказом, капитан Дубков сам позвонил на командный пункт и уточнил задачу. Ну и дела! Снова надо лететь за маршалом.
Уже смеркалось, значит, лететь придется ночью. А площадка № 202 оборудована только для полётов днём…
Здравствуйте! Уже не первый день слежу за Вашей работой! Хочу сказать, что работа в общем нормальная, НО! Как только кто-то из участников выходит по обсуждению работы на 1 место, Вы сразу начинаете писать всякую ЧУШЬ, только чтобы занять это первое место. И Вам не СТЫДНО??? Пытаетесь заполучить победу путем искусственно наращенных комментариев! Я просто в шоке от этого!
Коллеги, давайте вернемся к обсуждению собственно темы статьи.
Положения в отношении языка разрабатываются исследовательской группой ICAO,известной как PRICESG - Proficiency Requirements in Common English Study Group (исследовательская группа по определению требований к уровню владения обычным английским языком. В работе группы принимают участие авиационные и языковые эксперты из ряда стран и международных организаций.
В самом начале дискуссий исследовательская группа PRICE подтвердила, что положения, 50 лет назад впервые вошедшие в Приложение 10, том II ICAO, отаются значимыми.Как сказано в Приложении, «существование в мире по крайней мере одного средства радиотелефонной связи является важным как для безопасности полетов, так и для эффективности международной аэронавигации». Более того, в Приложении 10 указывается, что «отсутствие языка, общего для летных экипажей и наземных станций, может привести к происшес
В то же время исследовательская группа признала обоснованность сохранения в обозримом будущем языка, обычно используемого наземной станцией.Рекомендациями исследовательской группы и последующими предложениями Секретариата к Аэронавигационной комиссии ICAO будут установлены как минимальный уровень владения языком, так и соответствующие требования к тестированию. В соответствии с ними ответственность за то, что их персонал соответствует требуемому уровню владения языком, будет возложена на эксплуа
При разработке стандарта в отношении владения языком Секретариат избрал шкалу уровней, выраженную показателями языкового «поведения». Такая шкала может служить как целям тестирования, так и обучения. Определены шесть уровней – от «предэлементарного» до «эксперта»; требуемый уровень владения – четвертый, или «рабочий уровень».
До тех пор, пока радиотелефонная связь может осуществляться на языке наземных органов обслуживания, предписанный уровень владения английским языком не способен улучшить радиообмен в целом. Ясно, что требования должны применяться ко всем используемым при радиообмене языкам. Таким образом, шкала и требования в отношении владения разработаны с учетом говорящих как на родном, так и на не родном языке, и могут применяться к любому языку, не только английскому.
Поскольку Государства находятся в разных условиях и имеют разные потребности, исследовательская группа ICAO вышла с предложением, чтобы Государства имели выбор – использовать готовые тесты или разрабатывать свои собственные. Для упрощения разработки систем тестирования уровня владения языком ICAO разработает инструктивный материал. В нем особое внимание будет обращено на такие важные дополнительные аспекты, как соблюдение фразеологии ICAO и порядка ведения связи, обучение основным лингвистически
Работа исследовательской группы – это только начало. Доведение радиотелефонной связи до более высокого уровня безопасности – вопрос не праздный; он требует широкого сотрудничества и непрерывных, согласованных действий, особенно со стороны действующих диспетчеров и летных экипажей. В частности, жизненно важно, чтобы говорящие как на родном, так и не на родном языке, более точно выполняли существующие положения ICAO, особенно стандартную фразеологию ICAO, так тщательно и скрупулезно разрабатывавшу
Семантический барьер существует во всех случаях языкового обмена, что может серьезно подрывать коммуникативный процесс. Не все слушатели воспринимают в том же значении использованное слово, фразу или выражение, поскольку люди просеивают слова сквозь разные системы мнений, знания, знакомство с культурой и жизненный опыт. Поэтому значения слов субъективны. Смирившись с неточностью языка, полезно поразмышлять над некоторыми последствиями употребления слов, являющихся не более чем отражением предмет
Обмену радиосообщениями мешает отсутствие многих используемых при общении вспомогательных средств. При общении лицом к лицу язык тела говорит о множестве вещей. В соответствии с исследованиями, язык тела передает около 56% смысла сообщения, сами слова – только 7%. Интонации принадлежат оставшиеся 37%. Радиосвязь, естественно, лишена языка тела, а электронная модуляция голоса лишает речь выразительности.
Произнесение слов на другом языке и составление их в соответствующий грамматический контекст – труднейшая задача при повседневном общении. Иностранным экипажам намного сложнее вести связь на английском в условиях стресса, особенно в аварийных ситуациях. Эта сложность может привести к неправильному пониманию и отрицательно повлиять на безопасность полета. При межкультурном общении, даже если оно осуществляется на едином языке, жизненно необходимо не допускать недопониманий, а скрупулезно соблюдат
Несмотря на сказанное, исследования связи пилот-диспетчер указывают на поразительно низкую степень ошибок. Анализ аудиозаписей показывает, что неточности случаются менее чем в 1% связи. Такая низкая степень ошибок – заслуга сегодняшних пилотов и диспетчеров, тем более что высокая загруженность частот оказывает серьезное давление на правильные методы ведения связи. Без сомнений, такая удивительная эффективность достигнута благодаря высокому уровню знаний, опыту и вниманию.
И все же степень соответствия стандартной фразеологии может быть повышена – и должна быть повышена. Иногда, особенно среди мелких эксплуатантов, существует уровень фамильярности, допускающий общение на уровне идиом. В то время как такое общение может укрепить товарищеские отношения между участниками, нестандартная и небрежная связь неминуемо ослабит ситуационную осведомленность прочих экипажей, работающих на этой частоте. С расширением мирового авиационного сообщества такую«панибратскую» снисход
Проблему небрежной связи можно решать малыми затратами средств и времени. Оптимальная стратегия – это не издание распоряжений и не запугивание персонала дисциплинарными мерами; скорее всего это обращение к внутреннему чувству ответственности каждого диспетчера и пилота. Пожалуй, лучше всего производит впечатление простая истина; язык – средство несовершенное, допускающее заметное неверное толкование (т.е. при передаче одного смысла может быть воспринят искаженный). Именно по этой причине связь в
Чтобы донести эту мысль как до тех, для кого английский – родной, так и до тех, для кого он не родной язык, необходимо сотрудничество между авиакомпаниями и властными органами Государств. С пониманием основных лингвистических принципов у пользователей радиосвязи может возникнуть побуждение более точно придерживаться стандартной фразеологии, а когда это невозможно, с особенной осторожностью относиться к дикции, интонации, словарю и содержанию сообщений.
Таким образом, разговорные выражения будут минимизированы, а предпринимаемые усилия по установлению обязательных уровней владения языком будут дополняться повышением внимательности при ведении связи. В целом, это не увеличит времени занятости частоты, а наоборот, уменьшит его. Станет меньше случаев, когда диспетчеры и пилоты должны добиваться подтверждения своих сообщений и, кстати, станет меньше инцидентов и происшествий, даже если они их не добьются.
Сегодня, конечно, уже мало сто помнит, что осенью 1986 года в куйбышевском аэропорту «Курумоч» произошла крупнейшая в истории Поволжского региона авиационная катастрофа с многочисленными человеческими жертвами. Впрочем, это легко объяснить: несмотря на начавшиеся в то время перестройку и гласность, все сведения о происшествиях такого рода по-прежнему носили закрытый характер.
20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по московскому времени в аэропорту Куйбышева потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту Свердловск - Грозный.
В момент происшествия на борту самолета находилось 85 пассажиров, в том числе 14 детей и 8 членов экипажа.
Сразу же после аварийной посадки на борту самолета вспыхнул пожар. Аварийно-спасательной службой аэропорта и пожарными подразделениями города Куйбышева пожар ликвидирован, спасено 16 человек из числа пассажиров и экипажа, остальные спасшиеся покинули горящий самолет самостоятельно или были вынесены экипажем.
Непосредственно в момент катастрофы погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа, госпитализировано 28 человек. Впоследствии в больницах скончалось еще 11 человек.
Для расследования причин катастрофы в аэропорт Куйбышев прибыла Правительственная комиссия.
В тот октябрьский вечер 1986 года в аэропорту «Курумоч» погода стояла летная – ясная и тихая. Никто еще не знал, что буквально через считанные минуты здесь произойдет страшная трагедия.
А началось все в 16 часов 40 минут по местному времени, когда самолет ТУ-134, следовавший рейсом из Свердловска в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве, сообщил о своей готовности к приземлению, а затем начал заход к взлетно-посадочной полосе.
Уже потом следствие установило, что в момент приземления все системы крылатой машины работали штатно, а в кабине пилотов царила привычная предпосадочная обстановка.
Диспетчер тоже не мог предполагать ничего другого, потому что на счету командира корабля Александра Клюева и второго пилота Евгения Жирнова к тому времени были сотни часов налета и десятки рейсов.
По словам очевидцев, уже в тот момент, когда до соприкосновения переднего шасси лайнера со взлетно-посадочной полосой оставались считанные секунды, было хорошо заметно, что продольная ось самолета находится под слишком острым углом к бетонной поверхности, а сам он снижается слишком быстро для воздушных судов этого класса.
«Тушка» коснулась бетонки не мягко, как это обычно бывает при посадке, а буквально врезалась в нее передней частью корпуса. Шасси от удара сломались практически сразу. В результате самолет лег на брюхо, и его примерно метров триста по инерции тащило по полосе. Корпус «тушки» стал заваливаться по курсу вправо.
«Тушка» коснулась бетонки не мягко, как это обычно бывает при посадке, а буквально врезалась в нее передней частью корпуса. Шасси от удара сломались практически сразу. В результате самолет лег на брюхо, и его примерно метров триста по инерции тащило по полосе. Корпус «тушки» стал заваливаться по курсу вправо.
го вынесло с бетона. Когда передняя часть самолета выехала на мягкий грунт за краем полосы, огромная машина перевернулась через правое крыло вверх колесами и, наконец, остановилась.
В эти невероятно долгие мгновения, противостоящие друг другу, силы инерции и земного тяготения со страшным хрустом и скрежетом кромсали и корежили металлический корпус воздушной машины.
В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетело в сторону правое крыло самолета, а левое сложилось вдвое. К тому же при ударе о бетон корпус «тушки» переломился на две неравные части, огромная трещина прошла метрах в двадцати за кабиной пилотов.
Грохот от удара перевернувшегося самолета был слышен далеко за пределами аэропорта. Следом, когда в один момент вспыхнул большой объем горючей жидкости, раздался похожий на взрыв мощный звук.
Одна из спасшихся женщин впоследствии рассказывала, что в момент удара самолета о бетонную полосу она ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг нее стало переворачиваться и падать.
Следом за этой счастливицей через разлом на землю выбралось еще несколько человек, причем каждому из них удалось пройти через эту страшную катастрофу, отделавшись лишь царапинами и сильнейшим эмоциональным шоком.
А еще пять или шесть пассажиров покинули горящий самолет через аварийный люк в хвостовом отсеке. Его удалось открыть одному из мужчин, который разбирался в авиационной технике.
Ведь известно, что внутренняя обшивка салона при горении выделяет фосген, синильную кислоту, хлористый водород, соединения мышьяка, диоксины и еще с десяток смертельно ядовитых для человека веществ.
Под полом первого салона самолета, рядом с каютой бортпроводниц, хранился кислородный баллон, предназначенный для того, чтобы при экстремальных ситуациях подавать в пассажирский салон живительный газ. Но для девушек это обстоятельство стало роковым.
Из школьного курса химии мы знаем, что в чистом кислороде при тысечеградусной температуре горит все без исключения – и пластик, и металл, и живое человеческое тело. Так что после пожара на месте каюты нашли только фрагменты берцовых костей и черепов – все, что осталось от троих девушек...
Полторы минуты
В 16 часов 59 минут от диспетчера пожарной части аэропорта «Курумоч» в СВПЧ-8 Красноглинского района Куйбышева поступило сообщение: «Нужна ваша помощь, горит самолет в аэропорту».
На месте катастрофы они оказались уже через 20 минут. Однако огня на обломках самолета нигде не было видно – его подавили бойцы пожарной и аварийно-спасательной служб аэропорта, которые прибыли на место трагедии самыми первыми.
При этом подразделения пожарных и спасателей в полном составе успели погрузиться в свои автомобили и буквально пролететь километровое расстояние до горящего самолета всего за полторы минуты.
Но на этот раз не помогли даже рекордные скорости Трагические события развивались столь стремительно, что к моменту прибытия спасателей в самолете уже горело все, что могло гореть, а большинство пассажиров погибло от удушья.
же потом Правительственная комиссия, расследовавшая причины и развитие катастрофы, при реконструкции действий пожарных и спасателей в момент аварии восемнадцать (!) раз подряд заставляла те же самые подразделения грузиться в машины и мчаться к той же точке бетонной полосы.
Этот вывод был сделан весьма своевременно, потому что к тому моменту в Политбюро ЦК КПСС и в правительстве уже лежали коллективные жалобы родственников погибших.
В этих письмах подавленные горем люди требовали привлечь к ответственности руководителей и бойцов спасательной и пожарной команд, которые в момент трагедии якобы действовали недостаточно оперативно и профессионально.
Еще через 10 минут на место происшествия прибыли начальник управления пожарной охраны полковник Карпов и штаб пожаротушения УПО, в составе которого находился инженер, а ныне начальник испытательной пожарной лаборатории Фрыгин.
– Не все могли без содрогания созерцать такую жуткую картину, – вспоминает Валерий Фрыгин. – Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса сразу выворачивало.
Тут увидел еще одного ребенка в синем комбинезоне, лежащего на полу, то есть на потолке, который в тот момент стал полом. Там еще был воздух, и значит, оставался шанс спасти малыша.
Другие участники тушения и чудом, выбравшиеся из горящего самолета пассажиры рассказывали, что людей одним из первых начал вытаскивать второй пилот погибшего ТУ-134 Евгений Жирнов.
Одновременно с пилотом в куйбышевские больницы было отправлено еще 28 человек, из которых 11 впоследствии скончались. Умершие дополнили печальный список из 58 пассажиров рейса Свердловск – Грозный, погибших непосредственно во время катастрофы и в первые минуты после нее.
Их обгоревшие и закопченные тела в течение всего вечера и половины ночи 20 октября вытаскивали из обгоревшего самолета работники аварийно-спасательной службы аэропорта и пожарные.
Я не только таскал трупы из самолета, но по долгу службы старался еще сделать как можно больше фотоснимков места происшествия. Я понимал, что они затем очень пригодятся при расследовании причин трагедии. Однако эта уникальная фотопленка чуть было не оказалась уничтоженной.
А в наступившей темноте форма пожарных и кагэбэшников выглядела довольно сходно, и, видимо, поэтому без особых препятствий со стороны сотрудников госбезопасности мне в течение пятнадцати - двадцати минут удалось отщелкать почти целую пленку.
Они проверили у меня документы, выслушали мои слова о том, что снимки будут нужны для следствия, но потом все-таки заставили открыть фотоаппарат и засветили пленку...
Из 93 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту самолета в момент катастрофы, впоследствии в живых остались 24 человека, в том числе из 14 детей – лишь один мальчик, житель Грозного Дослан Паршоев.
В том рейсе он летел вместе с отцом, который во время катастрофы вынес ребенка из горящего салона через пролом в корпусе, но сам погиб, когда вернулся обратно, чтобы помочь оставшимся...
менно эти хитроумные приборы и стали главным вещественным доказательством при расследовании причин беспрецедентной для Куйбышевской области авиакатастрофы.
Уже примерно через две недели после трагедии Правительственная комиссия получила в свои руки весомое доказательство того, что главным и единственным виновником гибели десятков человек стал... командир корабля, пилот первого класса Александр Клюев.
Бесстрастная несгораемая проволока «черного ящика» с документальной точностью зафиксировала разговор первого пилота с другими членами экипажа, из которого следовало, что в момент приближения самолета к аэропорту Куйбышев Клюев...
Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о взлетно-посадочную полосу с нагрузкой, в несколько раз превышавшую их предел прочности, от чего они сразу же сломались.
Пилота признали виновным в преступлении, предусмотренном частью 1 статьи 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта) и приговорили к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей, – 15 годам лишения свободы.
В период 06-08 августа 2010 г. на аэродроме Боровая (ДОСААФ) проводились международные соревнования по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010», с участием команд из Великобритании, Республики Беларусь, Российской Федерации и Федеративной Республики Германия
В период 06-08 августа 2010 г. на аэродроме Боровая (ДОСААФ) проводились международные соревнования по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010», с участием команд из Великобритании, Республики Беларусь, Российской Федерации и Федеративной Республики Германия
В период 06-08 августа 2010 г. на аэродроме Боровая (ДОСААФ) проводились международные соревнования по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010», с участием команд из Великобритании, Республики Беларусь, Российской Федерации и Федеративной Республики Германия
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
На прицепе к автомобилю он доставил вечером 04.08.2010 (около 15.00 UTC) на аэродром Боровая принадлежащий ему вертолет типа HUGHES 369 HS, регистрационный номер D-НDWM, с демонтированными лопастями несущего винта вертолета.
На прицепе к автомобилю он доставил вечером 04.08.2010 (около 15.00 UTC) на аэродром Боровая принадлежащий ему вертолет типа HUGHES 369 HS, регистрационный номер D-НDWM, с демонтированными лопастями несущего винта вертолета.
На прицепе к автомобилю он доставил вечером 04.08.2010 (около 15.00 UTC) на аэродром Боровая принадлежащий ему вертолет типа HUGHES 369 HS, регистрационный номер D-НDWM, с демонтированными лопастями несущего винта вертолета.
Утром 05 августа 2010 г. лопасти несущего винта были установлены на вертолет самим пилотом, имеющим допуск к оперативному техническому обслуживанию вертолета, в том числе к демонтажу и монтажу лопастей несущего винта, с оказанием помощи со стороны группы сопровождения.
Утром 05 августа 2010 г. лопасти несущего винта были установлены на вертолет самим пилотом, имеющим допуск к оперативному техническому обслуживанию вертолета, в том числе к демонтажу и монтажу лопастей несущего винта, с оказанием помощи со стороны группы сопровождения.
Утром 05 августа 2010 г. лопасти несущего винта были установлены на вертолет самим пилотом, имеющим допуск к оперативному техническому обслуживанию вертолета, в том числе к демонтажу и монтажу лопастей несущего винта, с оказанием помощи со стороны группы сопровождения.
Обстоятельства катастрофы: летчик самолета УЯк-9, во время выполнения задания в зоне пилотажа, ввел самолет в правый штопор и не смог вывести его из этого положения. Самолет, после выполнения 4 оборотов под углом 75-80o, столкнулся с землей в Воли Печыскей (Woli Pieczyskiej) около Дрвалева(Drwalewa). Летчик погиб, не предприняв попытки покинуть самолет. Последний полет был его 36 самостоятельным вылетом.
Причина: ошибка в технике пилотирования из-за недостаточной обученности.
Место захоронения:
Обстоятельства катастрофы: летчик самолета УЯк-9, во время выполнения задания в зоне пилотажа, ввел самолет в правый штопор и не смог вывести его из этого положения. Самолет, после выполнения 4 оборотов под углом 75-80o, столкнулся с землей в Воли Печыскей (Woli Pieczyskiej) около Дрвалева(Drwalewa). Летчик погиб, не предприняв попытки покинуть самолет. Последний полет был его 36 самостоятельным вылетом.
Причина: ошибка в технике пилотирования из-за недостаточной обученности.
Место захоронения:
Обстоятельства катастрофы: летчик самолета УЯк-9, во время выполнения задания в зоне пилотажа, ввел самолет в правый штопор и не смог вывести его из этого положения. Самолет, после выполнения 4 оборотов под углом 75-80o, столкнулся с землей в Воли Печыскей (Woli Pieczyskiej) около Дрвалева(Drwalewa). Летчик погиб, не предприняв попытки покинуть самолет. Последний полет был его 36 самостоятельным вылетом.
Причина: ошибка в технике пилотирования из-за недостаточной обученности.
Место захоронения:
Задача на полеты 07 и 08 августа 2010 г. была поставлена в соответствии с Программой международных соревнований по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010», начальником ЦАК ДОСААФ 06 августа 2010 г. в устной и письменной форме с регистрацией на средства объективного контроля.
Обстоятельства катастрофы: летчик самолета УЯк-9, во время выполнения задания в зоне пилотажа, ввел самолет в правый штопор и не смог вывести его из этого положения. Самолет, после выполнения 4 оборотов под углом 75-80o, столкнулся с землей в Воли Печыскей (Woli Pieczyskiej) около Дрвалева(Drwalewa). Летчик погиб, не предприняв попытки покинуть самолет. Последний полет был его 36 самостоятельным вылетом.
Причина: ошибка в технике пилотирования из-за недостаточной обученности.
Место захоронения:
Обстоятельства катастрофы: летчик самолета УЯк-9, во время выполнения задания в зоне пилотажа, ввел самолет в правый штопор и не смог вывести его из этого положения. Самолет, после выполнения 4 оборотов под углом 75-80o, столкнулся с землей в Воли Печыскей (Woli Pieczyskiej) около Дрвалева(Drwalewa). Летчик погиб, не предприняв попытки покинуть самолет. Последний полет был его 36 самостоятельным вылетом.
Причина: ошибка в технике пилотирования из-за недостаточной обученности.
Место захоронения:
Обстоятельства катастрофы: летчик самолета УЯк-9, во время выполнения задания в зоне пилотажа, ввел самолет в правый штопор и не смог вывести его из этого положения. Самолет, после выполнения 4 оборотов под углом 75-80o, столкнулся с землей в Воли Печыскей (Woli Pieczyskiej) около Дрвалева(Drwalewa). Летчик погиб, не предприняв попытки покинуть самолет. Последний полет был его 36 самостоятельным вылетом.
Причина: ошибка в технике пилотирования из-за недостаточной обученности.
Место захоронения:
Обстоятельства катастрофы: летчик самолета УЯк-9, во время выполнения задания в зоне пилотажа, ввел самолет в правый штопор и не смог вывести его из этого положения. Самолет, после выполнения 4 оборотов под углом 75-80o, столкнулся с землей в Воли Печыскей (Woli Pieczyskiej) около Дрвалева(Drwalewa). Летчик погиб, не предприняв попытки покинуть самолет. Последний полет был его 36 самостоятельным вылетом.
Причина: ошибка в технике пилотирования из-за недостаточной обученности.
Место захоронения:
Задача на полеты 07 и 08 августа 2010 г. была поставлена в соответствии с Программой международных соревнований по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010», начальником ЦАК ДОСААФ 06 августа 2010 г. в устной и письменной форме с регистрацией на средства объективного контроля.
Задача на полеты 07 и 08 августа 2010 г. была поставлена в соответствии с Программой международных соревнований по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010», начальником ЦАК ДОСААФ 06 августа 2010 г. в устной и письменной форме с регистрацией на средства объективного контроля.
Подготовка к выполнению полетов пилота проводилась в ФРГ. Предварительная подготовка к полетам на 7 и 8 августа 2010 г. проводилась 06 августа 2010 г., с 07.00 до 15.00.
Подготовка к выполнению полетов пилота проводилась в ФРГ. Предварительная подготовка к полетам на 7 и 8 августа 2010 г. проводилась 06 августа 2010 г., с 07.00 до 15.00.
Обстоятельства катастрофы: летчик самолета УЯк-9, во время выполнения задания в зоне пилотажа, ввел самолет в правый штопор и не смог вывести его из этого положения. Самолет, после выполнения 4 оборотов под углом 75-80o, столкнулся с землей в Воли Печыскей (Woli Pieczyskiej) около Дрвалева(Drwalewa). Летчик погиб, не предприняв попытки покинуть самолет. Последний полет был его 36 самостоятельным вылетом.
Причина: ошибка в технике пилотирования из-за недостаточной обученности.
Место захоронения:
Подготовка к выполнению полетов пилота проводилась в ФРГ. Предварительная подготовка к полетам на 7 и 8 августа 2010 г. проводилась 06 августа 2010 г., с 07.00 до 15.00.
Кроме того, 08 августа 2010 г., после проведения жеребьевки, экипаж готовился самостоятельно в помещении штаба ЦАК ДОСААФ и непосредственно у вертолета.
Предварительная подготовка включала в себя постановку задачи на полеты (руководящему, летному составу, лицам, входящих в состав ГРП и группы обеспечения полетами), самостоятельную подготовку и контроль готовности.
Предварительная подготовка включала в себя постановку задачи на полеты (руководящему, летному составу, лицам, входящих в состав ГРП и группы обеспечения полетами), самостоятельную подготовку и контроль готовности.
Предварительная подготовка включала в себя постановку задачи на полеты (руководящему, летному составу, лицам, входящих в состав ГРП и группы обеспечения полетами), самостоятельную подготовку и контроль готовности.
Предполетная подготовка пилотов-спортсменов была проведена 08 августа и включала в себя медицинский осмотр с 05.00 до 06.00, предполетные указания в период с 06.30 до 06.45. Самостоятельная подготовка проводилась непосредственно перед полетами у вертолетов.
Предполетная подготовка пилотов-спортсменов была проведена 08 августа и включала в себя медицинский осмотр с 05.00 до 06.00, предполетные указания в период с 06.30 до 06.45. Самостоятельная подготовка проводилась непосредственно перед полетами у вертолетов.
08 августа 2010 г. экипаж в составе КВС и пилота-оператора, гражданина ФРГ, в 09.55 выполнили один полет по программе соревнований на навигацию продолжительностью 30 минут. Взлет произвели согласно плановой таблицы.
08 августа 2010 г. экипаж в составе КВС и пилота-оператора, гражданина ФРГ, в 09.55 выполнили один полет по программе соревнований на навигацию продолжительностью 30 минут. Взлет произвели согласно плановой таблицы.
08 августа 2010 г. экипаж в составе КВС и пилота-оператора, гражданина ФРГ, в 09.55 выполнили один полет по программе соревнований на навигацию продолжительностью 30 минут. Взлет произвели согласно плановой таблицы.
Полет прошел в штатном режиме. По завершении программы соревнований, по заявке команды Федеративной Республики Германия, пилотом вертолета HUGHES 369 HS выполнялся показательный пилотаж.
Полет прошел в штатном режиме. По завершении программы соревнований, по заявке команды Федеративной Республики Германия, пилотом вертолета HUGHES 369 HS выполнялся показательный пилотаж.
Полет прошел в штатном режиме. По завершении программы соревнований, по заявке команды Федеративной Республики Германия, пилотом вертолета HUGHES 369 HS выполнялся показательный пилотаж.
По команде руководителя полетами пилот в 12.46 произвел взлет и после зависания, подлета к месту начала показа выполнил:
- на высоте 10-15 метров «малую воронку» влево;
- на высоте 20-25 метров «большую воронку» влево;
По команде руководителя полетами пилот в 12.46 произвел взлет и после зависания, подлета к месту начала показа выполнил:
- на высоте 10-15 метров «малую воронку» влево;
- на высоте 20-25 метров «большую воронку» влево;
По команде руководителя полетами пилот в 12.46 произвел взлет и после зависания, подлета к месту начала показа выполнил:
- на высоте 10-15 метров «малую воронку» влево;
- на высоте 20-25 метров «большую воронку» влево;
По команде руководителя полетами пилот в 12.46 произвел взлет и после зависания, подлета к месту начала показа выполнил:
- на высоте 10-15 метров «малую воронку» влево;
- на высоте 20-25 метров «большую воронку» влево;
По команде руководителя полетами пилот в 12.46 произвел взлет и после зависания, подлета к месту начала показа выполнил:
- на высоте 10-15 метров «малую воронку» влево;
- на высоте 20-25 метров «большую воронку» влево;
По команде руководителя полетами пилот в 12.46 произвел взлет и после зависания, подлета к месту начала показа выполнил:
- на высоте 10-15 метров «малую воронку» влево;
- на высоте 20-25 метров «большую воронку» влево;
По команде руководителя полетами пилот в 12.46 произвел взлет и после зависания, подлета к месту начала показа выполнил:
- на высоте 10-15 метров «малую воронку» влево;
- на высоте 20-25 метров «большую воронку» влево;
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Данные о самолете: самолет Ан-12Б, бортовой номер RA-12955, заводской номер 8345506/55-06, выпущен 31 марта 1968 года, в эксплуатации с 17 апреля 1968 года (30 лет 7 месяцев), последний эксплуатант - авиакомпания Вилюй.
Экипаж: КВС Самусев Владимир
второй пилот Блохин Геннадий
штурман Помыткин Сергей
бортмеханик Меринов Вадим
бортрадист Пархоменко Александр
бортоператор Сиренко Николай
инженер Алхименков Геннадий
Данные о самолете: самолет Ан-12Б, бортовой номер RA-12955, заводской номер 8345506/55-06, выпущен 31 марта 1968 года, в эксплуатации с 17 апреля 1968 года (30 лет 7 месяцев), последний эксплуатант - авиакомпания Вилюй.
Экипаж: КВС Самусев Владимир
второй пилот Блохин Геннадий
штурман Помыткин Сергей
бортмеханик Меринов Вадим
бортрадист Пархоменко Александр
бортоператор Сиренко Николай
инженер Алхименков Геннадий
По команде руководителя полетами пилот в 12.46 произвел взлет и после зависания, подлета к месту начала показа выполнил:
- на высоте 10-15 метров «малую воронку» влево;
- на высоте 20-25 метров «большую воронку» влево;
- полет хвостом вперед с левым разворотом на 270 в конце фигуры;
- разгон скорости с выполнением левого разворота с незначительным набором высоты и выходом на северо-западный край ВПП.
- полет хвостом вперед с левым разворотом на 270 в конце фигуры;
- разгон скорости с выполнением левого разворота с незначительным набором высоты и выходом на северо-западный край ВПП.
1122333
- полет хвостом вперед с левым разворотом на 270 в конце фигуры;
- разгон скорости с выполнением левого разворота с незначительным набором высоты и выходом на северо-западный край ВПП.
1122333
- полет хвостом вперед с левым разворотом на 270 в конце фигуры;
- разгон скорости с выполнением левого разворота с незначительным набором высоты и выходом на северо-западный край ВПП.
jw6h5gf3d2
- полет хвостом вперед с левым разворотом на 270 в конце фигуры;
- разгон скорости с выполнением левого разворота с незначительным набором высоты и выходом на северо-западный край ВПП.
jw6h5gf3d2
Затем пилот продолжил разгон скорости с курсом полета 310-320° на пологом снижении до высоты 10-15 метров, после чего энергично выполнил фигуру в наклонной плоскости, с правым креном около 20°, близкую к полупетле, с набором высоты до 70-80 метров.
Затем пилот продолжил разгон скорости с курсом полета 310-320° на пологом снижении до высоты 10-15 метров, после чего энергично выполнил фигуру в наклонной плоскости, с правым креном около 20°, близкую к полупетле, с набором высоты до 70-80 метров.
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Затем пилот продолжил разгон скорости с курсом полета 310-320° на пологом снижении до высоты 10-15 метров, после чего энергично выполнил фигуру в наклонной плоскости, с правым креном около 20°, близкую к полупетле, с набором высоты до 70-80 метров.
Затем пилот продолжил разгон скорости с курсом полета 310-320° на пологом снижении до высоты 10-15 метров, после чего энергично выполнил фигуру в наклонной плоскости, с правым креном около 20°, близкую к полупетле, с набором высоты до 70-80 метров.
Затем пилот продолжил разгон скорости с курсом полета 310-320° на пологом снижении до высоты 10-15 метров, после чего энергично выполнил фигуру в наклонной плоскости, с правым креном около 20°, близкую к полупетле, с набором высоты до 70-80 метров.
В верхней точке фигуры вертолет находился в перевернутом положении с креном около 30°. После падения скорости до околонулевых значений вертолет опустил нос и вошел в отвесное пикирование с одновременным разворотом влево на угол около 90°.
В верхней точке фигуры вертолет находился в перевернутом положении с креном около 30°. После падения скорости до околонулевых значений вертолет опустил нос и вошел в отвесное пикирование с одновременным разворотом влево на угол около 90°.
В верхней точке фигуры вертолет находился в перевернутом положении с креном около 30°. После падения скорости до околонулевых значений вертолет опустил нос и вошел в отвесное пикирование с одновременным разворотом влево на угол около 90°.
В верхней точке фигуры вертолет находился в перевернутом положении с креном около 30°. После падения скорости до околонулевых значений вертолет опустил нос и вошел в отвесное пикирование с одновременным разворотом влево на угол около 90°.123/12
В верхней точке фигуры вертолет находился в перевернутом положении с креном около 30°. После падения скорости до околонулевых значений вертолет опустил нос и вошел в отвесное пикирование с одновременным разворотом влево на угол около 90°.
В верхней точке фигуры вертолет находился в перевернутом положении с креном около 30°. После падения скорости до околонулевых значений вертолет опустил нос и вошел в отвесное пикирование с одновременным разворотом влево на угол около 90°.В верхней точке фигуры вертолет находился в перевернутом положении с креном около 30°. После падения скорости до околонулевых значений вертолет опустил нос и вошел в отвесное пикирование с одновременным разворотом влево на угол около 90°.В верхней точке фигуры в
В верхней точке фигуры вертолет находился в перевернутом положении с креном около 30°. После падения скорости до околонулевых значений вертолет опустил нос и вошел в отвесное пикирование с одновременным разворотом влево на угол около 90°.В верхней точке фигуры вертолет находился в перевернутом положении с креном около 30°. После падения скорости до околонулевых значений вертолет опустил нос и вошел в отвесное пикирование с одновременным разворотом влево на угол около 90°.В верхней точке фигуры в
После пикирования в течение одной секунды, на высоте 40-35 метров, пилот предпринял попытку вывести вертолет в горизонтальный полет, однако вертолет продолжал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 8-6 метров дополнительным взятием ручки управления на себя пилот создал вертолету посадочное положение.
После пикирования в течение одной секунды, на высоте 40-35 метров, пилот предпринял попытку вывести вертолет в горизонтальный полет, однако вертолет продолжал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 8-6 метров дополнительным взятием ручки управления на себя пилот создал вертолету посадочное положение.
После пикирования в течение одной секунды, на высоте 40-35 метров, пилот предпринял попытку вывести вертолет в горизонтальный полет, однако вертолет продолжал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 8-6 метров дополнительным взятием ручки управления на себя пилот создал вертолету посадочное положение.
После пикирования в течение одной секунды, на высоте 40-35 метров, пилот предпринял попытку вывести вертолет в горизонтальный полет, однако вертолет продолжал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 8-6 метров дополнительным взятием ручки управления на себя пилот создал вертолету посадочное положение.
После пикирования в течение одной секунды, на высоте 40-35 метров, пилот предпринял попытку вывести вертолет в горизонтальный полет, однако вертолет продолжал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 8-6 метров дополнительным взятием ручки управления на себя пилот создал вертолету посадочное положение.
После пикирования в течение одной секунды, на высоте 40-35 метров, пилот предпринял попытку вывести вертолет в горизонтальный полет, однако вертолет продолжал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 8-6 метров дополнительным взятием ручки управления на себя пилот создал вертолету посадочное положение.
После пикирования в течение одной секунды, на высоте 40-35 метров, пилот предпринял попытку вывести вертолет в горизонтальный полет, однако вертолет продолжал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 8-6 метров дополнительным взятием ручки управления на себя пилот создал вертолету посадочное положение.
Несмотря на предпринятые действия, большая вертикальная скорость снижения вертолета изменилась незначительно, в результате чего вертолет в 12 часов 47 минут 38 секунд столкнулся с землей, загорелся и в процессе перемещения по земле полностью разрушился. Пилот вертолета погиб. Пожар на месте падения вертолета был потушен силами пожарной команды. Ущерба другим объектам и третьим лицам нет.
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Несмотря на предпринятые действия, большая вертикальная скорость снижения вертолета изменилась незначительно, в результате чего вертолет в 12 часов 47 минут 38 секунд столкнулся с землей, загорелся и в процессе перемещения по земле полностью разрушился. Пилот вертолета погиб. Пожар на месте падения вертолета был потушен силами пожарной команды. Ущерба другим объектам и третьим лицам нет.
Несмотря на предпринятые действия, большая вертикальная скорость снижения вертолета изменилась незначительно, в результате чего вертолет в 12 часов 47 минут 38 секунд столкнулся с землей, загорелся и в процессе перемещения по земле полностью разрушился. Пилот вертолета погиб. Пожар на месте падения вертолета был потушен силами пожарной команды. Ущерба другим объектам и третьим лицам нет.
Несмотря на предпринятые действия, большая вертикальная скорость снижения вертолета изменилась незначительно, в результате чего вертолет в 12 часов 47 минут 38 секунд столкнулся с землей, загорелся и в процессе перемещения по земле полностью разрушился. Пилот вертолета погиб. Пожар на месте падения вертолета был потушен силами пожарной команды. Ущерба другим объектам и третьим лицам нет.
Вывод:
Результаты исследования элементов конструкции вертолета, двигателя и их систем, расположения обломков, а также динамический характер механических повреждений вертолета свидетельствуют о том, что вертолет, двигатель и их системы были работоспособны в полете, вертолет разрушился и загорелся в результате столкновения с земной поверхностью.
Вывод:
Результаты исследования элементов конструкции вертолета, двигателя и их систем, расположения обломков, а также динамический характер механических повреждений вертолета свидетельствуют о том, что вертолет, двигатель и их системы были работоспособны в полете, вертолет разрушился и загорелся в результате столкновения с земной поверхностью.
Несмотря на предпринятые действия, большая вертикальная скорость снижения вертолета изменилась незначительно, в результате чего вертолет в 12 часов 47 минут 38 секунд столкнулся с землей, загорелся и в процессе перемещения по земле полностью разрушился. Пилот вертолета погиб. Пожар на месте падения вертолета был потушен силами пожарной команды. Ущерба другим объектам и третьим лицам нет.
Несмотря на предпринятые действия, большая вертикальная скорость снижения вертолета изменилась незначительно, в результате чего вертолет в 12 часов 47 минут 38 секунд столкнулся с землей, загорелся и в процессе перемещения по земле полностью разрушился. Пилот вертолета погиб. Пожар на месте падения вертолета был потушен силами пожарной команды. Ущерба другим объектам и третьим лицам нет.
Несмотря на предпринятые действия, большая вертикальная скорость снижения вертолета изменилась незначительно, в результате чего вертолет в 12 часов 47 минут 38 секунд столкнулся с землей, загорелся и в процессе перемещения по земле полностью разрушился. Пилот вертолета погиб. Пожар на месте падения вертолета был потушен силами пожарной команды. Ущерба другим объектам и третьим лицам нет.
Несмотря на предпринятые действия, большая вертикальная скорость снижения вертолета изменилась незначительно
Несмотря на предпринятые действия, большая вертикальная скорость снижения вертолета изменилась незначительно, в результате чего вертолет в 12 часов 47 минут 38 секунд столкнулся с землей, загорелся и в процессе перемещения по земле полностью разрушился. Пилот вертолета погиб. Пожар на месте падения вертолета был потушен силами пожарной команды. Ущерба другим объектам и третьим лицам нет.
Несмотря на предпринятые действия, большая вертикальная скорость снижения вертолета изменилась незначительно, в результате чего вертолет в 12 часов 47 минут 38 секунд столкнулся с землей, загорелся и в процессе перемещения по земле полностью разрушился. Пилот вертолета погиб. Пожар на месте падения вертолета был потушен силами пожарной команды. Ущерба другим объектам и третьим лицам нет.
Вывод:
Результаты исследования элементов конструкции вертолета, двигателя и их систем, расположения обломков, а также динамический характер механических повреждений вертолета свидетельствуют о том, что вертолет, двигатель и их системы были работоспособны в полете, вертолет разрушился и загорелся в результате столкновения с земной поверхностью.
Вывод:
Результаты исследования элементов конструкции вертолета, двигателя и их систем, расположения обломков, а также динамический характер механических повреждений вертолета свидетельствуют о том, что вертолет, двигатель и их системы были работоспособны в полете, вертолет разрушился и загорелся в результате столкновения с земной поверхностью.
Причиной авиационного происшествия с вертолетом HUGHES 369 HS D-HDWM явилась ошибка в технике пилотирования пилота вертолета, приведшая к столкновению вертолета с земной поверхностью, вследствие сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- не учет пилотом повышенной температуры воздуха, оказавшей влияние на аэродинамические характеристики несущего винта и тяговые характеристики двигателя;
- ошибочные действия пилота при выполнении фигуры пилотажа в вертикальной плоскости;
- возможное попадани
Причиной авиационного происшествия с вертолетом HUGHES 369 HS D-HDWM явилась ошибка в технике пилотирования пилота вертолета, приведшая к столкновению вертолета с земной поверхностью, вследствие сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- не учет пилотом повышенной температуры воздуха, оказавшей влияние на аэродинамические характеристики несущего винта и тяговые характеристики двигателя;
- ошибочные действия пилота при выполнении фигуры пилотажа в вертикальной плоскости;
- возможное попадани
Причиной авиационного происшествия с вертолетом HUGHES 369 HS D-HDWM явилась ошибка в технике пилотирования пилота вертолета, приведшая к столкновению вертолета с земной поверхностью, вследствие сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- не учет пилотом повышенной температуры воздуха, оказавшей влияние на аэродинамические характеристики несущего винта и тяговые характеристики двигателя;
- ошибочные действия пилота при выполнении фигуры пилотажа в вертикальной плоскости;
- возможное попадани
Причиной авиационного происшествия с вертолетом HUGHES 369 HS D-HDWM явилась ошибка в технике пилотирования пилота вертолета, приведшая к столкновению вертолета с земной поверхностью, вследствие сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- не учет пилотом повышенной температуры воздуха, оказавшей влияние на аэродинамические характеристики несущего винта и тяговые характеристики двигателя;
- ошибочные действия пилота при выполнении фигуры пилотажа в вертикальной плоскости;
- возможное попадани
Задание: учебным полет с курсантом на dwusterze по маршруту по заданию 4 упр.2 КБП.
Обстоятельства катастрофы: эскадрилья выполняла полет с полевого аэродрома в Сохачеве (Sochaczewie). Во время полета на самолете УПе-2 произошел отказ двигателя. Летчик принял решение на аварийную посадку в районе местности Казимиры (Kazimiery). Во время захода на посадку, желая избежать столкновения с деревьями, отклонил самолет от курса и зацепил крылом за землю, после чего ударился о землю двигателями. Самоле
Задание: учебным полет с курсантом на dwusterze по маршруту по заданию 4 упр.2 КБП.
Обстоятельства катастрофы: эскадрилья выполняла полет с полевого аэродрома в Сохачеве (Sochaczewie). Во время полета на самолете УПе-2 произошел отказ двигателя. Летчик принял решение на аварийную посадку в районе местности Казимиры (Kazimiery). Во время захода на посадку, желая избежать столкновения с деревьями, отклонил самолет от курса и зацепил крылом за землю, после чего ударился о землю двигателями. Самоле
Причиной авиационного происшествия с вертолетом HUGHES 369 HS D-HDWM явилась ошибка в технике пилотирования пилота вертолета, приведшая к столкновению вертолета с земной поверхностью, вследствие сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- не учет пилотом повышенной температуры воздуха, оказавшей влияние на аэродинамические характеристики несущего винта и тяговые характеристики двигателя;
- ошибочные действия пилота при выполнении фигуры пилотажа в вертикальной плоскости;
- возможное попадани
Причиной авиационного происшествия с вертолетом HUGHES 369 HS D-HDWM явилась ошибка в технике пилотирования пилота вертолета, приведшая к столкновению вертолета с земной поверхностью, вследствие сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- не учет пилотом повышенной температуры воздуха, оказавшей влияние на аэродинамические характеристики несущего винта и тяговые характеристики двигателя;
- ошибочные действия пилота при выполнении фигуры пилотажа в вертикальной плоскости;
- возможное попадани
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Причина: катастрофа произошла вследствие ухудшения аэродинамических характеристик воздушного судна из-за возможного обледенения, что привело к самопроизвольному снижению самолёта после уборки закрылков, раскачке по крену и столкновению с лесным массивом.
Быстротечность развития аварийной ситуации, отсутствие запаса по высоте полёта не позволили, несмотря на действия экипажа, избежать столкновения с лесным массивом.
Виновник: метеоусловия.
Причина: катастрофа произошла вследствие ухудшения аэродинамических характеристик воздушного судна из-за возможного обледенения, что привело к самопроизвольному снижению самолёта после уборки закрылков, раскачке по крену и столкновению с лесным массивом.
Быстротечность развития аварийной ситуации, отсутствие запаса по высоте полёта не позволили, несмотря на действия экипажа, избежать столкновения с лесным массивом.
Виновник: метеоусловия.
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Обстоятельства происшествия: Самолет Ан-12Б № RA-12955 выполнял грузовой рейс по перевозке 13 тонн продовольствия по маршруту: Новосибирск (Толмачево) - Красноярск (Емельяново) - Мирный. 11 ноября 1998 года при вылете из аэропорта Красноярск (Емельяново)в процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности и оказался под воздействием обледенения. Снежно-ледяные отложения могли образоваться в течение 1 минуты.
На разбеге при достижении скоро
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Данные о самолете: самолет Ан-12Б, бортовой номер RA-12955, заводской номер 8345506/55-06, выпущен 31 марта 1968 года, в эксплуатации с 17 апреля 1968 года (30 лет 7 месяцев), последний эксплуатант - авиакомпания Вилюй.
Экипаж: КВС Самусев Владимир
второй пилот Блохин Геннадий
штурман Помыткин Сергей
бортмеханик Меринов Вадим
бортрадист Пархоменко Александр
бортоператор Сиренко Николай
инженер Алхименков Геннадий
Данные о самолете: самолет Ан-12Б, бортовой номер RA-12955, заводской номер 8345506/55-06, выпущен 31 марта 1968 года, в эксплуатации с 17 апреля 1968 года (30 лет 7 месяцев), последний эксплуатант - авиакомпания Вилюй.
Экипаж: КВС Самусев Владимир
второй пилот Блохин Геннадий
штурман Помыткин Сергей
бортмеханик Меринов Вадим
бортрадист Пархоменко Александр
бортоператор Сиренко Николай
инженер Алхименков Геннадий
Данные о самолете: самолет Ан-12Б, бортовой номер RA-12955, заводской номер 8345506/55-06, выпущен 31 марта 1968 года, в эксплуатации с 17 апреля 1968 года (30 лет 7 месяцев), последний эксплуатант - авиакомпания Вилюй.
Экипаж: КВС Самусев Владимир
второй пилот Блохин Геннадий
штурман Помыткин Сергей
бортмеханик Меринов Вадим
бортрадист Пархоменко Александр
бортоператор Сиренко Николай
инженер Алхименков Геннадий
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Участие в соревнованиях по вертолетному спорту «Открытый Кубок СНГ-2010» 74-летнего пилота из ФРГ Гюнтера Зиммера (Gunter Zimmer), члена Германского клуба вертолетного спорта (начал заниматься вертолетным спортом в 1961 году), осуществлялось в соответствии с приглашением Белорусской Федерации авиационного спорта. На основании приказа председателя центрального совета ДОСААФ пилот ФРГ был допущен к выполнению полетов 4-9 августа 2010 г. на аэродроме Боровая на период проведения вышеназванных сорев
Причина: катастрофа произошла вследствие ухудшения аэродинамических характеристик воздушного судна из-за возможного обледенения, что привело к самопроизвольному снижению самолёта после уборки закрылков, раскачке по крену и столкновению с лесным массивом.
Быстротечность развития аварийной ситуации, отсутствие запаса по высоте полёта не позволили, несмотря на действия экипажа, избежать столкновения с лесным массивом.
Виновник: метеоусловия.
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
Причина: катастрофа произошла вследствие ухудшения аэродинамических характеристик воздушного судна из-за возможного обледенения, что привело к самопроизвольному снижению самолёта после уборки закрылков, раскачке по крену и столкновению с лесным массивом.
Быстротечность развития аварийной ситуации, отсутствие запаса по высоте полёта не позволили, несмотря на действия экипажа, избежать столкновения с лесным массивом.
Виновник: метеоусловия.
Название маленького курортного городка Лос-Родеос, расположенного в одном из самых живописных мест Земли — Канарских островах, облетело заголовки всех газет мира. 27 марта 1977 года на взлетной полосе аэропорта Лос-Родеос столкнулись два "Боинга-747”. Вспыхнувший после столкновения гигантский пожар унес жизни 583 человек. До сего дня трагедия на острове Тенерифе остается самой крупной авиакатастрофой в истории авиации.
Если бы можно было провести суд над виновниками катастрофы в Лос-Родеосе, то
Название маленького курортного городка Лос-Родеос, расположенного в одном из самых живописных мест Земли — Канарских островах, облетело заголовки всех газет мира. 27 марта 1977 года на взлетной полосе аэропорта Лос-Родеос столкнулись два "Боинга-747”. Вспыхнувший после столкновения гигантский пожар унес жизни 583 человек. До сего дня трагедия на острове Тенерифе остается самой крупной авиакатастрофой в истории авиации.
Если бы можно было провести суд над виновниками катастрофы в Лос-Родеосе, то
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
"Боинг-747” голландской авиакомпании КЛМ находился в 1 часе лета до Лас-Пальмаса, когда его командир, Якоб ван Зантен, получил сообщение о взрыве бомбы в пассажирском терминале аэропорта. Подчиняясь командам диспетчера, он повел свой лайнер на посадку в Лос-Родеос, и в 13.38 по местному времени огромная машина аккуратно коснулась бетона взлетной полосы. На борту "Боинга” находились 234 туриста из Голландии, которые собирались провести несколько недель приятного отдыха на островах. Их сопровождал
"Боинг-747” голландской авиакомпании КЛМ находился в 1 часе лета до Лас-Пальмаса, когда его командир, Якоб ван Зантен, получил сообщение о взрыве бомбы в пассажирском терминале аэропорта. Подчиняясь командам диспетчера, он повел свой лайнер на посадку в Лос-Родеос, и в 13.38 по местному времени огромная машина аккуратно коснулась бетона взлетной полосы. На борту "Боинга” находились 234 туриста из Голландии, которые собирались провести несколько недель приятного отдыха на островах. Их сопровождал
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
. Катастрофа самолета Ил-10 08 августа 1952 года.
Пилот: подхоронжий Ян Микицки (Jan Mikicki) сын Петра, родился 24 июня 1929 года в Войшыцах (Wojszycach), слушатель 3 учебной эскадрильи Офицерской школы летчиков в Демблине.
Налет: 66 часов 15 минут на самолетах УИл-10 и Ил-10.
Задание: самостоятельный полет в зону пилотажа согласно задания 5 упр.2 КБП.
Обстоятельства катастрофы: летчик взлетел на самолете Ил-10 с аэродрома Минск-Мазовецки в зону для пилотажа, которая находится над местностью Д
. Катастрофа самолета Ил-10 08 августа 1952 года.
Пилот: подхоронжий Ян Микицки (Jan Mikicki) сын Петра, родился 24 июня 1929 года в Войшыцах (Wojszycach), слушатель 3 учебной эскадрильи Офицерской школы летчиков в Демблине.
Налет: 66 часов 15 минут на самолетах УИл-10 и Ил-10.
Задание: самостоятельный полет в зону пилотажа согласно задания 5 упр.2 КБП.
Обстоятельства катастрофы: летчик взлетел на самолете Ил-10 с аэродрома Минск-Мазовецки в зону для пилотажа, которая находится над местностью Д
16. Катастрофа самолета МиГ-15 31 мая 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Тадеуш Полек (Tadeusz Polek) сын Анджея, родился 28 августа 1932 года в Тарнове (Tarnowie), выпускник Офицерской школы летчиков в Радоме в 1951 году, старший летчик 1 иап OPK.
Налет: 160 часов на самолетах: Як-9, Як-11, Як-23, УТИ МиГ-15, МиГ-15.
Задание: самостоятельный полет в зону для освоенния высшего пилотажа по упр.9.
Обстоятельства катастрофы: летчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении на самолете Ми
. Катастрофа самолета Ил-10 08 августа 1952 года.
Пилот: подхоронжий Ян Микицки (Jan Mikicki) сын Петра, родился 24 июня 1929 года в Войшыцах (Wojszycach), слушатель 3 учебной эскадрильи Офицерской школы летчиков в Демблине.
Налет: 66 часов 15 минут на самолетах УИл-10 и Ил-10.
Задание: самостоятельный полет в зону пилотажа согласно задания 5 упр.2 КБП.
Обстоятельства катастрофы: летчик взлетел на самолете Ил-10 с аэродрома Минск-Мазовецки в зону для пилотажа, которая находится над местностью Д
. Катастрофа самолета Ил-10 08 августа 1952 года.
Пилот: подхоронжий Ян Микицки (Jan Mikicki) сын Петра, родился 24 июня 1929 года в Войшыцах (Wojszycach), слушатель 3 учебной эскадрильи Офицерской школы летчиков в Демблине.
Налет: 66 часов 15 минут на самолетах УИл-10 и Ил-10.
Задание: самостоятельный полет в зону пилотажа согласно задания 5 упр.2 КБП.
Обстоятельства катастрофы: летчик взлетел на самолете Ил-10 с аэродрома Минск-Мазовецки в зону для пилотажа, которая находится над местностью Д
24. Катастрофа самолета Як-23 25 августа 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Казимеж Яворски (Kazimierz Jaworski) сын Яна, родился 30 ноября 1930 года в Сокольниках повет Львов, выпускник Офицерской школы летчиков в 1952 году, старший летчик 40 истребительного полка ПВО в Мержецицах (Mierze,cicach) 7 истребительной дивизии.
Налет: более 150 часов на самолетах: По-2, Як-9, Як-23.
Задание: учебнотренировочный полет на освоение простого пилотажа на большой высоте по упр. 54 КПБ ИА-52.
Обстоятельства
24. Катастрофа самолета Як-23 25 августа 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Казимеж Яворски (Kazimierz Jaworski) сын Яна, родился 30 ноября 1930 года в Сокольниках повет Львов, выпускник Офицерской школы летчиков в 1952 году, старший летчик 40 истребительного полка ПВО в Мержецицах (Mierze,cicach) 7 истребительной дивизии.
Налет: более 150 часов на самолетах: По-2, Як-9, Як-23.
Задание: учебнотренировочный полет на освоение простого пилотажа на большой высоте по упр. 54 КПБ ИА-52.
Обстоятельства
24. Катастрофа самолета Як-23 25 августа 1952 года.
Пилот: хоронжий-пилот Казимеж Яворски (Kazimierz Jaworski) сын Яна, родился 30 ноября 1930 года в Сокольниках повет Львов, выпускник Офицерской школы летчиков в 1952 году, старший летчик 40 истребительного полка ПВО в Мержецицах (Mierze,cicach) 7 истребительной дивизии.
Налет: более 150 часов на самолетах: По-2, Як-9, Як-23.
Задание: учебнотренировочный полет на освоение простого пилотажа на большой высоте по упр. 54 КПБ ИА-52.
Обстоятельства
Обстоятельства катастрофы: летчик самолета УЯк-9, во время выполнения задания в зоне пилотажа, ввел самолет в правый штопор и не смог вывести его из этого положения. Самолет, после выполнения 4 оборотов под углом 75-80o, столкнулся с землей в Воли Печыскей (Woli Pieczyskiej) около Дрвалева(Drwalewa). Летчик погиб, не предприняв попытки покинуть самолет. Последний полет был его 36 самостоятельным вылетом.
Причина: ошибка в технике пилотирования из-за недостаточной обученности.
Место захоронения:
Обстоятельства катастрофы: летчик самолета УЯк-9, во время выполнения задания в зоне пилотажа, ввел самолет в правый штопор и не смог вывести его из этого положения. Самолет, после выполнения 4 оборотов под углом 75-80o, столкнулся с землей в Воли Печыскей (Woli Pieczyskiej) около Дрвалева(Drwalewa). Летчик погиб, не предприняв попытки покинуть самолет. Последний полет был его 36 самостоятельным вылетом.
Причина: ошибка в технике пилотирования из-за недостаточной обученности.
Место захоронения:
An aviation accident is defined by the Convention on International Civil Aviation Annex 13 as an occurrence associated with the operation of an aircraft, which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, where a person is fatally or seriously injured, the aircraft sustains damage or structural failure or the aircraft is missing or is completely inaccessible
An aviation accident is defined by the Convention on International Civil Aviation Annex 13 as an occurrence associated with the operation of an aircraft, which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, where a person is fatally or seriously injured, the aircraft sustains damage or structural failure or the aircraft is missing or is completely inaccessible
An aviation accident is defined by the Convention on International Civil Aviation Annex 13 as an occurrence associated with the operation of an aircraft, which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, where a person is fatally or seriously injured, the aircraft sustains damage or structural failure or the aircraft is missing or is completely inaccessible
An aviation accident is defined by the Convention on International Civil Aviation Annex 13 as an occurrence associated with the operation of an aircraft, which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, where a person is fatally or seriously injured, the aircraft sustains damage or structural failure or the aircraft is missing or is completely inaccessible
An aviation accident is defined by the Convention on International Civil Aviation Annex 13 as an occurrence associated with the operation of an aircraft, which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, where a person is fatally or seriously injured, the aircraft sustains damage or structural failure or the aircraft is missing or is completely inaccessible
An aviation accident is defined by the Convention on International Civil Aviation Annex 13 as an occurrence associated with the operation of an aircraft, which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, where a person is fatally or seriously injured, the aircraft sustains damage or structural failure or the aircraft is missing or is completely inaccessible
An aviation accident is defined by the Convention on International Civil Aviation Annex 13 as an occurrence associated with the operation of an aircraft, which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, where a person is fatally or seriously injured, the aircraft sustains damage or structural failure or the aircraft is missing or is completely inaccessible
The first fatal aviation accident occurred in a Wright Model A aircraft at Fort Myer, Virginia, USA, on 17 September 1908, resulting in injury to the pilot, Orville Wright and death of the passenger, Signal Corps Lieutenant Thomas Selfridge.[2]
An aviation incident is defined as an occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft that affects or could affect the safety of operations.
The first fatal aviation accident occurred in a Wright Model A aircraft at Fort Myer, Virginia, USA, on 17 September 1908, resulting in injury to the pilot, Orville Wright and death of the passenger, Signal Corps Lieutenant Thomas Selfridge.[2]
An aviation incident is defined as an occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft that affects or could affect the safety of operations.
The first fatal aviation accident occurred in a Wright Model A aircraft at Fort Myer, Virginia, USA, on 17 September 1908, resulting in injury to the pilot, Orville Wright and death of the passenger, Signal Corps Lieutenant Thomas Selfridge.[2]
An aviation incident is defined as an occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft that affects or could affect the safety of operations.
Tenerife
The Tenerife disaster, which happened on 27 March 1977, remains the catastrophic accident with the highest number of airliner passenger fatalities. 583 people died when a KLM Boeing 747 attempted take-off without clearance, and collided with a taxiing Pan Am 747 at Los Rodeos Airport on the island of Tenerife, Spain. Both planes were completely destroyed. There were no survivors at all on the KLM and only 61 on the Pan Am. Pilot error was the primary cause (the KLM captain thought he ha
JAL Flight 123
The crash of Japan Airlines Flight 123, on August 12, 1985 is the single-aircraft disaster with the highest number of fatalities: 520 died on board a Boeing 747. The aircraft suffered an explosive decompression from an incorrectly repaired aft pressure bulkhead, which failed in mid flight, destroying most of its vertical stabilizer, severing all of the hydraulic lines, making the 747 virtually uncontrollable. Pilots were able to keep the plane flying for half an hour before crashi
JAL Flight 123
The crash of Japan Airlines Flight 123, on August 12, 1985 is the single-aircraft disaster with the highest number of fatalities: 520 died on board a Boeing 747. The aircraft suffered an explosive decompression from an incorrectly repaired aft pressure bulkhead, which failed in mid flight, destroying most of its vertical stabilizer, severing all of the hydraulic lines, making the 747 virtually uncontrollable. Pilots were able to keep the plane flying for half an hour before crashi
JAL Flight 123
The crash of Japan Airlines Flight 123, on August 12, 1985 is the single-aircraft disaster with the highest number of fatalities: 520 died on board a Boeing 747. The aircraft suffered an explosive decompression from an incorrectly repaired aft pressure bulkhead, which failed in mid flight, destroying most of its vertical stabilizer, severing all of the hydraulic lines, making the 747 virtually uncontrollable. Pilots were able to keep the plane flying for half an hour before crashi
On 3 March 1974, Turkish Airlines Flight 981, a McDonnell Douglas DC-10, crashed in a forest northeast of Paris, France. The London-bound plane crashed shortly after taking off from Orly airport; all 346 people on board died. It was later determined that the cargo door detached, which caused an explosive decompression; this caused the floor just above to collapse. The collapsed floor severed the control cables, which left the pilots without control of the elevators, the rudder and No. 2 engine.
On 3 March 1974, Turkish Airlines Flight 981, a McDonnell Douglas DC-10, crashed in a forest northeast of Paris, France. The London-bound plane crashed shortly after taking off from Orly airport; all 346 people on board died. It was later determined that the cargo door detached, which caused an explosive decompression; this caused the floor just above to collapse. The collapsed floor severed the control cables, which left the pilots without control of the elevators, the rudder and No. 2 engine.
On 23 June 1985, Air India Flight 182 Boeing 747-237B crashed off the southwest coast of Ireland when a bomb exploded in the cargo hold. All 307 passengers and 22 crew members died.[11] One passenger had checked in as "M. Singh".
On 23 June 1985, Air India Flight 182 Boeing 747-237B crashed off the southwest coast of Ireland when a bomb exploded in the cargo hold. All 307 passengers and 22 crew members died.[11] One passenger had checked in as "M. Singh".
12 December 1985: A Douglas DC-8, Arrow Air Flight 1285, carrying American military personnel on a charter flight home for Christmas, crashed in Newfoundland, killing all 248 passengers and 8 crew members.[13] The Canadian Aviation Safety Board investigating the cause of the crash issued two different reports: The majority report cited ice on the wings as cause of the crash; the minority report suggests an explosion was the likely cause. This crash remains the worst air disaster in both US milit
12 December 1985: A Douglas DC-8, Arrow Air Flight 1285, carrying American military personnel on a charter flight home for Christmas, crashed in Newfoundland, killing all 248 passengers and 8 crew members.[13] The Canadian Aviation Safety Board investigating the cause of the crash issued two different reports: The majority report cited ice on the wings as cause of the crash; the minority report suggests an explosion was the likely cause. This crash remains the worst air disaster in both US milit
12 December 1985: A Douglas DC-8, Arrow Air Flight 1285, carrying American military personnel on a charter flight home for Christmas, crashed in Newfoundland, killing all 248 passengers and 8 crew members.[13] The Canadian Aviation Safety Board investigating the cause of the crash issued two different reports: The majority report cited ice on the wings as cause of the crash; the minority report suggests an explosion was the likely cause. This crash remains the worst air disaster in both US milit
12 December 1985: A Douglas DC-8, Arrow Air Flight 1285, carrying American military personnel on a charter flight home for Christmas, crashed in Newfoundland, killing all 248 passengers and 8 crew members.[13] The Canadian Aviation Safety Board investigating the cause of the crash issued two different reports: The majority report cited ice on the wings as cause of the crash; the minority report suggests an explosion was the likely cause. This crash remains the worst air disaster in both US milit
12 December 1985: A Douglas DC-8, Arrow Air Flight 1285, carrying American military personnel on a charter flight home for Christmas, crashed in Newfoundland, killing all 248 passengers and 8 crew members.[13] The Canadian Aviation Safety Board investigating the cause of the crash issued two different reports: The majority report cited ice on the wings as cause of the crash; the minority report suggests an explosion was the likely cause. This crash remains the worst air disaster in both US milit
12 December 1985: A Douglas DC-8, Arrow Air Flight 1285, carrying American military personnel on a charter flight home for Christmas, crashed in Newfoundland, killing all 248 passengers and 8 crew members.[13] The Canadian Aviation Safety Board investigating the cause of the crash issued two different reports: The majority report cited ice on the wings as cause of the crash; the minority report suggests an explosion was the likely cause. This crash remains the worst air disaster in both US milit
12 December 1985: A Douglas DC-8, Arrow Air Flight 1285, carrying American military personnel on a charter flight home for Christmas, crashed in Newfoundland, killing all 248 passengers and 8 crew members.[13] The Canadian Aviation Safety Board investigating the cause of the crash issued two different reports: The majority report cited ice on the wings as cause of the crash; the minority report suggests an explosion was the likely cause. This crash remains the worst air disaster in both US milit
12 December 1985: A Douglas DC-8, Arrow Air Flight 1285, carrying American military personnel on a charter flight home for Christmas, crashed in Newfoundland, killing all 248 passengers and 8 crew members.[13] The Canadian Aviation Safety Board investigating the cause of the crash issued two different reports: The majority report cited ice on the wings as cause of the crash; the minority report suggests an explosion was the likely cause. This crash remains the worst air disaster in both US milit
On 1 September 1983, a Soviet interceptor Sukhoi Su-15 shot down Korean Air Lines Flight 007 after it flew into Soviet airspace, killing all 269 passengers and crew.
On 1 September 1983, a Soviet interceptor Sukhoi Su-15 shot down Korean Air Lines Flight 007 after it flew into Soviet airspace, killing all 269 passengers and crew.
On 12 November 2001, American Airlines Flight 587, an Airbus A300, crashed in the Belle Harbor neighborhood of Queens, New York, just after departing John F. Kennedy International Airport bound for Las Am
On 12 November 2001, American Airlines Flight 587, an Airbus A300, crashed in the Belle Harbor neighborhood of Queens, New York, just after departing John F. Kennedy International Airport bound for Las Am
On 12 November 2001, American Airlines Flight 587, an Airbus A300, crashed in the Belle Harbor neighborhood of Queens, New York, just after departing John F. Kennedy International Airport bound for Las Am
On 12 November 2001, American Airlines Flight 587, an Airbus A300, crashed in the Belle Harbor neighborhood of Queens, New York, just after departing John F. Kennedy International Airport bound for Las Am
Pan Am Flight 103 was a Boeing 747–121 bound for New York-JFK from London-Heathrow with continued service to Detroit, that was destroyed by a terrorist bomb over the town of Lockerbie, Scotland, on 21 December 1988. The crash killed all 243 passengers and 16 crew, and 11 people on the ground (all of whom were residents of Sherwood Crescent, Lockerbie),[22][23] making it the worst terrorist attack involving an aircraft in the UK. This remains the deadliest terrorist attack on British soil. Follow
Pan Am Flight 103 was a Boeing 747–121 bound for New York-JFK from London-Heathrow with continued service to Detroit, that was destroyed by a terrorist bomb over the town of Lockerbie, Scotland, on 21 December 1988. The crash killed all 243 passengers and 16 crew, and 11 people on the ground (all of whom were residents of Sherwood Crescent, Lockerbie),[22][23] making it the worst terrorist attack involving an aircraft in the UK. This remains the deadliest terrorist attack on British soil. Follow
Pan Am Flight 103 was a Boeing 747–121 bound for New York-JFK from London-Heathrow with continued service to Detroit, that was destroyed by a terrorist bomb over the town of Lockerbie, Scotland, on 21 December 1988. The crash killed all 243 passengers and 16 crew, and 11 people on the ground (all of whom were residents of Sherwood Crescent, Lockerbie),[22][23] making it the worst terrorist attack involving an aircraft in the UK. This remains the deadliest terrorist attack on British soil. Follow
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
On 17 July 1996 TWA flight 800 exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York 12 minutes after takeoff from John F. Kennedy International Airport, killing all 230 people on board.
n 26 May 1991, shortly after take-off from Bangkok, Lauda Air Flight 004, a Boeing 767-3Z9ER named "Wolfgang Amadeus Mozart," crashed in Thailand. The un-commanded deployment of one of the thrust reversers caused the loss of all 223 passengers, and crew, aboard the 767.
On 31 October 1999, around 01:50 EST, in international waters, EgyptAir Flight 990 (MSR990) crashed into the Atlantic Ocean, about 60 miles (97 km) south of Nantucket Island, Massachusetts, killing all 217 people on board. The National Transportation Safety Board report concluded the pilot intentionally dove the aircraft into the ocean; Egyptian authorities have vigorously denied this conclusion saying a mechanical failure was to blame.
On 31 October 1999, around 01:50 EST, in international waters, EgyptAir Flight 990 (MSR990) crashed into the Atlantic Ocean, about 60 miles (97 km) south of Nantucket Island, Massachusetts, killing all 217 people on board. The National Transportation Safety Board report concluded the pilot intentionally dove the aircraft into the ocean; Egyptian authorities have vigorously denied this conclusion saying a mechanical failure was to blame.
Aviation safety is a term encompassing the theory, investigation, and categorization of flight failures, and the prevention of such failures through regulation, education, and training. It can also be applied in the context of campaigns that inform the public as to the safety of air travel.
Aviation safety is a term encompassing the theory, investigation, and categorization of flight failures, and the prevention of such failures through regulation, education, and training. It can also be applied in the context of campaigns that inform the public as to the safety of air travel.
During the 1920s, the first laws were passed in the USA to regulate civil aviation. Of particular significance was the Air Commerce Act 1926, which required pilots and aircraft to be examined and licensed, for accidents to be properly investigated, and for the establishment of safety rules and navigation aids, under the Aeronautics Branch of the Department of Commerce.
During the 1920s, the first laws were passed in the USA to regulate civil aviation. Of particular significance was the Air Commerce Act 1926, which required pilots and aircraft to be examined and licensed, for accidents to be properly investigated, and for the establishment of safety rules and navigation aids, under the Aeronautics Branch of the Department of Commerce.
Despite this, in 1926 and 1927 there were a total of 24 fatal commercial airline crashes, a further 16 in 1928, and 51 in 1929 (killing 61 people), which remains the worst year on record at an accident rate of about 1 for every 1,000,000 miles (1,600,000 km) flown.
Despite this, in 1926 and 1927 there were a total of 24 fatal commercial airline crashes, a further 16 in 1928, and 51 in 1929 (killing 61 people), which remains the worst year on record at an accident rate of about 1 for every 1,000,000 miles (1,600,000 km) flown.
The fatal incident rate has declined steadily ever since, and, since 1997 the number of fatal air accidents has been no more than 1 for every 2,000,000,000 person-miles flown (e.g., 100 people flying a plane for 1,000 miles (1,600 km) counts as 100,000 person-miles, making it comparable with methods of transportation with different numbers of passengers, such as one person driving a car for 100,000 miles (160,000 km), which is also 100,000 person-miles), making it one of the safest modes of tran
The fatal incident rate has declined steadily ever since, and, since 1997 the number of fatal air accidents has been no more than 1 for every 2,000,000,000 person-miles flown (e.g., 100 people flying a plane for 1,000 miles (1,600 km) counts as 100,000 person-miles, making it comparable with methods of transportation with different numbers of passengers, such as one person driving a car for 100,000 miles (160,000 km), which is also 100,000 person-miles), making it one of the safest modes of tran
A disproportionate number of all U.S. aircraft crashes occur in Alaska, largely as a result of severe weather conditions. Between 1990-2006 there were 1441 commuter and air taxi crashes in the U.S. of which 373 (26%) were fatal, resulting in 1063 deaths (142 occupational pilot deaths). Alaska accounted for 513 (36%) of the total U.S. crashes
A disproportionate number of all U.S. aircraft crashes occur in Alaska, largely as a result of severe weather conditions. Between 1990-2006 there were 1441 commuter and air taxi crashes in the U.S. of which 373 (26%) were fatal, resulting in 1063 deaths (142 occupational pilot deaths). Alaska accounted for 513 (36%) of the total U.S. crashes
Another aspect of safety is protection from attack currently known as Security (as the ISO definition of safety encompasses non-intentional (safety_safety) and intentional (safety_security) causes of harm or property damage). The terrorist attacks of 2001 are not counted as accidents. However, even if they were counted as accidents they would have added only about 2 deaths per 2,000,000,000 person-miles. Only 2 months later, American Airlines Flight 587 crashed in Queens, NY, killing 256 people,
Safety improvements have resulted from improved aircraft design, engineering and maintenance, the evolution of navigation aids, and safety protocols and procedures
It is often reported that air travel is the safest in terms of deaths per passenger mile. The National Transportation Safety Board (2006) reports 1.3 deaths per hundred million vehicle miles for travel by car, and 1.7 deaths per hundred million vehicle miles for travel by air. These are not passenger miles. If an airplane has 100 passengers, then the passenger miles are 100 times higher. The number of deaths per passenger mile on commercial airlines in the United States between 1995 and 2000 is
One of the first navigation aids to be introduced (in the USA in the late 1920s) was airfield lighting to assist pilots to make landings in poor weather or after dark. The Precision Approach Path Indicator was developed from this in the 1930s, indicating to the pilot the angle of descent to the airfield. This later became adopted internationally through the standards of the International Civil Aviation Organization (ICAO).
One of the first navigation aids to be introduced (in the USA in the late 1920s) was airfield lighting to assist pilots to make landings in poor weather or after dark. The Precision Approach Path Indicator was developed from this in the 1930s, indicating to the pilot the angle of descent to the airfield. This later became adopted internationally through the standards of the International Civil Aviation Organization (ICAO).
One of the first navigation aids to be introduced (in the USA in the late 1920s) was airfield lighting to assist pilots to make landings in poor weather or after dark. The Precision Approach Path Indicator was developed from this in the 1930s, indicating to the pilot the angle of descent to the airfield. This later became adopted internationally through the standards of the International Civil Aviation Organization (ICAO).
With the spread of radio technology, several experimental radio based navigation aids were developed from the late 1920s onwards. These were most successfully used in conjunction with instruments in the cockpit in the form of Instrument landing systems (ILS), first used by a scheduled flight to make a landing in a snowstorm at Pittsburgh in 1938. A form of ILS was adopted by the ICAO for international use in 1949.
Following the development of radar in World War II, it was deployed as a landing aid for civil aviation in the form of Ground-controlled approach (GCA) systems, joined in 1948 by distance measuring equipment (DME), and in the 1950s by airport surveillance radar as an aid to air traffic control. VHF omnidirectional range (VOR) stations became the predominate means of route navigation during the 1960s, superseding the low frequency radio ranges and the Non-directional beacon (NDB). The ground base
Following the development of radar in World War II, it was deployed as a landing aid for civil aviation in the form of Ground-controlled approach (GCA) systems, joined in 1948 by distance measuring equipment (DME), and in the 1950s by airport surveillance radar as an aid to air traffic control. VHF omnidirectional range (VOR) stations became the predominate means of route navigation during the 1960s, superseding the low frequency radio ranges and the Non-directional beacon (NDB). The ground base
All of the ground-based navigation aids are being supplemented by satellite-based aids like Global Positioning System (GPS), which make it possible for aircrews to know their position with great precision anywhere in the world. With the arrival of Wide Area Augmentation System (WAAS), GPS navigation has become accurate enough for vertical (altitude) as well as horizontal use, and is being used increasingly for instrument approaches as well as en-route navigation. However, since the GPS constella
All of the ground-based navigation aids are being supplemented by satellite-based aids like Global Positioning System (GPS), which make it possible for aircrews to know their position with great precision anywhere in the world. With the arrival of Wide Area Augmentation System (WAAS), GPS navigation has become accurate enough for vertical (altitude) as well as horizontal use, and is being used increasingly for instrument approaches as well as en-route navigation. However, since the GPS constella
Foreign object debris (FOD) includes items left in the aircraft structure during manufacture/repairs, debris on the runway and solids encountered in flight (e.g. hail and dust). Such items can damage engines and other parts of the aircraft. Air France Flight 4590 crashed after hitting a part that had fallen from another aircraft.
Foreign object debris (FOD) includes items left in the aircraft structure during manufacture/repairs, debris on the runway and solids encountered in flight (e.g. hail and dust). Such items can damage engines and other parts of the aircraft. Air France Flight 4590 crashed after hitting a part that had fallen from another aircraft.
A pilot might fly an aircraft in an accident-prone manner when misinformed by a printed document (manual, map etc.), by reacting to a faulty instrument or indicator (either in the cockpit or on the ground)[4][5] or by following inaccurate instructions or information from flight or ground control.[6][7][8] Lack of information by the control tower, or delayed instructions, are major factors contributing to accidents.
Boeing studies have shown that airliners are struck by lightning on average of twice per year. While the "flash and bang" is startling to the passengers and crew, aircraft can withstand normal lightning strikes.
Boeing studies have shown that airliners are struck by lightning on average of twice per year. While the "flash and bang" is startling to the passengers and crew, aircraft can withstand normal lightning strikes.
The effects of normal lightning on traditional metal-covered aircraft are well understood and serious damage from a lightning strike on an airplane is rare. However, as more and more aircraft, like the upcoming Boeing 787, whose whole exterior is made of non-conducting composite materials take to the skies, additional design effort and testing must be made before certification authorities will permit these aircraft in commercial service.
Ice and snow can be factors in airline accidents. In 2005, Southwest Airlines Flight 1248 slid off the end of a runway after landing in heavy snow conditions, killing one child on the ground.
Even a small amount of icing or coarse frost can greatly impair the ability of a wing to develop adequate lift, which is why regulations prohibit ice, snow or even frost on the wings or tail, prior to takeoff.[14] Air Florida Flight 90 crashed on takeoff in 1982, as a result of ice/snow on its wings.
Ice and snow can be factors in airline accidents. In 2005, Southwest Airlines Flight 1248 slid off the end of a runway after landing in heavy snow conditions, killing one child on the ground.
Even a small amount of icing or coarse frost can greatly impair the ability of a wing to develop adequate lift, which is why regulations prohibit ice, snow or even frost on the wings or tail, prior to takeoff.[14] Air Florida Flight 90 crashed on takeoff in 1982, as a result of ice/snow on its wings.
An accumulation of ice during flight can be catastrophic, as evidenced by the loss of control and subsequent crashes of American Eagle Flight 4184 in 1994, and Comair Flight 3272 in 1997. Both aircraft were turboprop airliners, with straight wings, which tend to be more susceptible to inflight ice accumulation, than are swept-wing jet airliners
An accumulation of ice during flight can be catastrophic, as evidenced by the loss of control and subsequent crashes of American Eagle Flight 4184 in 1994, and Comair Flight 3272 in 1997. Both aircraft were turboprop airliners, with straight wings, which tend to be more susceptible to inflight ice accumulation, than are swept-wing jet airliners
An accumulation of ice during flight can be catastrophic, as evidenced by the loss of control and subsequent crashes of American Eagle Flight 4184 in 1994, and Comair Flight 3272 in 1997. Both aircraft were turboprop airliners, with straight wings, which tend to be more susceptible to inflight ice accumulation, than are swept-wing jet airliners
An accumulation of ice during flight can be catastrophic, as evidenced by the loss of control and subsequent crashes of American Eagle Flight 4184 in 1994, and Comair Flight 3272 in 1997. Both aircraft were turboprop airliners, with straight wings, which tend to be more susceptible to inflight ice accumulation, than are swept-wing jet airliners
Airlines and airports ensure that aircraft are properly de-iced before takeoff whenever the weather involves icing conditions. Modern airliners are designed to prevent ice buildup on wings, engines, and tails (empennage) by either routing heated air from jet engines through the leading edges of the wing, and inlets[citation needed], or on slower aircraft, by use of inflatable rubber "boots" that expand to break off any accumulated ice.
Airline flight plans require airline dispatch offices to mon
An engine may fail to function because of fuel starvation (e.g. British Airways Flight 38), fuel exhaustion (e.g. Gimli Glider), foreign object damage (e.g. US Airways Flight 1549), mechanical failure due to metal fatigue (e.g. Kegworth air disaster, El Al Flight 1862, China Airlines Flight 358), mechanical failure due to improper maintenance (e.g. American Airlines Flight 191), mechanical failure caused by an original manufacturing defect in the engine (e.g. Qantas Flight 32, United Airlines Fl
An engine may fail to function because of fuel starvation (e.g. British Airways Flight 38), fuel exhaustion (e.g. Gimli Glider), foreign object damage (e.g. US Airways Flight 1549), mechanical failure due to metal fatigue (e.g. Kegworth air disaster, El Al Flight 1862, China Airlines Flight 358), mechanical failure due to improper maintenance (e.g. American Airlines Flight 191), mechanical failure caused by an original manufacturing defect in the engine (e.g. Qantas Flight 32, United Airlines Fl
In a multi-engine aircraft, failure of a single engine usually results in a precautionary landing being performed, for example landing at a diversion airport instead of continuing to the intended destination. Failure of a second engine (e.g. US Airways Flight 1549) or damage to other aircraft systems caused by an uncontained engine failure (e.g. United Airlines Flight 232) may, if an emergency landing is not possible, result in the aircraft crashing.
In a multi-engine aircraft, failure of a single engine usually results in a precautionary landing being performed, for example landing at a diversion airport instead of continuing to the intended destination. Failure of a second engine (e.g. US Airways Flight 1549) or damage to other aircraft systems caused by an uncontained engine failure (e.g. United Airlines Flight 232) may, if an emergency landing is not possible, result in the aircraft crashing.
Examples of failure of aircraft structures caused by metal fatigue include the de Havilland Comet accidents (1950s) and Aloha Airlines Flight 243 (1988). Now that the subject is better understood, rigorous inspection and nondestructive testing procedures are in place.
Composite materials consist of layers of fibers embedded in a resin matrix. In some cases, especially when subjected to cyclic stress, the layers of the material separate from each other (delaminate) and lose strength. As the failu
Examples of failure of aircraft structures caused by metal fatigue include the de Havilland Comet accidents (1950s) and Aloha Airlines Flight 243 (1988). Now that the subject is better understood, rigorous inspection and nondestructive testing procedures are in place.
Composite materials consist of layers of fibers embedded in a resin matrix. In some cases, especially when subjected to cyclic stress, the layers of the material separate from each other (delaminate) and lose strength. As the failu
Stalling an aircraft (increasing the angle of attack to a point at which the wings fail to produce enough lift), is dangerous and can result in a crash if the pilot fails to quickly react in the proper manner. The only way to recover with a minimum loss of altitude, is to lower the nose (reduce the angle of attack of the wings, so that the boundary layer re-attaches to the wing), while commanding maximum power from the engines. If the pilot delays initiating that kind of response, a crash is ine
Stalling an aircraft (increasing the angle of attack to a point at which the wings fail to produce enough lift), is dangerous and can result in a crash if the pilot fails to quickly react in the proper manner. The only way to recover with a minimum loss of altitude, is to lower the nose (reduce the angle of attack of the wings, so that the boundary layer re-attaches to the wing), while commanding maximum power from the engines. If the pilot delays initiating that kind of response, a crash is ine
Stalling an aircraft (increasing the angle of attack to a point at which the wings fail to produce enough lift), is dangerous and can result in a crash if the pilot fails to quickly react in the proper manner. The only way to recover with a minimum loss of altitude, is to lower the nose (reduce the angle of attack of the wings, so that the boundary layer re-attaches to the wing), while commanding maximum power from the engines. If the pilot delays initiating that kind of response, a crash is ine
"High speed stalls" are also possible, if a pilot tries to pull out of a dive so quickly that he increases the angle of attack to the point of boundary layer separation of the airflow over the wings. Again, the only solution is to lower the nose somewhat, even though the aircraft is already diving at high speed, and then to resume the pull-out with a less severe angle of attack.
Safety regulations control aircraft materials and the requirements for automated fire safety systems. Usually these requirements take the form of required tests. The tests measure flammability and the toxicity of smoke. When the tests fail, they fail on a prototype in an engineering laboratory, rather than in an aircraft.
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft. Two years later a fire on the runway caused the loss of 55 lives, 48 from the effects of incapacitating and subsequently lethal toxic gas and smoke, in the 1985 British Airtours Flight
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft. Two years later a fire on the runway caused the loss of 55 lives, 48 from the effects of incapacitating and subsequently lethal toxic gas and smoke, in the 1985 British Airtours Flight
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft. Two years later a fire on the runway caused the loss of 55 lives, 48 from the effects of incapacitating and subsequently lethal toxic gas and smoke, in the 1985 British Airtours Flight
South African Airways Flight 295 was lost in the Indian Ocean in 1987 after an in-flight fire in the cargo hold could not be suppressed by the crew. The cargo holds of most airliners are now equipped with automated halon fire extinguishing systems to combat a fire that might occur in the baggage holds. In May 1996 ValuJet Flight 592 crashed into the Florida Everglades a few minutes after takeoff after a fire broke out in the forward cargo hold. All 110 on board were killed.
South African Airways Flight 295 was lost in the Indian Ocean in 1987 after an in-flight fire in the cargo hold could not be suppressed by the crew. The cargo holds of most airliners are now equipped with automated halon fire extinguishing systems to combat a fire that might occur in the baggage holds. In May 1996 ValuJet Flight 592 crashed into the Florida Everglades a few minutes after takeoff after a fire broke out in the forward cargo hold. All 110 on board were killed.
At one time fire fighting foam paths were laid down before an emergency landing, but the practice was considered only marginally effective, and concerns about the depletion of fire fighting capability due to pre-foaming led the United States FAA to withdraw its recommendation in 1987.
At one time fire fighting foam paths were laid down before an emergency landing, but the practice was considered only marginally effective, and concerns about the depletion of fire fighting capability due to pre-foaming led the United States FAA to withdraw its recommendation in 1987.
One possible cause of fires in airplanes are wiring problems that involve intermittent faults, such as wires with breached insulation touching each other, having water dripping on them, or short circuits. These are difficult to detect once the aircraft is on the ground. However, there are methods, such as spread-spectrum time-domain reflectometry, that can feasibly test live wires on aircraft during flight
One possible cause of fires in airplanes are wiring problems that involve intermittent faults, such as wires with breached insulation touching each other, having water dripping on them, or short circuits. These are difficult to detect once the aircraft is on the ground. However, there are methods, such as spread-spectrum time-domain reflectometry, that can feasibly test live wires on aircraft during flight
One possible cause of fires in airplanes are wiring problems that involve intermittent faults, such as wires with breached insulation touching each other, having water dripping on them, or short circuits. These are difficult to detect once the aircraft is on the ground. However, there are methods, such as spread-spectrum time-domain reflectometry, that can feasibly test live wires on aircraft during flight
Bird strike is an aviation term for a collision between a bird and an aircraft. Fatal accidents have been caused by both engine failure following bird ingestion and bird strikes breaking cockpit windshields.
Bird strike is an aviation term for a collision between a bird and an aircraft. Fatal accidents have been caused by both engine failure following bird ingestion and bird strikes breaking cockpit windshields.
The highest risk of the bird strike is during the takeoff and landing, in low altitudes, which is in the vicinity of the airports. Some airports use active countermeasures, ranging from a person with a shotgun through recorded sounds of predators to employing falconers.
The highest risk of the bird strike is during the takeoff and landing, in low altitudes, which is in the vicinity of the airports. Some airports use active countermeasures, ranging from a person with a shotgun through recorded sounds of predators to employing falconers.
Aircraft are occasionally damaged by ground equipment at the airport. In the act of servicing the aircraft between flights a great deal of ground equipment must operate in close proximity to the fuselage and wings. Occasionally the aircraft gets bumped or worse.
Aircraft are occasionally damaged by ground equipment at the airport. In the act of servicing the aircraft between flights a great deal of ground equipment must operate in close proximity to the fuselage and wings. Occasionally the aircraft gets bumped or worse.
Aircraft are occasionally damaged by ground equipment at the airport. In the act of servicing the aircraft between flights a great deal of ground equipment must operate in close proximity to the fuselage and wings. Occasionally the aircraft gets bumped or worse.
Damage may be in the form of simple scratches in the paint or small dents in the skin. However, because aircraft structures (including the outer skin) play such a critical role in the safe operation of a flight, all damage is inspected, measured and possibly tested to ensure that any damage is within safe tolerances
Damage may be in the form of simple scratches in the paint or small dents in the skin. However, because aircraft structures (including the outer skin) play such a critical role in the safe operation of a flight, all damage is inspected, measured and possibly tested to ensure that any damage is within safe tolerances
An example of this problem was the depressurization incident on Alaska Airlines Flight 536 in 2005. During ground services a baggage handler hit the side of the aircraft with a tug towing a train of baggage carts. This damaged the metal skin of the aircraft. This damage was not reported and the plane departed. Climbing through 26,000 feet (7,900 m) the damaged section of the skin gave way due to the growing difference in pressure between the inside of the aircraft and the outside air. The cabin
An example of this problem was the depressurization incident on Alaska Airlines Flight 536 in 2005. During ground services a baggage handler hit the side of the aircraft with a tug towing a train of baggage carts. This damaged the metal skin of the aircraft. This damage was not reported and the plane departed. Climbing through 26,000 feet (7,900 m) the damaged section of the skin gave way due to the growing difference in pressure between the inside of the aircraft and the outside air. The cabin
Plumes of volcanic ash near active volcanoes can damage propellers, engines and cockpit windows.[18] [19] In 1982, British Airways Flight 9 flew through an ash cloud and temporarily lost power from all four engines.
Prior to 2010 the general approach taken by airspace regulators was that if the ash concentration rose above zero, then the airspace was considered unsafe and was consequently closed.[20] Volcanic Ash Advisory Centers enable liaison between meteorologists, volcanologists, and the aviation industry.
Prior to 2010 the general approach taken by airspace regulators was that if the ash concentration rose above zero, then the airspace was considered unsafe and was consequently closed.[20] Volcanic Ash Advisory Centers enable liaison between meteorologists, volcanologists, and the aviation industry.
Prior to 2010 the general approach taken by airspace regulators was that if the ash concentration rose above zero, then the airspace was considered unsafe and was consequently closed.[20] Volcanic Ash Advisory Centers enable liaison between meteorologists, volcanologists, and the aviation industry.
Prior to 2010 the general approach taken by airspace regulators was that if the ash concentration rose above zero, then the airspace was considered unsafe and was consequently closed.[20] Volcanic Ash Advisory Centers enable liaison between meteorologists, volcanologists, and the aviation industry.
Human factors including pilot error are another potential danger, and currently the most common factor of aviation crashes. Much progress in applying human factors to improving aviation safety was made around the time of World War II by people such as Paul Fitts and Alphonse Chapanis.
Failure of the pilots to properly monitor the flight instruments caused the crash of Eastern Air Lines Flight 401 in 1972. Controlled flight into terrain (CFIT), and error during take-off and landing can have catastrophic consequences, for example causing the crash of Prinair Flight 191 on landing, also in 1972.
Rarely, flight crew members are arrested or subject to disciplinary action for being intoxicated on the job. In 1990, three Northwest Airlines crew members were sentenced to jail for flying to Minneapolis while drunk.
Rarely, flight crew members are arrested or subject to disciplinary action for being intoxicated on the job. In 1990, three Northwest Airlines crew members were sentenced to jail for flying to Minneapolis while drunk.
Rarely, flight crew members are arrested or subject to disciplinary action for being intoxicated on the job. In 1990, three Northwest Airlines crew members were sentenced to jail for flying to Minneapolis while drunk.
Rarely, flight crew members are arrested or subject to disciplinary action for being intoxicated on the job. In 1990, three Northwest Airlines crew members were sentenced to jail for flying to Minneapolis while drunk.
Rarely, flight crew members are arrested or subject to disciplinary action for being intoxicated on the job. In 1990, three Northwest Airlines crew members were sentenced to jail for flying to Minneapolis while drunk.
In 2001, Northwest fired a pilot who failed a breathalyzer test after a flight. In July 2002, two America West Airlines pilots were arrested just before they were scheduled to fly because they had been drinking alcohol.
In 2001, Northwest fired a pilot who failed a breathalyzer test after a flight. In July 2002, two America West Airlines pilots were arrested just before they were scheduled to fly because they had been drinking alcohol.
In 2001, Northwest fired a pilot who failed a breathalyzer test after a flight. In July 2002, two America West Airlines pilots were arrested just before they were scheduled to fly because they had been drinking alcohol.
Usually these requirements take the form of required tests. The tests measure flammability and the toxicity of smoke. When the tests fail, they fail on a prototype in an engineering laboratory, rather than in an aircraft.
Usually these requirements take the form of required tests. The tests measure flammability and the toxicity of smoke. When the tests fail, they fail on a prototype in an engineering laboratory, rather than in an aircraft.
Usually these requirements take the form of required tests. The tests measure flammability and the toxicity of smoke. When the tests fail, they fail on a prototype in an engineering laboratory, rather than in an aircraft.
Usually these requirements take the form of required tests. The tests measure flammability and the toxicity of smoke. When the tests fail, they fail on a prototype in an engineering laboratory, rather than in an aircraft.
Usually these requirements take the form of required tests. The tests measure flammability and the toxicity of smoke. When the tests fail, they fail on a prototype in an engineering laboratory, rather than in an aircraft.
Usually these requirements take the form of required tests. The tests measure flammability and the toxicity of smoke. When the tests fail, they fail on a prototype in an engineering laboratory, rather than in an aircraft.
Usually these requirements take the form of required tests. The tests measure flammability and the toxicity of smoke. When the tests fail, they fail on a prototype in an engineering laboratory, rather than in an aircraft.
Usually these requirements take the form of required tests. The tests measure flammability and the toxicity of smoke. When the tests fail, they fail on a prototype in an engineering laboratory, rather than in an aircraft.
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft
Fire on board the aircraft, and more especially the toxic smoke generated, have been the cause of accidents. An electrical fire on Air Canada Flight 797 in 1983 caused the deaths of 23 of the 46 passengers, resulting in the introduction of floor level lighting to assist people to evacuate a smoke-filled aircraft
The cargo holds of most airliners are now equipped with automated halon fire extinguishing systems to combat a fire that might occur in the baggage holds. In May 1996 ValuJet Flight 592 crashed into the Florida Everglades a few minutes after takeoff after a fire broke out in the forward cargo hold. All 110 on board were killed.
The cargo holds of most airliners are now equipped with automated halon fire extinguishing systems to combat a fire that might occur in the baggage holds. In May 1996 ValuJet Flight 592 crashed into the Florida Everglades a few minutes after takeoff after a fire broke out in the forward cargo hold. All 110 on board were killed.
The cargo holds of most airliners are now equipped with automated halon fire extinguishing systems to combat a fire that might occur in the baggage holds. In May 1996 ValuJet Flight 592 crashed into the Florida Everglades a few minutes after takeoff after a fire broke out in the forward cargo hold. All 110 on board were killed.
The cargo holds of most airliners are now equipped with automated halon fire extinguishing systems to combat a fire that might occur in the baggage holds. In May 1996 ValuJet Flight 592 crashed into the Florida Everglades a few minutes after takeoff after a fire broke out in the forward cargo hold. All 110 on board were killed.
The cargo holds of most airliners are now equipped with automated halon fire extinguishing systems to combat a fire that might occur in the baggage holds. In May 1996 ValuJet Flight 592 crashed into the Florida Everglades a few minutes after takeoff after a fire broke out in the forward cargo hold. All 110 on board were killed.
At one time fire fighting foam paths were laid down before an emergency landing, but the practice was considered only marginally effective, and concerns about the depletion of fire fighting capability due to pre-foaming led the United States FAA to withdraw its recommendation in 1987.
At one time fire fighting foam paths were laid down before an emergency landing, but the practice was considered only marginally effective, and concerns about the depletion of fire fighting capability due to pre-foaming led the United States FAA to withdraw its recommendation in 1987.
At one time fire fighting foam paths were laid down before an emergency landing, but the practice was considered only marginally effective, and concerns about the depletion of fire fighting capability due to pre-foaming led the United States FAA to withdraw its recommendation in 1987.
One possible cause of fires in airplanes are wiring problems that involve intermittent faults, such as wires with breached insulation touching each other, having water dripping on them, or short circuits. These are difficult to detect once the aircraft is on the ground. However, there are methods, such as spread-spectrum time-domain reflectometry, that can feasibly test live wires on aircraft during flight.
One possible cause of fires in airplanes are wiring problems that involve intermittent faults, such as wires with breached insulation touching each other, having water dripping on them, or short circuits. These are difficult to detect once the aircraft is on the ground. However, there are methods, such as spread-spectrum time-domain reflectometry, that can feasibly test live wires on aircraft during flight.
One possible cause of fires in airplanes are wiring problems that involve intermittent faults, such as wires with breached insulation touching each other, having water dripping on them, or short circuits. These are difficult to detect once the aircraft is on the ground. However, there are methods, such as spread-spectrum time-domain reflectometry, that can feasibly test live wires on aircraft during flight.
One possible cause of fires in airplanes are wiring problems that involve intermittent faults, such as wires with breached insulation touching each other, having water dripping on them, or short circuits. These are difficult to detect once the aircraft is on the ground. However, there are methods, such as spread-spectrum time-domain reflectometry, that can feasibly test live wires on aircraft during flight.
One possible cause of fires in airplanes are wiring problems that involve intermittent faults, such as wires with breached insulation touching each other, having water dripping on them, or short circuits. These are difficult to detect once the aircraft is on the ground. However, there are methods, such as spread-spectrum time-domain reflectometry, that can feasibly test live wires on aircraft during flight.
One possible cause of fires in airplanes are wiring problems that involve intermittent faults, such as wires with breached insulation touching each other, having water dripping on them, or short circuits. These are difficult to detect once the aircraft is on the ground. However, there are methods, such as spread-spectrum time-domain reflectometry, that can feasibly test live wires on aircraft during flight.
A bird strike—sometimes called birdstrike, avian ingestion (only if in an engine), bird hit, or BASH (for Bird Aircraft Strike Hazard)—is a collision between an airborne animal (usually a bird or bat[1]) and a human-made vehicle, especially aircraft. The term is also used for bird deaths resulting from collisions with human-made structures such as power lines, towers and wind turbines (see Bird-skyscraper collisions and Towerkill).[2] A bug strike is an impairment of an aircraft or aviator by an
A bird strike—sometimes called birdstrike, avian ingestion (only if in an engine), bird hit, or BASH (for Bird Aircraft Strike Hazard)—is a collision between an airborne animal (usually a bird or bat[1]) and a human-made vehicle, especially aircraft. The term is also used for bird deaths resulting from collisions with human-made structures such as power lines, towers and wind turbines (see Bird-skyscraper collisions and Towerkill).[2] A bug strike is an impairment of an aircraft or aviator by an
A bird strike—sometimes called birdstrike, avian ingestion (only if in an engine), bird hit, or BASH (for Bird Aircraft Strike Hazard)—is a collision between an airborne animal (usually a bird or bat[1]) and a human-made vehicle, especially aircraft. The term is also used for bird deaths resulting from collisions with human-made structures such as power lines, towers and wind turbines (see Bird-skyscraper collisions and Towerkill).[2] A bug strike is an impairment of an aircraft or aviator by an
A bird strike—sometimes called birdstrike, avian ingestion (only if in an engine), bird hit, or BASH (for Bird Aircraft Strike Hazard)—is a collision between an airborne animal (usually a bird or bat[1]) and a human-made vehicle, especially aircraft. The term is also used for bird deaths resulting from collisions with human-made structures such as power lines, towers and wind turbines (see Bird-skyscraper collisions and Towerkill).[2] A bug strike is an impairment of an aircraft or aviator by an
A bird strike—sometimes called birdstrike, avian ingestion (only if in an engine), bird hit, or BASH (for Bird Aircraft Strike Hazard)—is a collision between an airborne animal (usually a bird or bat[1]) and a human-made vehicle, especially aircraft. The term is also used for bird deaths resulting from collisions with human-made structures such as power lines, towers and wind turbines (see Bird-skyscraper collisions and Towerkill).[2] A bug strike is an impairment of an aircraft or aviator by an
The number of major accidents involving civil aircraft is quite low and it has been estimated that there is only about 1 accident resulting in human death in one billion (109) flying hours.[4] The majority of bird strikes (65%) cause little damage to the aircraft;[5] however, the collision is usually fatal to the bird.
The number of major accidents involving civil aircraft is quite low and it has been estimated that there is only about 1 accident resulting in human death in one billion (109) flying hours.[4] The majority of bird strikes (65%) cause little damage to the aircraft;[5] however, the collision is usually fatal to the bird.
The number of major accidents involving civil aircraft is quite low and it has been estimated that there is only about 1 accident resulting in human death in one billion (109) flying hours.[4] The majority of bird strikes (65%) cause little damage to the aircraft;[5] however, the collision is usually fatal to the bird.
The number of major accidents involving civil aircraft is quite low and it has been estimated that there is only about 1 accident resulting in human death in one billion (109) flying hours.[4] The majority of bird strikes (65%) cause little damage to the aircraft;[5] however, the collision is usually fatal to the bird.
The number of major accidents involving civil aircraft is quite low and it has been estimated that there is only about 1 accident resulting in human death in one billion (109) flying hours.[4] The majority of bird strikes (65%) cause little damage to the aircraft;[5] however, the collision is usually fatal to the bird.
The number of major accidents involving civil aircraft is quite low and it has been estimated that there is only about 1 accident resulting in human death in one billion (109) flying hours.[4] The majority of bird strikes (65%) cause little damage to the aircraft;[5] however, the collision is usually fatal to the bird.
The number of major accidents involving civil aircraft is quite low and it has been estimated that there is only about 1 accident resulting in human death in one billion (109) flying hours.[4] The majority of bird strikes (65%) cause little damage to the aircraft;[5] however, the collision is usually fatal to the bird.
The number of major accidents involving civil aircraft is quite low and it has been estimated that there is only about 1 accident resulting in human death in one billion (109) flying hours.[4] The majority of bird strikes (65%) cause little damage to the aircraft;[5] however, the collision is usually fatal to the bird.
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Most accidents occur when the bird hits the windscreen or flies into the engines. These cause annual damages that have been estimated at $400 million[3] within the United States of America alone and up to $1.2 billion to commercial aircraft worldwide.[6]
Bird strikes happen most often during takeoff or landing, or during low altitude flight.[7] However, bird strikes have also been reported at high altitudes, some as high as 6,000 m (20,000 ft) to 9,000 m (30,000 ft) above the ground. Bar-headed geese have been seen flying as high as 10,175 m (33,383 ft) above sea level.
Bird strikes happen most often during takeoff or landing, or during low altitude flight.[7] However, bird strikes have also been reported at high altitudes, some as high as 6,000 m (20,000 ft) to 9,000 m (30,000 ft) above the ground. Bar-headed geese have been seen flying as high as 10,175 m (33,383 ft) above sea level.
Bird strikes happen most often during takeoff or landing, or during low altitude flight.[7] However, bird strikes have also been reported at high altitudes, some as high as 6,000 m (20,000 ft) to 9,000 m (30,000 ft) above the ground. Bar-headed geese have been seen flying as high as 10,175 m (33,383 ft) above sea level.
Bird strikes happen most often during takeoff or landing, or during low altitude flight.[7] However, bird strikes have also been reported at high altitudes, some as high as 6,000 m (20,000 ft) to 9,000 m (30,000 ft) above the ground. Bar-headed geese have been seen flying as high as 10,175 m (33,383 ft) above sea level.
Bird strikes happen most often during takeoff or landing, or during low altitude flight.[7] However, bird strikes have also been reported at high altitudes, some as high as 6,000 m (20,000 ft) to 9,000 m (30,000 ft) above the ground. Bar-headed geese have been seen flying as high as 10,175 m (33,383 ft) above sea level.
Bird strikes happen most often during takeoff or landing, or during low altitude flight.[7] However, bird strikes have also been reported at high altitudes, some as high as 6,000 m (20,000 ft) to 9,000 m (30,000 ft) above the ground. Bar-headed geese have been seen flying as high as 10,175 m (33,383 ft) above sea level.
Bird strikes happen most often during takeoff or landing, or during low altitude flight.[7] However, bird strikes have also been reported at high altitudes, some as high as 6,000 m (20,000 ft) to 9,000 m (30,000 ft) above the ground. Bar-headed geese have been seen flying as high as 10,175 m (33,383 ft) above sea level.
Bird strikes happen most often during takeoff or landing, or during low altitude flight.[7] However, bird strikes have also been reported at high altitudes, some as high as 6,000 m (20,000 ft) to 9,000 m (30,000 ft) above the ground. Bar-headed geese have been seen flying as high as 10,175 m (33,383 ft) above sea level.
et engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found.
et engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found.
et engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found.
et engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found.
et engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found.
et engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found.
et engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found.
et engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found.
et engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found.
et engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found.
he energy of the impact increases with the square of the speed difference. Hence a low-speed impact of a small bird on a car windshield causes relatively little damage. High speed impacts, as with jet aircraft, can cause considerable damage and even catastrophic failure to the vehicle.
he energy of the impact increases with the square of the speed difference. Hence a low-speed impact of a small bird on a car windshield causes relatively little damage. High speed impacts, as with jet aircraft, can cause considerable damage and even catastrophic failure to the vehicle.
he energy of the impact increases with the square of the speed difference. Hence a low-speed impact of a small bird on a car windshield causes relatively little damage. High speed impacts, as with jet aircraft, can cause considerable damage and even catastrophic failure to the vehicle.
he energy of the impact increases with the square of the speed difference. Hence a low-speed impact of a small bird on a car windshield causes relatively little damage. High speed impacts, as with jet aircraft, can cause considerable damage and even catastrophic failure to the vehicle.
he energy of the impact increases with the square of the speed difference. Hence a low-speed impact of a small bird on a car windshield causes relatively little damage. High speed impacts, as with jet aircraft, can cause considerable damage and even catastrophic failure to the vehicle.
he energy of the impact increases with the square of the speed difference. Hence a low-speed impact of a small bird on a car windshield causes relatively little damage. High speed impacts, as with jet aircraft, can cause considerable damage and even catastrophic failure to the vehicle.
he energy of the impact increases with the square of the speed difference. Hence a low-speed impact of a small bird on a car windshield causes relatively little damage. High speed impacts, as with jet aircraft, can cause considerable damage and even catastrophic failure to the vehicle.
he energy of the impact increases with the square of the speed difference. Hence a low-speed impact of a small bird on a car windshield causes relatively little damage. High speed impacts, as with jet aircraft, can cause considerable damage and even catastrophic failure to the vehicle.
The energy of a 5 kg (11 lb) bird moving at a relative velocity of 275 km/h (171 mph) approximately equals the energy of a 100 kg (220 lb) weight dropped from a height of 15 metres (49 ft).[9] However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft.
The energy of a 5 kg (11 lb) bird moving at a relative velocity of 275 km/h (171 mph) approximately equals the energy of a 100 kg (220 lb) weight dropped from a height of 15 metres (49 ft).[9] However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft.
The energy of a 5 kg (11 lb) bird moving at a relative velocity of 275 km/h (171 mph) approximately equals the energy of a 100 kg (220 lb) weight dropped from a height of 15 metres (49 ft).[9] However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft.
The energy of a 5 kg (11 lb) bird moving at a relative velocity of 275 km/h (171 mph) approximately equals the energy of a 100 kg (220 lb) weight dropped from a height of 15 metres (49 ft).[9] However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft.
The energy of a 5 kg (11 lb) bird moving at a relative velocity of 275 km/h (171 mph) approximately equals the energy of a 100 kg (220 lb) weight dropped from a height of 15 metres (49 ft).[9] However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft.
The energy of a 5 kg (11 lb) bird moving at a relative velocity of 275 km/h (171 mph) approximately equals the energy of a 100 kg (220 lb) weight dropped from a height of 15 metres (49 ft).[9] However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft.
The energy of a 5 kg (11 lb) bird moving at a relative velocity of 275 km/h (171 mph) approximately equals the energy of a 100 kg (220 lb) weight dropped from a height of 15 metres (49 ft).[9] However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft.
The energy of a 5 kg (11 lb) bird moving at a relative velocity of 275 km/h (171 mph) approximately equals the energy of a 100 kg (220 lb) weight dropped from a height of 15 metres (49 ft).[9] However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft.
The energy of a 5 kg (11 lb) bird moving at a relative velocity of 275 km/h (171 mph) approximately equals the energy of a 100 kg (220 lb) weight dropped from a height of 15 metres (49 ft).[9] However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous, and can lead to multiple strikes, and damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time, and thus crash, as in the case of US Airways Flight 1549.
Remains of the bird, termed snarge,[10] are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis[11] and reduce the risks of zoonoses.
Remains of the bird, termed snarge,[10] are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis[11] and reduce the risks of zoonoses.
Remains of the bird, termed snarge,[10] are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis[11] and reduce the risks of zoonoses.
Remains of the bird, termed snarge,[10] are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis[11] and reduce the risks of zoonoses.
Remains of the bird, termed snarge,[10] are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis[11] and reduce the risks of zoonoses.
Remains of the bird, termed snarge,[10] are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis[11] and reduce the risks of zoonoses.
Remains of the bird, termed snarge,[10] are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis[11] and reduce the risks of zoonoses.
Remains of the bird, termed snarge,[10] are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis[11] and reduce the risks of zoonoses.
Remains of the bird, termed snarge,[10] are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis[11] and reduce the risks of zoonoses.
Sacramento International Airport has had more bird strikes (1,300 collisions between birds and jets between 1990 and 2007, causing an estimated $1.6 million in damage) than any other California airport. Sacramento International Airport has the most bird strikes of any airport in the west and sixth among airports in the US, according to the FAA, as it is located along the Pacific Flyway, a major bird migration path.
Sacramento International Airport has had more bird strikes (1,300 collisions between birds and jets between 1990 and 2007, causing an estimated $1.6 million in damage) than any other California airport. Sacramento International Airport has the most bird strikes of any airport in the west and sixth among airports in the US, according to the FAA, as it is located along the Pacific Flyway, a major bird migration path.
Sacramento International Airport has had more bird strikes (1,300 collisions between birds and jets between 1990 and 2007, causing an estimated $1.6 million in damage) than any other California airport. Sacramento International Airport has the most bird strikes of any airport in the west and sixth among airports in the US, according to the FAA, as it is located along the Pacific Flyway, a major bird migration path.
Sacramento International Airport has had more bird strikes (1,300 collisions between birds and jets between 1990 and 2007, causing an estimated $1.6 million in damage) than any other California airport. Sacramento International Airport has the most bird strikes of any airport in the west and sixth among airports in the US, according to the FAA, as it is located along the Pacific Flyway, a major bird migration path.
Sacramento International Airport has had more bird strikes (1,300 collisions between birds and jets between 1990 and 2007, causing an estimated $1.6 million in damage) than any other California airport. Sacramento International Airport has the most bird strikes of any airport in the west and sixth among airports in the US, according to the FAA, as it is located along the Pacific Flyway, a major bird migration path.
The animals most frequently involved in bird strikes are large birds with big populations, particularly geese and gulls in the United States. In parts of the US, Canada Geese and migratory Snow Geese populations have risen significantly while feral Canada Geese and Greylag Geese have increased in parts of Europe increasing the risk of these large birds to aircraft
The animals most frequently involved in bird strikes are large birds with big populations, particularly geese and gulls in the United States. In parts of the US, Canada Geese and migratory Snow Geese populations have risen significantly while feral Canada Geese and Greylag Geese have increased in parts of Europe increasing the risk of these large birds to aircraft
In other parts of the world, large birds of prey such as Gyps vultures and Milvus kites are often involved.[4] In the US reported strikes are divided between waterfowl (32%), gulls (28%), and raptors (17%) (Data from the BSC USA).
In other parts of the world, large birds of prey such as Gyps vultures and Milvus kites are often involved.[4] In the US reported strikes are divided between waterfowl (32%), gulls (28%), and raptors (17%) (Data from the BSC USA).
In other parts of the world, large birds of prey such as Gyps vultures and Milvus kites are often involved.[4] In the US reported strikes are divided between waterfowl (32%), gulls (28%), and raptors (17%) (Data from the BSC USA).
In other parts of the world, large birds of prey such as Gyps vultures and Milvus kites are often involved.[4] In the US reported strikes are divided between waterfowl (32%), gulls (28%), and raptors (17%) (Data from the BSC USA).
In other parts of the world, large birds of prey such as Gyps vultures and Milvus kites are often involved.[4] In the US reported strikes are divided between waterfowl (32%), gulls (28%), and raptors (17%) (Data from the BSC USA).
In other parts of the world, large birds of prey such as Gyps vultures and Milvus kites are often involved.[4] In the US reported strikes are divided between waterfowl (32%), gulls (28%), and raptors (17%) (Data from the BSC USA).
In other parts of the world, large birds of prey such as Gyps vultures and Milvus kites are often involved.[4] In the US reported strikes are divided between waterfowl (32%), gulls (28%), and raptors (17%) (Data from the BSC USA).
by Canada geese and white pelicans,[16] all very large birds. In terms of frequency, the laboratory most commonly finds Mourning Doves and Horned Larks involved in the strike.
by Canada geese and white pelicans,[16] all very large birds. In terms of frequency, the laboratory most commonly finds Mourning Doves and Horned Larks involved in the strike.
by Canada geese and white pelicans,[16] all very large birds. In terms of frequency, the laboratory most commonly finds Mourning Doves and Horned Larks involved in the strike.
by Canada geese and white pelicans,[16] all very large birds. In terms of frequency, the laboratory most commonly finds Mourning Doves and Horned Larks involved in the strike.
by Canada geese and white pelicans,[16] all very large birds. In terms of frequency, the laboratory most commonly finds Mourning Doves and Horned Larks involved in the strike.
by Canada geese and white pelicans,[16] all very large birds. In terms of frequency, the laboratory most commonly finds Mourning Doves and Horned Larks involved in the strike.
by Canada geese and white pelicans,[16] all very large birds. In terms of frequency, the laboratory most commonly finds Mourning Doves and Horned Larks involved in the strike.
The largest numbers of strikes happen during the spring and fall migrations. Bird strikes above 500 feet (150 m) altitude are about 7 times more common at night than during the day during the bird migration season
The largest numbers of strikes happen during the spring and fall migrations. Bird strikes above 500 feet (150 m) altitude are about 7 times more common at night than during the day during the bird migration season
Large land-bound animals, such as deer, can also be a problem to aircraft during take off and landing, and over 650 civil aircraft collisions with deer were reported in the U.S. between 1990 and 2004.
Large land-bound animals, such as deer, can also be a problem to aircraft during take off and landing, and over 650 civil aircraft collisions with deer were reported in the U.S. between 1990 and 2004.
Large land-bound animals, such as deer, can also be a problem to aircraft during take off and landing, and over 650 civil aircraft collisions with deer were reported in the U.S. between 1990 and 2004.
Large land-bound animals, such as deer, can also be a problem to aircraft during take off and landing, and over 650 civil aircraft collisions with deer were reported in the U.S. between 1990 and 2004.
Large land-bound animals, such as deer, can also be a problem to aircraft during take off and landing, and over 650 civil aircraft collisions with deer were reported in the U.S. between 1990 and 2004.
Large land-bound animals, such as deer, can also be a problem to aircraft during take off and landing, and over 650 civil aircraft collisions with deer were reported in the U.S. between 1990 and 2004.
An animal hazard reported from London Stansted Airport in England is rabbits: they get run over by ground vehicles and planes, and they pass large amounts of droppings, which attract mice, which attract owls, which become another birdstrike hazard.
An animal hazard reported from London Stansted Airport in England is rabbits: they get run over by ground vehicles and planes, and they pass large amounts of droppings, which attract mice, which attract owls, which become another birdstrike hazard.
An animal hazard reported from London Stansted Airport in England is rabbits: they get run over by ground vehicles and planes, and they pass large amounts of droppings, which attract mice, which attract owls, which become another birdstrike hazard.
There are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
There are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
There are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
There are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
Modern jet aircraft structures must be able to withstand one 1.8 kg (4 lb) collision; the empennage (tail) must withstand one 3.6 kg (8 lb) bird collision. Cockpit windows on jet aircraft must be able to withstand one 1.8 kg (4 lb) bird collision without yielding or spalling.
Modern jet aircraft structures must be able to withstand one 1.8 kg (4 lb) collision; the empennage (tail) must withstand one 3.6 kg (8 lb) bird collision. Cockpit windows on jet aircraft must be able to withstand one 1.8 kg (4 lb) bird collision without yielding or spalling.
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
To reduce birdstrikes on takeoff and landing, airports engage in bird management and control. There is no single solution that works for all situations. Birds have been noted for their adaptability and control methods may not remain effective for long.
To reduce birdstrikes on takeoff and landing, airports engage in bird management and control. There is no single solution that works for all situations. Birds have been noted for their adaptability and control methods may not remain effective for long.
Vegetation which produces seeds, grasses which are favored by geese,[20] and human-made food, a favorite of gulls, all should be removed from the airport area. Trees and tall structures which serve as roosts at night for flocking birds or perches should be removed or modified to discourage bird use.
Vegetation which produces seeds, grasses which are favored by geese,[20] and human-made food, a favorite of gulls, all should be removed from the airport area. Trees and tall structures which serve as roosts at night for flocking birds or perches should be removed or modified to discourage bird use.
Vegetation which produces seeds, grasses which are favored by geese,[20] and human-made food, a favorite of gulls, all should be removed from the airport area. Trees and tall structures which serve as roosts at night for flocking birds or perches should be removed or modified to discourage bird use.
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy International Airport.[16] At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls
Pilots have very little training in wildlife avoidance nor is training required by any regulatory agency. However, they should not takeoff or land in the presence of wildlife, avoid migratory routes,[23] wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate.
Pilots have very little training in wildlife avoidance nor is training required by any regulatory agency. However, they should not takeoff or land in the presence of wildlife, avoid migratory routes,[23] wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate.
Pilots have very little training in wildlife avoidance nor is training required by any regulatory agency. However, they should not takeoff or land in the presence of wildlife, avoid migratory routes,[23] wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate.
Pilots have very little training in wildlife avoidance nor is training required by any regulatory agency. However, they should not takeoff or land in the presence of wildlife, avoid migratory routes,[23] wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate.
Pilots have very little training in wildlife avoidance nor is training required by any regulatory agency. However, they should not takeoff or land in the presence of wildlife, avoid migratory routes,[23] wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
velocities of the bird and the plane if they are flying in the same direction and the sum if they are flying towards each other). Therefore the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision.
here are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
here are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
here are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
here are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
here are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
here are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
here are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
here are three approaches to reduce the effect of bird strikes. The vehicles can be designed to be more bird resistant, the birds can be moved out of the way of the vehicle, or the vehicle can be moved out of the way of the birds.
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Currently testing is mainly conducted with computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator).
To reduce birdstrikes on takeoff and landing, airports engage in bird management and control. There is no single solution that works for all situations. Birds have been noted for their adaptability and control methods may not remain effective for long.[19] Management techniques include changes to habitat around the airport to reduce its attractiveness to birds.
To reduce birdstrikes on takeoff and landing, airports engage in bird management and control. There is no single solution that works for all situations. Birds have been noted for their adaptability and control methods may not remain effective for long.[19] Management techniques include changes to habitat around the airport to reduce its attractiveness to birds.
To reduce birdstrikes on takeoff and landing, airports engage in bird management and control. There is no single solution that works for all situations. Birds have been noted for their adaptability and control methods may not remain effective for long.[19] Management techniques include changes to habitat around the airport to reduce its attractiveness to birds.
Vegetation which produces seeds, grasses which are favored by geese,[20] and human-made food, a favorite of gulls, all should be removed from the airport area. Trees and tall structures which serve as roosts at night for flocking birds or perches should be removed or modified to discourage bird use.
Vegetation which produces seeds, grasses which are favored by geese,[20] and human-made food, a favorite of gulls, all should be removed from the airport area. Trees and tall structures which serve as roosts at night for flocking birds or perches should be removed or modified to discourage bird use.
Vegetation which produces seeds, grasses which are favored by geese,[20] and human-made food, a favorite of gulls, all should be removed from the airport area. Trees and tall structures which serve as roosts at night for flocking birds or perches should be removed or modified to discourage bird use.
Vegetation which produces seeds, grasses which are favored by geese,[20] and human-made food, a favorite of gulls, all should be removed from the airport area. Trees and tall structures which serve as roosts at night for flocking birds or perches should be removed or modified to discourage bird use.
Vegetation which produces seeds, grasses which are favored by geese,[20] and human-made food, a favorite of gulls, all should be removed from the airport area. Trees and tall structures which serve as roosts at night for flocking birds or perches should be removed or modified to discourage bird use.
Vegetation which produces seeds, grasses which are favored by geese,[20] and human-made food, a favorite of gulls, all should be removed from the airport area. Trees and tall structures which serve as roosts at night for flocking birds or perches should be removed or modified to discourage bird use.
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.[22] Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy Internatio
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.[22] Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy Internatio
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.[22] Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy Internatio
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.[22] Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy Internatio
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.[22] Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy Internatio
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.[22] Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy Internatio
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.[22] Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy Internatio
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.[22] Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy Internatio
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.[22] Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy Internatio
Other approaches try to scare away the birds using frightening devices, for example sounds, lights, pyrotechnics, radio-controlled airplanes, decoy animals/corpses, lasers, dogs etc.[21] Firearms are also occasionally employed. A successful approach has been using dogs, particularly Border collies, to scare away birds and wildlife.[22] Another alternative is bird capture and relocation. Trained falcons are sometimes used to harass the bird population, as for example on John F. Kennedy Internatio
At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls.
At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls.
At Manchester Airport in England the usual type of falcon used for this is a peregrine falcon/lanner falcon hybrid, as its flight range covers the airport without straying too far. An airport in New Zealand uses electrified mats to reduce the number of worms that attracted large numbers of sea gulls.
ilots have very little training in wildlife avoidance nor is training required by any regulatory agency. However, they should not takeoff or land in the presence of wildlife, avoid migratory routes,[23] wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate. When operating in the presence of bird flocks, pilots should seek to climb above 3,000 feet (910 m) as rapidly as possible as most birdstrikes occur below 3,000 feet (910 m).
ilots have very little training in wildlife avoidance nor is training required by any regulatory agency. However, they should not takeoff or land in the presence of wildlife, avoid migratory routes,[23] wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate. When operating in the presence of bird flocks, pilots should seek to climb above 3,000 feet (910 m) as rapidly as possible as most birdstrikes occur below 3,000 feet (910 m).
ilots have very little training in wildlife avoidance nor is training required by any regulatory agency. However, they should not takeoff or land in the presence of wildlife, avoid migratory routes,[23] wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate. When operating in the presence of bird flocks, pilots should seek to climb above 3,000 feet (910 m) as rapidly as possible as most birdstrikes occur below 3,000 feet (910 m).
ilots have very little training in wildlife avoidance nor is training required by any regulatory agency. However, they should not takeoff or land in the presence of wildlife, avoid migratory routes,[23] wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate. When operating in the presence of bird flocks, pilots should seek to climb above 3,000 feet (910 m) as rapidly as possible as most birdstrikes occur below 3,000 feet (910 m).
ilots have very little training in wildlife avoidance nor is training required by any regulatory agency. However, they should not takeoff or land in the presence of wildlife, avoid migratory routes,[23] wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate. When operating in the presence of bird flocks, pilots should seek to climb above 3,000 feet (910 m) as rapidly as possible as most birdstrikes occur below 3,000 feet (910 m).
The US Military Aviation Hazard Advisory System uses a Bird Avoidance Model[25] based on data from the Smithsonian Institution, historical patterns of bird strikes and radar tracking of bird activity.[16] This model has been extremely successful. Prior to flight USAF pilots check for bird activity on their proposed low level route or bombing range. If bird activity is forecast to be high, the route is changed to one of lower threat. In the first year this BAM model was required as a preflight to
The US Military Aviation Hazard Advisory System uses a Bird Avoidance Model[25] based on data from the Smithsonian Institution, historical patterns of bird strikes and radar tracking of bird activity.[16] This model has been extremely successful. Prior to flight USAF pilots check for bird activity on their proposed low level route or bombing range. If bird activity is forecast to be high, the route is changed to one of lower threat. In the first year this BAM model was required as a preflight to
The US Military Aviation Hazard Advisory System uses a Bird Avoidance Model[25] based on data from the Smithsonian Institution, historical patterns of bird strikes and radar tracking of bird activity.[16] This model has been extremely successful. Prior to flight USAF pilots check for bird activity on their proposed low level route or bombing range. If bird activity is forecast to be high, the route is changed to one of lower threat. In the first year this BAM model was required as a preflight to
The US Military Aviation Hazard Advisory System uses a Bird Avoidance Model[25] based on data from the Smithsonian Institution, historical patterns of bird strikes and radar tracking of bird activity.[16] This model has been extremely successful. Prior to flight USAF pilots check for bird activity on their proposed low level route or bombing range. If bird activity is forecast to be high, the route is changed to one of lower threat. In the first year this BAM model was required as a preflight to
The US Military Aviation Hazard Advisory System uses a Bird Avoidance Model[25] based on data from the Smithsonian Institution, historical patterns of bird strikes and radar tracking of bird activity.[16] This model has been extremely successful. Prior to flight USAF pilots check for bird activity on their proposed low level route or bombing range. If bird activity is forecast to be high, the route is changed to one of lower threat. In the first year this BAM model was required as a preflight to
TNO, a Dutch R&D Institute, has developed the successful ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) for the Royal Netherlands Airforce. ROBIN is a near real-time monitoring system for flight movements of birds. ROBIN identifies flocks of birds within the signals of large radar systems. This information is used to give Air Force pilots warning during landing and take-off. Years of observation of bird migration with ROBIN have also provided a better insight into bird migration behaviour, which ha
TNO, a Dutch R&D Institute, has developed the successful ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) for the Royal Netherlands Airforce. ROBIN is a near real-time monitoring system for flight movements of birds. ROBIN identifies flocks of birds within the signals of large radar systems. This information is used to give Air Force pilots warning during landing and take-off. Years of observation of bird migration with ROBIN have also provided a better insight into bird migration behaviour, which ha
TNO, a Dutch R&D Institute, has developed the successful ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) for the Royal Netherlands Airforce. ROBIN is a near real-time monitoring system for flight movements of birds. ROBIN identifies flocks of birds within the signals of large radar systems. This information is used to give Air Force pilots warning during landing and take-off. Years of observation of bird migration with ROBIN have also provided a better insight into bird migration behaviour, which ha
TNO, a Dutch R&D Institute, has developed the successful ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) for the Royal Netherlands Airforce. ROBIN is a near real-time monitoring system for flight movements of birds. ROBIN identifies flocks of birds within the signals of large radar systems. This information is used to give Air Force pilots warning during landing and take-off. Years of observation of bird migration with ROBIN have also provided a better insight into bird migration behaviour, which ha
TNO, a Dutch R&D Institute, has developed the successful ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) for the Royal Netherlands Airforce. ROBIN is a near real-time monitoring system for flight movements of birds. ROBIN identifies flocks of birds within the signals of large radar systems. This information is used to give Air Force pilots warning during landing and take-off. Years of observation of bird migration with ROBIN have also provided a better insight into bird migration behaviour, which ha
There are no civil aviation counterparts to the above military strategies. Some experimentation with small portable radar units has taken place at some airports. However, no standard has been adopted for radar warning nor has any governmental policy regarding warnings been implemented.
There are no civil aviation counterparts to the above military strategies. Some experimentation with small portable radar units has taken place at some airports. However, no standard has been adopted for radar warning nor has any governmental policy regarding warnings been implemented.
There are no civil aviation counterparts to the above military strategies. Some experimentation with small portable radar units has taken place at some airports. However, no standard has been adopted for radar warning nor has any governmental policy regarding warnings been implemented.
The Federal Aviation Administration (FAA) estimates the problem costs US aviation 400 million dollars annually and has resulted in over 200 worldwide deaths since 1988.[26] In the United Kingdom, the Central Science Laboratory estimates[6] that, worldwide, the cost of birdstrikes to airlines is around US$1.2 billion annually. This cost includes direct repair cost and lost revenue opportunities while the damaged aircraft is out of service. Estimating that 80% of bird strikes are unreported, there
The Federal Aviation Administration (FAA) estimates the problem costs US aviation 400 million dollars annually and has resulted in over 200 worldwide deaths since 1988.[26] In the United Kingdom, the Central Science Laboratory estimates[6] that, worldwide, the cost of birdstrikes to airlines is around US$1.2 billion annually. This cost includes direct repair cost and lost revenue opportunities while the damaged aircraft is out of service. Estimating that 80% of bird strikes are unreported, there
The Federal Aviation Administration (FAA) estimates the problem costs US aviation 400 million dollars annually and has resulted in over 200 worldwide deaths since 1988.[26] In the United Kingdom, the Central Science Laboratory estimates[6] that, worldwide, the cost of birdstrikes to airlines is around US$1.2 billion annually. This cost includes direct repair cost and lost revenue opportunities while the damaged aircraft is out of service. Estimating that 80% of bird strikes are unreported, there
The Federal Aviation Administration (FAA) estimates the problem costs US aviation 400 million dollars annually and has resulted in over 200 worldwide deaths since 1988.[26] In the United Kingdom, the Central Science Laboratory estimates[6] that, worldwide, the cost of birdstrikes to airlines is around US$1.2 billion annually. This cost includes direct repair cost and lost revenue opportunities while the damaged aircraft is out of service. Estimating that 80% of bird strikes are unreported, there
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
n 1911 French pilot Eugene Gilbert encountered an angry mother eagle over the Pyrenees Mountains en route from Paris to Madrid during the great aviation race held that year between those two cities. Gilbert, flying an open-cockpit Bleriot XI, was able to ward off the large bird by firing pistol shots at it but not killing it
The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero-pioneer Cal Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage and drowned
The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero-pioneer Cal Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage and drowned
The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero-pioneer Cal Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage and drowned
The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero-pioneer Cal Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage and drowned
The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero-pioneer Cal Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage and drowned
The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero-pioneer Cal Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage and drowned
The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero-pioneer Cal Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage and drowned
The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero-pioneer Cal Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage and drowned
The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero-pioneer Cal Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage and drowned
The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when Eastern Air Lines Flight 375, a Lockheed L-188 Electra flying from Boston, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston harbor shortly after take-off, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA.
The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when Eastern Air Lines Flight 375, a Lockheed L-188 Electra flying from Boston, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston harbor shortly after take-off, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA.
The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when Eastern Air Lines Flight 375, a Lockheed L-188 Electra flying from Boston, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston harbor shortly after take-off, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA.
The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when Eastern Air Lines Flight 375, a Lockheed L-188 Electra flying from Boston, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston harbor shortly after take-off, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA.
The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when Eastern Air Lines Flight 375, a Lockheed L-188 Electra flying from Boston, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston harbor shortly after take-off, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA.
The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when Eastern Air Lines Flight 375, a Lockheed L-188 Electra flying from Boston, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston harbor shortly after take-off, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA.
The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when Eastern Air Lines Flight 375, a Lockheed L-188 Electra flying from Boston, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston harbor shortly after take-off, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA.
The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when Eastern Air Lines Flight 375, a Lockheed L-188 Electra flying from Boston, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston harbor shortly after take-off, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA.
The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when Eastern Air Lines Flight 375, a Lockheed L-188 Electra flying from Boston, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston harbor shortly after take-off, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA.
NASA astronaut Theodore Freeman was killed when a goose shattered the plexiglass cockpit canopy of his Northrop T-38 Talon, resulting in shards being ingested by the engines, leading to a fatal crash.
NASA astronaut Theodore Freeman was killed when a goose shattered the plexiglass cockpit canopy of his Northrop T-38 Talon, resulting in shards being ingested by the engines, leading to a fatal crash.
NASA astronaut Theodore Freeman was killed when a goose shattered the plexiglass cockpit canopy of his Northrop T-38 Talon, resulting in shards being ingested by the engines, leading to a fatal crash.
NASA astronaut Theodore Freeman was killed when a goose shattered the plexiglass cockpit canopy of his Northrop T-38 Talon, resulting in shards being ingested by the engines, leading to a fatal crash.
On September 22, 1995, a U.S. Air Force Boeing E-3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77-0354), crashed shortly after take off from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada Geese during takeoff. It crashed about two miles (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board
On September 22, 1995, a U.S. Air Force Boeing E-3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77-0354), crashed shortly after take off from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada Geese during takeoff. It crashed about two miles (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board
On September 22, 1995, a U.S. Air Force Boeing E-3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77-0354), crashed shortly after take off from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada Geese during takeoff. It crashed about two miles (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board
On September 22, 1995, a U.S. Air Force Boeing E-3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77-0354), crashed shortly after take off from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada Geese during takeoff. It crashed about two miles (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board
On September 22, 1995, a U.S. Air Force Boeing E-3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77-0354), crashed shortly after take off from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada Geese during takeoff. It crashed about two miles (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board
On September 22, 1995, a U.S. Air Force Boeing E-3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77-0354), crashed shortly after take off from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada Geese during takeoff. It crashed about two miles (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board
On September 22, 1995, a U.S. Air Force Boeing E-3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77-0354), crashed shortly after take off from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada Geese during takeoff. It crashed about two miles (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board
On September 22, 1995, a U.S. Air Force Boeing E-3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77-0354), crashed shortly after take off from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada Geese during takeoff. It crashed about two miles (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board
On September 22, 1995, a U.S. Air Force Boeing E-3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77-0354), crashed shortly after take off from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada Geese during takeoff. It crashed about two miles (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board
On November 28, 2004, the nose landing gear of KLM Flight 1673, a Boeing 737-400, struck a bird during takeoff at Amsterdam Airport Schiphol. The incident was reported to air traffic control, the landing gear was raised normally and the flight continued normally to its destination. Upon touching down at Barcelona International Airport, the aircraft started deviating to the left of the runway centreline.
On November 28, 2004, the nose landing gear of KLM Flight 1673, a Boeing 737-400, struck a bird during takeoff at Amsterdam Airport Schiphol. The incident was reported to air traffic control, the landing gear was raised normally and the flight continued normally to its destination. Upon touching down at Barcelona International Airport, the aircraft started deviating to the left of the runway centreline.
On November 28, 2004, the nose landing gear of KLM Flight 1673, a Boeing 737-400, struck a bird during takeoff at Amsterdam Airport Schiphol. The incident was reported to air traffic control, the landing gear was raised normally and the flight continued normally to its destination. Upon touching down at Barcelona International Airport, the aircraft started deviating to the left of the runway centreline.
he crew applied right rudder, braking and the nose wheel steering tiller but could not keep the aircraft on the runway. After it veered off the paved surface of the runway at about 100 knots, the jet went through an area of soft sand. The nose landing gear leg collapsed and the left main landing gear leg detached from its fittings shortly before the aircraft came to a stop perched over the edge of a drainage canal.
he crew applied right rudder, braking and the nose wheel steering tiller but could not keep the aircraft on the runway. After it veered off the paved surface of the runway at about 100 knots, the jet went through an area of soft sand. The nose landing gear leg collapsed and the left main landing gear leg detached from its fittings shortly before the aircraft came to a stop perched over the edge of a drainage canal.
he crew applied right rudder, braking and the nose wheel steering tiller but could not keep the aircraft on the runway. After it veered off the paved surface of the runway at about 100 knots, the jet went through an area of soft sand. The nose landing gear leg collapsed and the left main landing gear leg detached from its fittings shortly before the aircraft came to a stop perched over the edge of a drainage canal.
he crew applied right rudder, braking and the nose wheel steering tiller but could not keep the aircraft on the runway. After it veered off the paved surface of the runway at about 100 knots, the jet went through an area of soft sand. The nose landing gear leg collapsed and the left main landing gear leg detached from its fittings shortly before the aircraft came to a stop perched over the edge of a drainage canal.
he crew applied right rudder, braking and the nose wheel steering tiller but could not keep the aircraft on the runway. After it veered off the paved surface of the runway at about 100 knots, the jet went through an area of soft sand. The nose landing gear leg collapsed and the left main landing gear leg detached from its fittings shortly before the aircraft came to a stop perched over the edge of a drainage canal.
he crew applied right rudder, braking and the nose wheel steering tiller but could not keep the aircraft on the runway. After it veered off the paved surface of the runway at about 100 knots, the jet went through an area of soft sand. The nose landing gear leg collapsed and the left main landing gear leg detached from its fittings shortly before the aircraft came to a stop perched over the edge of a drainage canal.
he crew applied right rudder, braking and the nose wheel steering tiller but could not keep the aircraft on the runway. After it veered off the paved surface of the runway at about 100 knots, the jet went through an area of soft sand. The nose landing gear leg collapsed and the left main landing gear leg detached from its fittings shortly before the aircraft came to a stop perched over the edge of a drainage canal.
he crew applied right rudder, braking and the nose wheel steering tiller but could not keep the aircraft on the runway. After it veered off the paved surface of the runway at about 100 knots, the jet went through an area of soft sand. The nose landing gear leg collapsed and the left main landing gear leg detached from its fittings shortly before the aircraft came to a stop perched over the edge of a drainage canal.
All 140 passengers and six crew evacuated safely, but the aircraft itself had to be written off. The cause was discovered to be a broken cable in the nose wheel steering system caused by the bird collision. Contributing to the snapped cable was the improper application of grease during routine maintenance which led to severe wear of the cable
All 140 passengers and six crew evacuated safely, but the aircraft itself had to be written off. The cause was discovered to be a broken cable in the nose wheel steering system caused by the bird collision. Contributing to the snapped cable was the improper application of grease during routine maintenance which led to severe wear of the cable
All 140 passengers and six crew evacuated safely, but the aircraft itself had to be written off. The cause was discovered to be a broken cable in the nose wheel steering system caused by the bird collision. Contributing to the snapped cable was the improper application of grease during routine maintenance which led to severe wear of the cable
All 140 passengers and six crew evacuated safely, but the aircraft itself had to be written off. The cause was discovered to be a broken cable in the nose wheel steering system caused by the bird collision. Contributing to the snapped cable was the improper application of grease during routine maintenance which led to severe wear of the cable
All 140 passengers and six crew evacuated safely, but the aircraft itself had to be written off. The cause was discovered to be a broken cable in the nose wheel steering system caused by the bird collision. Contributing to the snapped cable was the improper application of grease during routine maintenance which led to severe wear of the cable
The Space Shuttle Discovery also hit a bird (a vulture) during the launch of STS-114 on July 26, 2005, although the collision occurred soon after lift-off and at low speed, with no obvious damage to the shuttle
The Space Shuttle Discovery also hit a bird (a vulture) during the launch of STS-114 on July 26, 2005, although the collision occurred soon after lift-off and at low speed, with no obvious damage to the shuttle
On November 10, 2008, Ryanair Flight 4102 from Frankfurt to Rome made an emergency landing at Ciampino Airport after multiple bird strikes caused both engines to fail. After touchdown, the left main landing gear collapsed, and the aircraft briefly veered off the runway. Passengers and crew were evacuated through the starboard emergency exits.
On November 10, 2008, Ryanair Flight 4102 from Frankfurt to Rome made an emergency landing at Ciampino Airport after multiple bird strikes caused both engines to fail. After touchdown, the left main landing gear collapsed, and the aircraft briefly veered off the runway. Passengers and crew were evacuated through the starboard emergency exits.
On November 10, 2008, Ryanair Flight 4102 from Frankfurt to Rome made an emergency landing at Ciampino Airport after multiple bird strikes caused both engines to fail. After touchdown, the left main landing gear collapsed, and the aircraft briefly veered off the runway. Passengers and crew were evacuated through the starboard emergency exits.
On November 10, 2008, Ryanair Flight 4102 from Frankfurt to Rome made an emergency landing at Ciampino Airport after multiple bird strikes caused both engines to fail. After touchdown, the left main landing gear collapsed, and the aircraft briefly veered off the runway. Passengers and crew were evacuated through the starboard emergency exits.
On November 10, 2008, Ryanair Flight 4102 from Frankfurt to Rome made an emergency landing at Ciampino Airport after multiple bird strikes caused both engines to fail. After touchdown, the left main landing gear collapsed, and the aircraft briefly veered off the runway. Passengers and crew were evacuated through the starboard emergency exits.
On November 10, 2008, Ryanair Flight 4102 from Frankfurt to Rome made an emergency landing at Ciampino Airport after multiple bird strikes caused both engines to fail. After touchdown, the left main landing gear collapsed, and the aircraft briefly veered off the runway. Passengers and crew were evacuated through the starboard emergency exits.
On November 10, 2008, Ryanair Flight 4102 from Frankfurt to Rome made an emergency landing at Ciampino Airport after multiple bird strikes caused both engines to fail. After touchdown, the left main landing gear collapsed, and the aircraft briefly veered off the runway. Passengers and crew were evacuated through the starboard emergency exits.
On November 10, 2008, Ryanair Flight 4102 from Frankfurt to Rome made an emergency landing at Ciampino Airport after multiple bird strikes caused both engines to fail. After touchdown, the left main landing gear collapsed, and the aircraft briefly veered off the runway. Passengers and crew were evacuated through the starboard emergency exits.
On November 10, 2008, Ryanair Flight 4102 from Frankfurt to Rome made an emergency landing at Ciampino Airport after multiple bird strikes caused both engines to fail. After touchdown, the left main landing gear collapsed, and the aircraft briefly veered off the runway. Passengers and crew were evacuated through the starboard emergency exits.
On November 10, 2008, Ryanair Flight 4102 from Frankfurt to Rome made an emergency landing at Ciampino Airport after multiple bird strikes caused both engines to fail. After touchdown, the left main landing gear collapsed, and the aircraft briefly veered off the runway. Passengers and crew were evacuated through the starboard emergency exits.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 4, 2009, a Sikorsky S-76 helicopter hit a Red-tailed Hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine persons on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. It is suspected that the engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 975 m (3,200 feet), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing.
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!
Ответить
Обсуждение работ закрыто!