Наличие больших водных поверхностей как естественных аэродромов привлекло внимание многих авиационных конструкторов мира. В первой четверти 20-го века гидроавиация выделилась в самостоятельную область теории и практики самолётостроения.
Вклад нашей страны в развитие гидроавиастроения огромен. Только перечень имён создателей неординарных ЛА достаточно велик: П.Д. Григорович, П.И. Костин, В.А. Лебедев, П.Д. Самсонов, B.Б. Шавров, А. Н.Туполев, И.В.Четвериков, Р.Л. Бартини, Г.М. Бериев. Достойно продолжает нести знамя гидроавиации ОАО « ТАНТК им. Г.М. Бериева». Единственный в мире Гидроавиасалон в Геленджике давно стал традиционным, а проводимая там же Международная научная конференция (в сентябре 2012 года - уже девятая!) собрала докладчиков из Таганрога, Москвы, Казани, Жуковского, Новосибирска, Нижнего Новгорода, Воронежа, Новокузнецка, Ульяновска, Владивостока, Геленджика, Кирова, Барнаула, Саранска, Бийска; уже не является диковиной появление гостей из ближнего и дальнего зарубежья...
Сегодня мой рассказ - об основателе Опытно-конструкторского бюро морского самолетостроения, докторе технических наук, лауреате Государственных премий, Генерале-майоре инженерно – технической службы Георгии Михайловиче Бериеве, 110-ой годовщине со дня рождения которого посвящена наша Научно-практическая конференция.
Жизнь выдающегося авиаконструктора гидросамолетов Георгия Михайловича Бериева вместила в себя значительную часть истории развития отечественной авиации.Г.М.
Бериев (Бериашвили) родился 13 февраля 1903 года в Тифлисе. Работать начал с 16 лет учеником литейщика на литейном заводе, а затем помощником машиниста. Добровольно вступил в КраснуюАрмию и служил в штабе Частей Особого Назначения Грузии. Вступил в комсомол. Комсомол где он увлеченно работал, стал школой жизни, научил настойчивости и умению добиваться поставленной цели.
Одновременно со службой в Красной Армии учился в Тифлисском
политехническом институте и стал активистом ячейки Осоавиахима.
Мечтал стать летчиком. В школу военных летчиков поступить не удалось, но это не погасило стремления заняться авиацией. И в 1925-ом
году он перевелся в Ленинградский политехнический институт имени М.И.Калинина на кораблестроительный факультет, авиационное отделение.
Чтобы сделать курс наук по авиации более глубоким, он в группе со своими однокурсниками добивается реорганизации авиационного отделения в самостоятельный факультет. Здесь впервые проявился принцип подхода к работе, характеризующий рождение крупного инженера.
Способного студента и активного комсомольца в 1929-ом году приняли в члены Коммунистической партии.
Через год, сразу после окончания института, Георгий Михайлович приезжает в Москву, где начинает работать в МОС ВАО («Морское опытное самолетостроение»), возглавляемое французским конструктором Полем Эне Ришаром. В этой организации он работает вместе с С.П. Королевым, В.Б. Шавровым, Н.И. Камовым, М.И. Гуревичем, С.А. Лавочкиным, И.В. Четвериковым.
Не сразу нашел себя как конструктор. « Проработав некоторое время в группе расчетов самолета на прочность, я перешел в конструкторскую группу моторных установок. Однако и эта работа меня не устраивала, у меня было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета и с технологией его производства», - вспоминал Георгий Михайлович, решив перейти на производство, чтобы ближе познакомиться со всем самолетом и его технологией. Ведущим инженером по производству опытного самолета, который строился на серийном заводе, был Н.И. Камов. Он и взял молодого специалиста себе в помощники.
Вскоре Г.М. Бериев был избран секретарем партийной ячейки, поэтому наряду со своей производственной работой стал вникать и в вопросы, касающиеся общего состояния дел во всем конструкторском бюро.
Молодой инженер внимательно присматривается к работе старших товарищей; изучая их опыт, продолжает самостоятельно работать над своими знаниями. Попав в творческую среду, он решил, что здесь можно разработать собственный проект. Почувствовав, что приобрел необходимый багаж знаний, решился начать разработку своего проекта
морского ближнего разведчика, очень нужного морской авиации.
В конце 1930-го года после отъезда П.Э. Ришара на Родину организация МОС ВАО была расформирована. ЦКБ завода имени Менжинского. Начальник ЦКБ Пауфлер предложил Г.М. Бериеву работу в морской бригаде в качестве заместителя начальника этой бригады и разрешил продолжать работу над проектом одномоторной летающей лодки.
Благодаря большой настойчивости и поддержке видных авиационных специалистов самолет его конструкции выдерживает конкурс и к концу 1931-го года сборка опытного образца была закончена. Гидросамолет под маркой «МБР-2» блестяще проходит все испытания и после небольших доделок принимается на вооружение частей авиации ВМФ.
В первой половине 1934-го года Г.М. Бериев командируется в Италию, Францию, Англиюи США, где знакомится с зарубежной
авиационной техникой.
Осенью 1934-го года тридцатилетнего инженера, коммуниста, проявившего умение добиваться поставленной цели, творчески решать технические задачи и обладающего организаторскими способностями, назначают Главным конструктором и начальником Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения на заводе, где осваивается производство МБР-2.На заводе КБ еще не было, его необходимо было создать. Г.М. Бериев, забывая об отдыхе, увлеченно
уходит в работу. В свое конструкторское бюро он подбирает инженеров и техников - энтузиастов гидросамолетостроения.
Первой задачей ЦКБ МС Г.М. Бериева стала задача по
модификации МБР-2, повышения его летно-технических и боевых качеств.
Творческая обстановка, созданная в небольшом коллективе, позволила улучшить качество серийного самолета МБР-2 и создать ряд его модификаций для нужд народного хозяйства; это - МП-1С, МП-1ТС и МП-1бис (МП- морской пассажирский). В предвоенные годы было построено около 1400 самолетов МБР-2 и его модификаций; они активно использовались в Великой Отечественной войне.
Георгий Михайлович считал, что конструктор, создавая самолет, должен уметь осязать результаты своего труда. Добившись получения двух учебных самолетов У-2 для завода, он с группой сотрудников успешно завершил курс летной подготовки и стал летать самостоятельно. Возможно, к этому поступку подтолкнула его юношеская мечта стать летчиком.
Крепло и расширяло свою деятельность ОКБ. Обогащалась
экспериментальная база, росли и совершенствовались кадры.
Это позволяло решать все более сложные задачи.
В 1936-ом году Г.М. Бериев создает первый отечественный корабельный самолет-разведчик КОР-1 (Бе-2), который строился серийно в 1937...38-ом годах и в течение ряда лет находился на вооружении кораблей ВМФ.
Продолжая работать над повышением летных характеристик летающих лодок с расширением круга задач, которые должна решать морская авиация, в 1937-ом году он разработал гидросамолет МДР-5 - морской дальний разведчик.
Коллектив ОКБ, руководимого Г.М. Бериевым, учитывая опыт создания Кор-1, разработал корабельный и базовый разведчик КОР-2 (Бе-4), который в течение ряда лет находился в серийном производстве, состоял на вооружении ВМФ и использовался во время Великой Отечественной войны.
В начале Великой Отечественной войны ОКБ эвакуировалось в Глубокий тыл - в город Омск. Еще идет Великая Отечественная война, а Главный конструктор уже задумал с небольшим коллективом новую летающую лодку ЛЛ-143, прообраз будущей летающей патрульной лодки Бе-6. Он проектирует самолет, который мог бы долго находиться в воздухе, пролетая огромное расстояние.
Опытный образец ЛЛ-143 был построен в г. Красноярске и перевезен в 1945-ом году в г. Таганрог для испытаний. Следом за машиной в наш южный приморский город возвратилось ОКБ.
В начале 1946-го года вышло Постановление об организации завода опытного морского самолетостроения, Главным конструктором и директором которого был назначен инженер-полковник ИТС Г.М. Бериев как признанный лидер гидросамолетостроения. Уже в следующем 1947-ом году была построена и передана на испытания летающая лодка Бе-6.
Машина успешно прошла испытания и благодаря хорошей технологической проработке конструкции была очень быстро запущена в серию. За создание Главный конструктор был удостоен Государственной премии СССР. Машина оказалась очень удачной и серийно строилась с 1951-го по 1955-ый год, состоя на вооружении ВМФ около 20 лет.В 1971-ом году Бе-6 совместно с Бе-12 принимали участие в учениях «Океан», а две Бе-6 установлены на вечные стоянки - в Североморске и в Донузлаве.
Следующим в 1948-ом году был спроектирован многоцелевой самолет-амфибия «А» (Бе-8), предназначенный для обучения морских летчиков аэрофотосъемкам, транспортным операциям и санитарной службе. Впервые в мировой практике на «Аннушке» были установлены разработанные совместно с ЦАГИ гидролыжи и подводные крылья.
В 1951-ом году инженеру-полковнику Г.М. Бериеву присваивается звание генерал-майора инженерно-технической службы.
Очень внимательно следил Георгий Михайлович над разворачивающимися работами по реактивной авиации. Еще занимаясь разработкой Бе-6, он задумывается над различными вариантами реактивной лодки. Перед ним стояла новая неизвестная задача. Нужно было осмыслит - как будет вести себя морская машина при взлете и посадке на больших скоростях.
30 мая 1952-го года - знаменательная дата в истории морской
авиации. В этот день в воздух поднялась одна из первых в мире реактивных летающих лодок Р-1. Но это был лишь подступ к теме, завершившейся созданием скоростной реактивной летающей лодки Бе-10 (в производстве- изделие «М»), которая была продемонстрирована на параде в Тушине в 1961-ом году, всего через два года после того, как в США неудавшиеся летающие лодки «Си Мастер» были сданы на слом. Демонстрация Бе-10 вызвала в иностранной прессе настоящую сенсацию, ее назвали летающим крейсером. Западные авиационные специалисты вынуждены были признать, что Бе-10 должна рассматриваться как выдающаяся в своем классе. Самолет строился серийно на Таганрогском механическом заводе имени Димитрова с 1956-го по 1961-ый год. Бе-10 принадлежат 12 мировых рекордов.
Пятидесятые годы оказались самыми плодотворными. В конце этого десятилетия Г.М. Бериев со своим коллективом создал крупнейший в мире по тому времени турбовинтовой самолет-амфибию Бе-12 (в производстве- изделие «Е». Этот замечательный самолет- долгожитель до настоящих дней не утратил своего прямого назначения - ПЛО
(противолодочная оборона) и оказался пригодным для модернизации в поисково-спасательный, противопожарный и пассажирский варианты.
За научно- техническую деятельность при создании ряда образцов морских самолетов и за решение многих сложных вопросов аэродинамики, гидродинамики, прочности и технологичности конструкции, значительно продвинувших вперед развитие отечественной науки, в 1961-ом году Главному конструктору морских самолетов Г.М. Бериеву присвоена ученая степень доктора технических наук.
В Москве, на аэродроме в Домодедове, 09 июля 1967-го года состоялся авиационный парад в ознаменование 50-летия Великого Октября. Три «Чайки» («Бе-12», «Е») продемонстрировали взлет и групповой полет. Эта новая машина привлекла внимание не только зрителей, но и авиационных специалистов. О ее качествах свидетельствуют 42 мировых рекорда. За создание Бе-12 Г.М. Бериеву и группе сотрудников была присуждена Государственная премия СССР.
В 1968-ом году по заданию правительства был создан комфортабельный всеаэродромный пассажирский самолет для местных авиалиний - «воздушный автобус» Бе-30. Самолет принял участие в 28-ом Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция). На Бе-30 было установлено 2 всесоюзных рекорда. Этот самолет блестяще выдержал государственные испытания.
Георгий Михайлович по праву относится к плеяде выдающихся отечественных авиаконструкторов; упоминание его вполне уместно рядом с именами Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Яковлева и др.
Посвятив свою жизнь гидроавиации, Георгий Михайлович сумел «Создать целое семейство морских самолетов, многие из которых имели выдающиеся летно-технические характеристики, о чем свидетельствуют десятки мировых рекордов, установленных на них.
Он в первые решил такие сложные проблемы как:
- катапультный старт гидросамолета с корабля;
-применение реактивных двигателей и стреловидного крыла в гидроавиации;
- старт крылатых ракет с подводной лодки без применения направляющих и многое другое. Bсe это говорит о незаурядных конструкторских способностях Георгия Михайловича.
Его творческий диапазон был чрезвычайно широк: от легких амфибий до проектов сверхтяжелых океанских авиалайнеров, от тихоходных МБР-2 до сверхзвуковых летательных аппаратов, от гидросамолетов до сложнейших беспилотных систем и комфортабельного пассажирского самолета.
Георгий Михайлович не был замкнутым кабинетным работником. Он постоянно общался с конструкторами на рабочих местах, а если возникал какой-либо срочный вопрос, то к нему можно было попасть на прием в любое время. Очереди в приемной были только в дни приема по личным вопросам. Он умел освободиться от второстепенных дел и заниматься лишь самыми главными, поэтому ему хватало времени на все.
Стиль работы Главного конструктора - требовательность и чуткость к мысли и инициативе подчиненных, органическая потребность личного общения с людьми: конструкторами, рабочими, руководителями подразделений... Известный русский конструктор гидросамолетов Д.П. Григорович в доверительной беседе когда-то сказал молодому Бериеву: «Неудачи мои от того, что не создал я своей школы, своего коллектива! Ни черта не ладится, потому что время конструкторов-одиночек прошло, а я не заметил. А вот Туполев пойдет далеко - он не только идет в ногу со временем, но и сумел создать свое направление в авиации. Пусть мой пример будет тебе уроком - как конструктор ты должен учиться не на своих, а на чужих ошибках».
В коллективе завода, созданном Г.М. Бериевым, выросли высококвалифицированные, преданные своему делу кадры конструкторов, прочнистов, технологов, рабочих и руководителей. Создавая опытные образцы морских самолетов, Георгий Михайлович создал отечественную школу гидросамолетостроения и возглавил в отрасли особое направление авиационной техники.
Работу в авиации Главный конструктор совмещал с общественно-политической деятельностью. В юношеские годы он являлся активным комсомольцем, а, вступив в ряды коммунистов, неоднократно избирался членом городского и областного комитетов партии, был делегатом 22-го съезда КПСС и депутатом горсовета г. Таганрога.
Г.М. Бериев являлся членом Научно-Технических советов:
-Государственного комитета Совета министров СССР по авиационной технике;
-Государственного комитета Совета министров СССР посудостроению;
-Авиации ВМФ.
Около сорока лет отдал Георгий Михайлович созданию самолетов; за эти годы пришлось пережить немало трудностей и испытаний, но они лишь смогли закалить его волю. Все силы и знания крупного специалиста и талантливого конструктора он посвятил укреплению могущества своей социалистической Родины.
У него было много знаков признания его заслуг: дважды Лауреат Государственной премии СССР, два Ордена Ленина, два Ордена Трудового Красного знамени, медали, ученое звание «Доктор технических наук», воинское звание «Генерал-майор инженерно-технической службы», Главный конструктор самолетов с мировым именем... Но он по-прежнему оставался скромным, доброжелательным и доступным человеком.
На работе, в служебной обстановке, сотрудники видели в Георгии Михайловиче авторитетного руководителя, человека весьма уравновешенного характера. Отношения с подчиненными у него были всегда деловыми и, как правило, официальными. Но в неслужебной обстановке Георгий Михайлович любил острое словцо и шутки и, если было что-то смешное, то смеялся по-мальчишески и заразительно, до слез. В минуты отдыха много читал, любил поэзию и многое знал наизусть, любил играть в шахматы; если выигрывал, был заметно доволен.
У Георгия Михайловича была большая семья; дома он был внимательным и заботливым отцом. Когда дети были маленькими, любил с ними возиться, сам часто купал их. На праздниках в кругу близких и друзей он всегда был заправским тамадой, душой компании, любил пошутить, повеселиться и спать
Георгий Михайлович в последние годы жил в Москве, занимался научной работой, обдумывал перспективы авиации двадцать первого века. Готовился писать мемуары... Не успел
ПРИЛОЖЕНИЯ
Мировые рекорды, установленные советскими летчиками на самолетах конструкции Г.М. Бериева.
Вид рекорда |
Показатель рекордов |
Дата установления |
Командир экипажа |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
Гидросамолет М (6 рекордов) |
||||
Подъем на высоту: |
||||
-без груза |
8864 м |
22.05.1937г. |
П.Осипенко |
|
-с грузом 500кг |
7605 м |
25.05.1937г. |
П.Осипенко |
|
-с грузом 1000кг |
7009 м |
25.05.1937г. |
П.Осипенко |
|
Дальность по маршруту |
2416 км |
02.07.1938г. |
П.Осипенко |
|
Продолжитель- ность полета |
10 час. 33мин. |
02.07.1938г. |
П.Осипенко |
|
Гидросамолет Бе-10 (12 рекордов) |
||||
Скорость на базе 15…25км |
912 км/час |
07.08.1961г. |
Н. Андриевский |
|
Скорость на базе 1000км |
875,86 км/час |
03.09.1961г. |
Г. Бурьянов |
|
Высота |
14.962 м |
09.09.1961г. |
Г. Бурьянов |
|
С коммерческим грузом 2000 кг: |
||||
-высота |
14.062 м |
08.09.1961г. |
Г. Бурьянов |
|
-скорость на базе 1000км |
875,86 км/час |
03.09.1961г. |
Г. Бурьянов |
|
С коммерческим грузом 5000кг |
Г. Бурьянов |
|||
-высота |
14.062м |
08.09.1961г. |
Г. Бурьянов |
|
-скорость на базе 1000км |
875,86 км/час |
03.09.1961г. |
Г. Бурьянов |
|
С коммерческим грузом 10.000кг: |
||||
-высота |
12.733м |
11.09.1961г. |
Г. Бурьянов |
|
С коммерческим грузом 15.000кг: |
Г. Бурьянов |
|||
-высота |
11.997 м |
12.09.1961 |
Г. Бурьянов |
|
Максимальный груз, поднятый на высоту 2000м: |
||||
-вес груза |
15.206,4 кг |
12.09.1961 |
Г. Бурьянов |
|
Самолет-амфибия Бе-12 (42 рекорда) |
||||
Дальность по замкнутому маршруту |
2581,62 км |
20.11.1973г. |
Г.Ефимов |
|
Высота |
9.159 м |
02.11.1977 |
Э. Колков |
|
Скорость на базе 100км |
597,340км/час |
19.04.1976 |
Г.Ефимов |
|
Скорость на базе 500км |
565.347км/час |
25.04.1968 |
Е.Никитин |
|
Скорость на базе 1000км |
551.871км/час |
12.10.1968 |
Е.Никитин |
|
Скорость на базе 2000км |
555.983км/час |
30.10.1972 |
А.Захаров |
|
С Коммерческим грузом 1000кг: |
||||
-высота |
9.043 м |
02.11.1977. |
Н.Шкурко |
|
Скорость на базе 1000км. |
536,074км/час |
21.04.1970 |
А.Захаров |
|
Скорость на базе 2000км |
555.983км/ч |
30.10.1972 |
А.Захаров |
|
С коммерческим грузом 2000кг: |
||||
-скорость на базе 1000км |
535,288км/час |
08.07.1970. |
П.Якушин |
|
-скорость на базе 2000км |
548,542км/час |
28.10.1973г. |
В.Авершин |
|
С коммерческим грузом 5000кг: |
||||
-высота в горизонтальном полете |
8.223м |
28.04.1975г. |
В.Авершин |
|
-скорость на базе 1000км |
528.999км/час |
09.07.1970 |
В.Никитин |
|
-Скорость на базе 2000км |
479.470км/час |
29.10.1973 |
В.Никитин |
|
-Скороподъем- ность на высоту 3000м |
5мин.9.8 сек |
05.11.1974 |
В.Белов |
|
-скороподъем- ность на высоту 6000м |
11мин 57.4сек |
14.11.1974 |
В.Никитин |
|
-скороподъем- ность 9000м |
22мин 9.8 сек |
23.04.1975 |
В. Авершин |
|
Дальность по замкнутому маршруту |
2562.897 км |
25.10.1973 |
В. Святошнюк |
|
-высота |
12.185м |
27.10.1964 |
М.Михайлов |
|
Скорость на базе 100км |
596,514км/час |
19.04.1976 |
В. Святошнюк |
|
Скорость на базе 500км |
552.279км/час |
24.04.1968 |
В. Сушко |
|
Скорость на базе 1000 км |
544,693 км/час |
09.10.1968 |
А.Сушко |
|
Скорость на базе 2000км |
556,789км/час |
31.10.1972 |
П.Якушин |
|
Высота в горизонтальном полете |
8.289 м |
28.04.1975 |
Г.Ефимов |
|
С коммерческим грузом 1000кг: |
||||
-высота |
11.366м |
23.10.1964 |
М.Михайлов |
|
-Скорость на базе 1000км |
526.011км/час |
21.02.1970 |
А.Сушко |
|
-скорость на базе 2000км |
556.789км/час |
31.10.1972 |
П.Якушин |
|
С коммерческим грузом 2000кг: |
||||
-высота |
11.136м |
23.10.1964 |
М.Михайлов |
|
-скорость на базе 1000км |
530,564км/час |
08.07.1970 |
А.Смирнов |
|
-скорость на базе 2000км |
556.789км/час |
31.10.1972 |
П.Якушин |
|
С коммерческим грузом 5000 кг: |
||||
-высота |
10.585м |
24.10.1964 |
М.Михайлов |
|
-высота в горизонтальном полете |
9.368м |
03.05.1976 |
В Святошнюк |
|
-скорость на базе 1000км |
526.606км/час |
09.07.1970 |
А.Захаров |
|
-скорость на базе 2000км |
488.722км/час |
30.10.1973 |
А.Сушко |
|
-скороподъем- Ность на высоту 3000м |
5 мин 6.2сек |
14.11.1974 |
А. Захаров |
|
-скороподъем-ность на высоту 6000м |
12мин 24.6сек |
14.11.1974 |
В.Авершин |
|
-скороподъем-ность на высоту 9000м |
27мин.3.4сек |
29.04.1975 |
Г.Ефимов |
|
С коммерческим грузом 10.000кг |
||||
-высота |
9.352м |
27.10.1964 |
М.Михайлов |
|
Максимальный груз, поднятый на высоту 2000м: |
||||
-вес груза |
10.100кг |
27.10.1964 |
М.Михайлов |
|
-скороподьем-ность на высоту 6000м |
11мин 21 сек |
15.07.1981 |
Г.Ефимов |
|
-скороподъем-ность на высоту 9000м |
25мин 32сек |
21.07.1981 |
Н.Шлыков |
|
-высота |
9.970м |
12.08.1981 |
К.Тарубаров |
Источники
Таганрог. Энциклопедия; издат. ООО «Антон»; Таганрог; 2008;
«70 лет ТАНТК им. Г.М. Бериева» А.Н. Заблотский, А.И. Сальников; ООО «Издательство Рестарт»; 2004
«Особая профессия»; В.Н. Кадолинский; Таганрог; издат. ООО «БАННЕРплюс»; 2006;
«Самолеты ТАНТК им. Г.М. Берива. 1945…1968»; Г.С. Панатов; А.Н. Заболотский, А.И. Сальников; М.; издат. «Реатарт+»;2001;
«Трудный хлеб-гидроавиация»; В.Н. Мартыненко; Таганрог, издат. «Сфинкс»; 1998;
«ОКБ морского самолетостроения. Страницы истории»; В.Н. Мартыненко; Таганрог, ТАНТК им. Г.М. Бериева; 1991;
«Таганрогская авиация»; С.Н. Емельянов; Таганрог; издат. «Стаил-Плюс»; 2006;
Путь к «Альбатросу»; В.Н. Марытненко; Таганрог; издат. «Сфинкс»; 2002.